Dubbeltest: Honda CB1100EX en CB1100RS

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Zep Gori, Fransesc Montero, Ula Serra, Honda 

In de schuur

Dit hier, beste lezers, is een Honda CB550. Precies zo eentje staat in de schuur van mijn ouders, al sinds 1976. Ikzelf kom uit 1975, dus je kunt je voorstellen dat ik het ding een beetje ken. Echt motorrijden ziet er zó uit En daar begint het…

Ik ben een klein beetje bevooroordeeld. Niet alleen ken ik de motor van haver tot gort, ik ken elk geluidje, elk spikkeltje roest, elk deukje, ik weet precies wat er versleten is en waarom,ik weet hoe het blok voelt bij exact 8762 toeren, ik weet hoe ’t ruikt en kan ‘m op de tast identificeren. En ik word uitgezonden naar de introductie van de voor 2017 vernieuwde CB1100.

Dat is vrágen om problemen. De CB1100 is gemaakt als eerbetoon, als soort moderne replica, van de minstens zo legendarische CB750, de motor die de wereld op z’n kop keerde. En goed, al gaat dat over de 750 en niet de 550, je snapt het. Met zoveel binding met het origineel kan een replica haast alleen maar tegenvallen.  Of je bent er op z’n minst kritisch op. Maar toch valt het op het eind helemaal niet tegen.

Dat heeft meerdere redenen. Nou is wel duidelijk genoeg dat de twee modellen niet hetzelfde zijn. Nogal wiedes, er zit dik veertig jaar ontwikkeling tussen. En tegenwoordig hebben we ook nog milieueisen ook, dus al zou je willen, dan mág het soms gewoon niet eens. En toch probeert Honda een zo perfect mogelijke, of liever zo foutloos mogelijke machine neer te zetten. En dat lukt ze aardig, want het oog voor detail grenst aan het buitenaardse.

Nou is er wel verschil, ook de CB1100 moet toch op een manier ‘nieuw’ zijn ten opzichte van z’n voorganger., waar we tot dit jaar al dik tevreden over waren. Dat is voornamelijk zichtbaar aan de lijn van een spatbord of hoe een zijschild loopt, dat soort dingen. Maar bijvoorbeeld ook aan de tank, die in vorm iets gewijzigd is, maar ook – en daar werden we speciaal op gewezen – geen zichtbare of voelbare naden heeft. Die hele felsrand die onderlangs bijna elke tank loopt omdat de productie nou eenmaal zo werkt, is verdwenen.
Twee keer kijken,, maar het is toch echt LED. Tja. Tellers zijn dan wel weer waanzinnig

Axiaal of radiaal, ze werken allebei prima

Sssh.... gewoon even niks zeggen en kijken. Goeie muziek praat je ook niet doorheen

Honderd procent 2017 hoor, ik zweer het Glad als een pas geschoren set dameskuiten. Met het oog voor detail is dat opvallend, want dat is van de 550 juist één van de kenmerkende dingen. Voor mij in elk geval. Alleen heeft Honda als voorbeeld een wat jonger model genomen, uit de vroege jaren tachtig. De racers die er destijds van gemaakt werden hadden een kunststof tank en die hebben geen rand nodig. En als we dan toch een zijsprong maken: dat idee is nog eens doorgezet in de CB1100RS. Want voor dit jaar heeft Honda niet één, maar twee verschillende uitvoeringen: de EX en de RS, waarbij de tweede een veel meer ‘racy’ uitrusting heeft gekregen, compleet met gietwielen (17 inch en met moderne bandenmaten), piggybackschokbrekers en een dikkere voorvork. En omdat het kan is er ook een set radiale remklauwen opgezet. Komen we later nog even op terug.

Goed, dat is dus de tank. Neem daarentegen het achterlicht, dan is dat op het eerste gezicht een rechtstreekse kopie van het origineel. Meer nog dan het vorige model, weet men ons te vertellen. Totdat je het contact aanzet en blijkt dat dit ook gewoon een modern LED-licht is. De koplamp heeft ook led, wat ik dus een beetje jammer vind omdat het breekt met mijn nostalgie. Hetzelfde geldt voor het digitale display tussen de tellers, dat moet een lompe unit zijn met traag oplichtende verklikkerlampjes en een loslatend bovenblad. Maar oké, het is wel strak en informatief. En netjes weggewerkt, want de contouren kloppen wel en het is geplaatst pal tussen de twee dikke analoge klokken die snelheid en toerental aanwijzen. Te gek.

De 1100 heeft uiteraard injectie, dubbele nokkenassen (sinds de CB900 Bol d’Or, de 550 en 750 hadden een enkele) en zo nog wat technische verschillen. De motor heeft zelfs een slip/assist koppeling. Wat op zich een breuk is met de geschiedenis, maar eenmaal terugdenkend aan de idioot zware koppeling op de oude 550 kan ik daar eigenlijk helemaal niet rouwig om zijn. Het gaat je uiteindelijk om het rijplezier en dan is een lichte bediening wel zo welkom. Maakt het allemaal net even wat makkelijker en dus minder om over na te denken.

Klassieke looks, moderne techniek

Nog zoiets: dubbele schijfrem. Had je vroeger niet. Maar toen mocht het eigenlijk sowieso geen ‘rem’ heten, dus ook dat is mooi meegenomen. Tegenwoordig rémt het tenminste echt. En het veert. Nou heeft de motor sowieso z’n massa mee, zo’n klont staal en aluminium drukt nou eenmaal wat makkelijker door, maar toch is ook dat een stuk verder doorontwikkeld. Sterker: OnderschriftHonda past op de CB de Dual Bending Valve vorkpoten toe en dat is toch zeker geen prutswerk. Het is eigenlijk wel apart te denken dat zodra vering niet instelbaar is, het ook maar meteen goedkoper en technisch inferieur zou moeten zijn. Dat is het dan ook niet met deze vork, er is alleen geen -weinig- instelmogelijkheid (vanbinnen, dus niet zomaar gepiept) en dat kan dan weer door de opbouw van het systeem. Dat is dan weer heel mooi en technisch, we hebben er tekst en uitleg bij gekregen en kunnen er dieper op in gaan, maar voor nu volstaat dat het werkt en best goed ook. Dus een motor die mooi op de weg ligt en goed remt, dat is wel iets moderner dan het geweest is. Maar gelukkig is er nog zoveel authentiek dat je nog veel meer het gevoel hebt op een échte te rijden.

Om maar wat te noemen: de engineers hebben met opzet de nokkenastiming van cilinders 1 en 2 iets verdraaid ten opzichte van cilinders 3 en 4 en dus ten opzichte van het ideaal… voor het geluid. Speciaal voor de optimale geluidssensatie. En dat merk je dan ook alleen als de motor stationair draait en je er naast staat. Goedemorgen. Maar het effect is dan weer verbluffend. In plaats van een superstrak, supersoepel lopende vier in lijn draait hier een klassieker, precies zoals het altijd geweest is en zoals het hoort. Of nou ja, ‘hoort’, maar je snapt het inmiddels. Het klinkt waanzinnig. En voor de verandering hoeft een motor als dit ook eens geen takkeherrie te maken om vet te klinken. Een flinke cilinderinhoud doet het halve werk, helemaal prima.

Stap op en schrik. Tenminste, als je ooit op een oud origineel hebt gezeten. Het zadel is even hard, even vlak, even breed. De tank idem, de rest van de motor eveneens. Pak het stuur beet en je zit ook echt op een joekel van een machine. Is het met z’n 1100cc ook wel, maar die van ‘vroegah’ was dat ook. De voetsteunen staan perfect, je schouders staan goed, het is ‘m gewoon. Af.
Klassiek versus modern op eerste gezicht, alleen is klassiek minstens zo up to date 

19 inch gespaakt versus 17 inch gegoten... en dan nog steeds kiezen voor de linker. Dan doe je iets heel erg goed

Niet vanuit elke hoek is het verschil zo groot, maar als je dan weer beter kijkt is het toch 'oh ja!' En dan mogen we er nog mee rijden ook. Niet alleen op de openbare weg, maar eerst nog even op de honderd jaar oude kombaan van Terramar, bij Sitges (bij Barcelona). Als je dan toch al onder de indruk bent, dan kan dit er ook nog wel bij zullen ze gedacht hebben. Zacht uitgedrukt. Man, wat is dit gaaf… déze motor, déze locatie… ik knijp mezelf nog een keertje voor de zekerheid en snuif dan zo veel mogelijk sfeer en ambiance als mijn longen verwerken kunnen. Wow, wow, wow.

Met de plichtplegingen voor de fotograaf achter de rug
kunnen we eindelijk gaan rijden. En dan overkomt je dus het vreemde gevoel dat je eigenlijk liefst zo veel mogelijk geniet van het rijden en niks meer geeft om de kick of uit gewoonte hard rijdt. Laat die gasten maar gewoon vooruit knallen, ik rij m’n eigen tempo en word nog veel gelukkiger. Het is een bakbeest, maar het is wel een perfect bakbeest, precies zoals het hoort. Hiervoor heb je gewoon respect. Nee sterker, deze motor heeft de kreet respect uitgevonden. Enfin, ik moet wel nog professioneel blijven. En de motor kán het natuurlijk ook wel, hallo: je hebt 90 pk aan boord. En met de injectie, goede veren en goede remmen kun je ook een stuk sportiever rijden dan met het oude beestje, waarbij de remweg de beperkende factor was.
Even goed poseren voor de foto, daar zijn ze dan weer beide goed in

En já, de RS rijdt ook wel echt net wat sportiever En misschien ook het rustig opbouwen van de toeren. Zo’n relaxed motorgedrag heeft de 1100 ook, maar toch wel een stuk moderner. Alsof het wat uitmaakt, want relatief aan wat we tegenwoordig gewoon vinden neem je het er gewoon van en is normaal al gek genoeg. Als voor me een collega dan toch verleid wordt een wheelie te proberen (en daar netjes in slaagt ook), wend ik mijn ogen af in afgrijzen. Leuk dat het kan, maar zoiets doé je niet met een dame. Die behandel je met respect en eerbied. En zo tuffen we dus, vlot maar deftig, door het landschap.

Nou zat hij wel op een RS en dat kan toch schelen. Dus als we na een kleine pauze van motor wisselen kan ik zelf ervaren hoe het is op de sportieve broer. Dat is niet mis, de verschillen zijn dan ook legio: zoals gezegd 17 inch in plaats van 18, veel modernere breedtes ook, ander rubber, dikkere vorkpoten, radiale remmen, hoger zadel, lager stuur en zelfs een 5mm kortere wielbasis en 15mm kortere naloop. Gaat het? Dat laatste is snel geregeld door een andere swingarm en iets langere schokbrekers te gebruiken waardoor de motor net even wat meer op z’n neus staat. Het effect laat zich dan ook niet ongemoeid, het is haast een totaal andere motor. Meer vertrouwen, meer sportieve zithouding, een gretiger stuurgedrag, noem alles maar op.

Investering - met behoud van

Het is precies wat Honda voor ogen had: wil je toeren, dan is er de EX, wil je sportief, dan is er de RS. Dus eigenlijk is de RS de coolere machine, want hij is sportiever. Zo zou ik het altijd ook willen hebben, want sportief is één ding, de kern blijft behouden en dat is heel wat anders. Hier wordt geen ziel verkocht ten bate van een vlotter stuurgedrag, nee, er is eenvoudig geïnvesteerd ‘met behoud van’. Prima zou je denken.

Prima inderdaad… voor waarschijnlijk heel veel anderen. Ik voel me dan toch net even wat anders en ervaar het als ‘leuk, maar minder écht’. Voor het eerst hang ik fanatiek aan het authentieke. En dat kan nog weleens liggen aan het idee dat Honda er zo’n goed product van hebben gemaakt, Huh wat? Fotosessie? Alsof ik me daar nou nog druk om maak, man, ik ben aan het motorrijdenwant zoals gezegd: de ziel is intact gebleven. Alleen… die ziel is er juist ééntje van de gedistingeerde heer die ik hierboven heb omschreven. Leuk dat het kan, maar zoiets doé je niet. Al kan ik mijn collega nu wel goed begrijpen.

En waarschijnlijk zal Honda er ook niet zo super veel van verkopen. Of nou ja, dat zou ik me voorstellen. Want je koopt een CB1100 natuurlijk wel met een goede reden en daar zal nostalgie een grotere invloed op hebben dan de wens snel en sportief te rijden. En wat heb je aan een sportieve motor die je niet sportief zou willen rijden? Daarom verkies ik de elegante dame in EX uitvoering boven de RS die er wellicht cool uitziet, maar net niet zo spot on is als ik zou willen… als ik een CB1100 overweeg. Maar goed, verschil moet er zijn en zoveel mensen, zoveel wensen. Het is dus wel gewoon te koop en keuze is een luxe, dus de kans dat je jouw droommotor vindt wordt ook alleen maar groter.

Als ze ‘m nu ook eens in blauw zouden hebben….

Technische gegevens