Dubbeltest: KTM 125 Duke en 390 Duke

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Marco Campelli, Sebas Romero

Hitsige bijen in Turijn

Als een zwerm hitsige bijen op jacht naar de honingpot vijfbreed voor het verkeerslicht opgesteld staan, met een burn-out wachtend op het moment dat rode licht uitgaat om volgas naar het volgende stoplicht te sprinten, daarbij links en rechts zigzaggend door de Turijnse ochtendspits. Om enkele kilometers later, drie lichten verder, exact hetzelfde opnieuw te doen. Of je nou toevallig in de buurt van een skatepark bent...Zó had ik me de presentatie van de nieuwe KTM 125 Duke voorgesteld, maar in plaats daarvan tokkelen we heel erg braaf met het verkeer mee. Dat wil zeggen, voor KTM begrippen braaf, want ondanks dat het ‘officieel’ niet mag rookt menig achterband voor het rode licht en verandert de stopstreep zodra de kans zich een enkele keer ertoe doet in de startopstelling voor de Turijnse Grand Prix. Een groep van pak ‘m beet 10 hitsige journalisten midden in de stad enigszins in toom proberen te houden is een nobel streven van onze voorrijder en een groot deel van de route slaagt ‘ie daar best aardig in, maar hey, we zitten wél in Italië waar chaos in het verkeer welig tiert en we rijden wél op een KTM – het merk dat sinds het vol voor sportieve streetbikes is gegaan claimt te allen tijde Ready to Race te zijn.

Dat de Oostenrijkers dat niet onverdienstelijk hebben gedaan wijzen de verkoopcijfers uit. In 2016 was KTM voor het derde jaar op rij opnieuw de grootste Europese motorfabrikant en is wat verkoop betreft de 200.000 barrière gepasseerd. Een substantieel deel van die verkopen komt voor rekening van het ‘kleintje’ Duke, de instapmodellen die in India door Partner Bajaj worden geproduceerd. En met succes, sinds z’n lancering in 2011 is de 125 Duke de best verkochte 125cc motorfiets. Een jaar later lanceerde KTM de 200 Duke voor de Aziatische markt, terwijl weer een jaar later de 390 Duke als instapmodel voor het Europese A2 rijbewijs werd uitgebracht. Het succes van het ‘kleintje’ Duke zat ‘m voor een groot deel in het feit dat ze qua styling, design en afwerking niet onderdeden of in de bergen, d'r is altijd wel een excuus te bedenken om de nieuwe 'kleintje Dukes' uit te latenvoor de grote broers. En met de 1290 Super Duke R voor 2017 compleet vernieuwd konden de kleintjes niet achterblijven.

“Weet je, als je de 125 Duke en 1290 Super Duke naast elkaar zet en je loopt er vandaan, dan kun je na 50 meter al niet meer zien welke de 125 en welke de 1290 is,” aldus een van KTM’s technische mannen ’s avonds tijdens het diner. En daar zou ‘ie best wel eens gelijk in kunnen hebben. Net als de grote broer, die door KTM als de ultieme hooliganbike voor de ervaren scheurneus is neergezet, is ook de 125 Duke – net als de 390 Duke – voorzien van de nieuwe full-LED koplamp met kenmerkende ‘Philips Ambilight’ lichtbuis voor de dagrijverlichting. KTM is daarmee het eerste merk dat in het 125cc segment rondom full-LED verlichting heeft toegepast.
Vet of vet, LED koplamp à la Super Duke en een kleuren TFT display. Op een 125...

Van welke kant je 'm ook bekijkt, hij oogt wél übervet. Nogmaals, 't is een 125...
​
'Slechts' 15 pk, maar daar kun je nog best leuke dingen mee doen

Geen goedkope shit. De achterbrug ziet er gelikt uit, met de Bybre voorrem kunnen best aardige stoppies worden gemaakt

De WP vering (nu type open cartrigde) is merkbaar beter. Protectoren à la de Moto3
Inderdaad, rondom, want naast een LED verlichte koplamp zijn ook de fraai gevormde knippers en het achterlicht van LED lampen voorzien.

LED verlichting is niet de enige overeenkomst tussen  de 125 en 390 Duke en de 1290 Super Duke. Beide ‘instappers’ hebben net als ‘het beest’ een fullcolour TFT scherm met voor de bediening dezelfde menuknopjes links op het stuur, en ook dit is best wel uniek. Tot nu toe was een TFT display voorbehouden aan modellen in het high-end premium segment zoals de 1290 Super Duke en Super Adventure, Ducati 1299 Panigale en Yamaha YZF-R1, om er een paar te noemen. De getoonde informatie in het display kan naar eigen geur en smaak worden aangepast, de achtergrond switcht automatisch van wit naar zwart aan zodra het donker wordt en dan is er nog de optionele KTM MY RIDE bluetooth connectiviteit waarmee de Duke verbinding met je smartphone maakt en in het display inkomende telefoongesprekken worden weergegeven. Netflix kijken lukt nog nét niet, maar dat is een van de weinige dingen die je niet met het nieuwe TFT display kunt doen.

Hoewel bovenstaand slechts twee voorbeelden zijn van de totale lijst aan vernieuwingen die de 125 en 390 Duke voor 2017 zijn ondergaan, heeft KTM zich alleen al hiermee in de premium hoek van het ‘instapsegment’ geplaatst. Heeft men in Japan eindelijk begrepen dat de sleutel tot succes in dit segment ligt in het feit dat ze er vooral niet goedkoop uit moeten zien en dientengevolge de kwaliteit, afwerking en het design van haar instapmodellen enorm verhoogd, komt Oostenrijk met dit en lopen de Japanners al weer achter de feiten aan.

Volwassen

Dat de ‘kleintjes’ Duke volwassen zijn geworden gaat verder dan het nieuwe design dat van zowel de 125 Duke als de 390 Duke waanzinnig gaaf is om te zien en beide fietsen in één klap nog een stuk volwassener heeft gemaakt. Bij beide modellen is het nieuw gevormde zadel nu op 830 mm geplaatst – 30 mm meer dan de voorgangers, waardoor de nieuwe Duke nu ook een stuk volwassener aanvoelt. Met mijn lengte van 1.72 mtr lukt het me nu niet meer om beide voeten plat aan de grond te zetten,
Het verschil tussen de 125 en de 390 zit 'm echt in het detail

Voor wie 't echt niet ziet bieden deze cijfers uitkomst

Nu wordt 't wat moeilijker, welke is de 125 en welke de 390? maar is een één voet niet meer dan genoeg? Bovendien heeft het hogere zadel als bijkomend voordeel dat de zit nu nét dat tikkie agressiever (lees: meer naar voren) is. Naast een hoger zadel heeft KTM nu ook het subframe demontabel gemaakt, waardoor in het geval van een crash alleen het subframe hoeft te worden vervangen  – een klus die volgens de technische goeroe binnen 45 minuten kan worden geklaard. Ten opzichte van z’n voorganger is de wielbasis trouwens met 10 mm ingekort, waardoor ‘ie nog makkelijker van richting te veranderen moet zijn.

Nu is van dat laatste in de binnenstad van Turijn niet superveel te merken. De 125 Duke is weliswaar met speels gemak door de drukke ochtendspits te laveren, maar dat zou met z’n voorganger niet anders zijn geweest. Wat wél opvalt is dat het blok nu een stuk soepeler loopt en zelfs iets sterker aanvoelt, hoewel vermogen en koppel niet zijn veranderd. KTM heeft wel heel slim de powerband 500 toeren naar beneden verplaatst, waardoor je in de praktijk dus eerder in z’n powerband zit en inderdaad meer vermogen tot je beschikking hebt. Trouwens, nu we het er toch over hebben, KTM heeft zowel het in- als Zouden we bij ons ook moeten hebben, een testbaan op 't dak en vette carrousel om er te komenuitlaattraject aangepast om aan de Euro4 emissie-eisen te voldoen en om die reden nu ook ride-by-wire gasklepbediening toegepast. Volgens KTM hebben de aanpassingen ook een positief effect op het verbruik gehad, waardoor in combinatie met de nu 13,4 liter brandstoftank (2,4 liter meer dan z’n voorganger) je meer dan 300 km ver op 1 tank moet kunnen komen.

Het tweede dat opvalt is hoe ontzettend soepel de vering is. Het wegennet van de Turijnse binnenstad varieert van hobbelige kinderkoppen tot asfalt met hobbels en bobbels en gaten en kuilen, al dan niet doorkruist door gladde tramrails, maar hoewel het er alles behalve comfortabel uitziet is daar op de 125 Duke niets van de merken, zo goed als de oneffenheden door de nieuwe WP vering wordt geabsorbeerd. De nieuwe 43 mm upside-down voorvork is van het open-cartridge type, wat voor een fiets voor het A1 rijbewijs best bijzonder te noemen is. Voor het iets sportievere gevoel heeft KTM de veerweg voor met 8 mm verkleind naar nu 142 mm, terwijl de nieuwe rechtstreeks gemonteerde WP monoshock met Separate Piston Technology eenzelfde veerweg als z’n voorganger van 150 mm heeft. De kwaliteit van de vering wordt in de kombaan op het dak van de oude FIAT fabriek in Turijn, die alles behalve strak te noemen is, nog eens extra onderstreept.

Beeld je even in: 10 van deze dingen voor 't stoplicht, bereden door 10 journalisten vol adrenaline. Moto3 in 't klein

44 pk intimiderend?

Overstappen van de 125 op de 390 Duke voelt in eerste instantie als een cultuurshock. Nooit gedacht dat 44 pk intimiderend zou zijn, maar na een halve dag volgas met 15 pk te hebben gestoeid en dan ook nog eens tijdens de fotoshoot direct van de ene op de andere fiets over te zijn gestapt voelt de 390 in eerste instantie alsof je met een Super Duke aan het knallen bent. Het tweede dat in de kombaan meteen opvalt is dat de vering een stuk stugger is, de hobbelige kinderkoppen liggen Na een halve dag 125 voelt 44 pk best intimiderender ineens een stuk minder comfortabel bij. Hoewel daar wel bij moet worden vermeld dat de snelheid nu wel een tikkie hoger lag. Ook het deel van de route dwars door de stad richting de noordelijk gelegen bergen gaat echter iets minder comfortabel dan met de 125, maar geeft desondanks nog geen reden tot klagen.

Zelfs niet als de prachtig mooie, maar wel van kwalitatief bedenkelijk asfalt, waar de winter duidelijk z’n tol heeft geëist, voorziene bergweg wordt ingestuurd. “We hebben de route op het laatste moment toch maar aangepast,” zo weet Adriaan Sinke, Product Marketing Manager bij KTM en Nederlander van origine, ons halverwege de berg midden in de sneeuw te vertellen. “Verderop wordt het nog slechter en is er over de volle breedte van de weg een complete grindlaag uitgestrooid – alsof je offroad aan het rijden bent. Ik weet dat we bij KTM niet schuwen om dingen extremer dan anderen te doen, maar dit vonden wij zelfs te gek.” Alsof 'ie d'r speciaal voor is gemaakt, deze bergweg richting de Alpen voor de 390Toch, ondanks dat de lus niet kan worden afgemaakt en alleen de onderste helft als Y met twee keerpunten wordt gereden, had KTM geen betere route kunnen bedenken voor deze 390 Duke, die niet voor niets op de marketingafdeling de bijnaam ‘The Corner Rocket’ heeft gekregen.

Vooral het eerste deel voor het eerste keerpunt is het asfalt op z’n zachtst gezegd hobbelig te noemen, maar dat deert de 390 Duke helemaal niets. Alsof je met een mountainbike bergaf aan het fietsen bent, zo gemakkelijk laat de 390 Duke zich van het ene op het andere oor leggen, maar dan wel een mountainbike met 44 pk. Net als bij de 125 heeft KTM ook bij de 390 Duke het werkgebied met 500 toeren verlaagd waardoor ‘ie net wat sneller in z’n powerband zit, en bovendien is de 390 er wat maximum koppel betreft ook nog eens 2 Nm (nu 37 Nm bij 7.000 toeren) op vooruit gegaan. Niet alleen kun je daardoor nóg vlotter de hoek om, bovendien is ‘ie nog gemakkelijker op het achterwiel te zetten, hoewel het vanwege de relatief korte versnellingen wel zaak is om direct op te schakelen.

Dus ik zeg "Bam, jonguh, zo'nne grote vuurbal." Niet normaal zoals deze 390 door bochten knalt

De tweede halve lus van de bergpas is beduidend strakker wat kwaliteit van het asfalt betreft, waardoor de 390 Duke nog meer tot op en zelfs over de grens kan worden gepusht. Net als bij de 125 kan ook bij de 390 Duke het ABS worden uitgezet, maar de 390 heeft daarboven nog een extra Supermoto stand, waarbij je alleen ABS op het voorwiel hebt en het achterwiel met aanremmen heerlijk opzij kan worden gezet. Hoezo we zijn klaar? Van mij mogen we nog wel even doorgaan hoorMet dank ook aan de slipper-assist koppeling, die in eerste instantie is toegepast om te voorkomen dat bij te bruusk terugschakelen het achterwiel gaat stuiteren, maar als bijkomend voordeel heeft dat je de achterkant heerlijk kunt laten smeren. Onder volle acceleratie en onder volle hellingshoek begint de Metzeler achterband lekker te glijden en ook de voorkant kan flink worden gepusht, zonder dat het ook maar een moment onveilig aanvoelt. Dit mag dan ‘slechts’ een 390 met slechts 44 pk zijn, maar je zult hier op deze bergweg van verdomd goede huize moeten komen wil je dit kunnen bijhouden, zó goed als deze 390 Duke is.

Nu horen we je al denken: “allemaal leuk en aardig, maar valt er dan echt niks te zeiken over die nieuwe KTM’s?” In alle eerlijkheid, eigenlijk niet. Zowel de 125 en de 390 Duke zijn de ultieme hooligan bikes, elk in hun eigen segment, maar zijn ook ideaal om mee te beginnen. KTM heeft de eencilinder zover geëvolueerd en heerlijk soepel gemaakt dat je afvraagt waarom je nog een meercilinder fiets zou willen. Vooruit, zo rond de 120 km/u op de snelweg begint de 390 te trillen in de voetsteunen, maar noem ons in Nederland eens een snelweg waar je in de ochtend- of avondspits zo hard nog rijden kunt.

Conclusie

In iets meer dan vijf jaar tijd heeft KTM de markt voor beginnend motorrijders volledig naar z’n hand gezet met de 125  en 390 Duke voor het A1 en A2 rijbewijs,twee modellen die mede verantwoordelijk zijn voor de ongekende groei die het merk uit Mattighofen heeft doorgemaakt – voor het derde jaar op rij is KTM de grootste Europese motorfabrikant.

Alleen een nieuw Kiska design zou wat ons betreft hebben volstaan om weer helemaal bij de tijd te zijn, maar KTM is nog veel verder gegaan en heeft daarnaast zowel het motorblok en het rijwielgedeelte compleet aangepast, waardoor de kleine eencilinder nog mooier loopt en ietwat sterker aanvoelt en de vering veel fijner aanvoelt. Sterker: genoeg middenklasse motoren die slechter zijn afgeveerd dan deze twee KTM instapmodellen voor het A1 en A2 rijbewijs. Doe jezelf een lol en geef je zoon of dochter een 125 of 390 Duke cadeau, zeker te weten dat je ‘m dan zelf stiekem best vaak zult willen uitlaten.

Fun fun fun, soepel blok, geen goedkope shit, qua afwerking en design beter dan menig middenklasser

trillingen in voetsteunen bij 120 km/u (390), achteras door schetsplaat voetsteun had mooier gekund, hangt wel een prijskaartje aan

Technische gegevens