Kawasaki Ninja 300 vs Z300, wat mag het worden?

En daarbij blijft er toch nog genoeg werk liggen om een nette rijstijl de moeite waard te maken: er moet wel actief gewerkt worden om er het beste uit te halen. Nou, dat alles gezegd hebbende zijn er een aantal keuzemogelijkheden en twee daarvan komen uit het groene kamp. Maar ja, welke moet je nou nemen? De Z300 of toch de Ninja? Om daar nou nog maar eens goed naar te kijken gaan we grondig te werk. Beide motoren, een lap asfalt en alle trekkracht die je uit een gaskabel kunt halen.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Tom Haanstra, Pien Meppelink/Target Press, Henny B. Stern

Pret per rollende meter

Nou zijn we in ons land net als in de rest van Europa inmiddels gebonden aan het gefaseerde rijbewijs en hoewel we het wel begrijpen, zijn ook wij van mening dat dat beter moet kunnen. Toch, het is nou eenmaal zo en je doet er weinig tegen. Punt is dat de fabrikanten er ook alles aan doen het de beginnende motorrijder zo leuk mogelijk te maken. Daarbij is de A1klasse wel zodanig gecastreerd dat daar echt weinig eer aan te behalen is, zowel de cilinderinhoud als het m 
Alle Performance extra's in een oogopslag. Ruitje en seatcover

...tankpad...
 
...en rimstriping en uiteraard die Akra. Decibelkiller krijg je er ook bijaximum vermogen zijn aan banden gelegd waardoor de tijd van de 125cc zakraket echt geweest is. Maar de volgende stap, de A2 klasse, daar valt al heel wat meer eer aan te behalen. 35 kilowatt is toch bijna 50 pk en oh oh oh, als je daar nou nog een 125 tweetakt voor had kunnen maken die aan de emissie-eisen voldeed, dan zou je toch wat hebben. Kan ook niet, dus we nemen the next best thing. Soit, dan doen we dat. Opnieuw komen de fabrikanten ons tegemoet en met zoveel speelruimte is er ook echt speelruimte. We hebben al meermalen bewezen dat een A2 motor meer dan genoeg is, dus er is niks aan de hand. Sterker, wil je nog een beetje lol maken zonder continu te vrezen voor je rijbevoegdheid, dan kun je hier je lol mee op. Volgas knallen kán nog, je moet er alleen de juiste spullen voor hebben.

In dat licht bekeken zijn de Ninja en Z 300 meer dan geschikt. Natuurlijk is er concurrentie, maar voor nu gaat het nou eenmaal over de Kawa’s. En wat hiervoor geldt, gaat ook voor de concurrenten op: met twee nagenoeg identieke maar toch op een paar kritieke punten afwijkende machines, welke krijgt nou de voorkeur en onder welke omstandigheden? Een feuilleton wat we in twee delen hebben onderzocht, zowel in de heuvels van het Spaanse land als op het slingerende asfalt van het Belgische Mettet. Als we het grondig kúnnen, zullen we het niet nalaten. TEn zo bevind je je met slechts driehonderd cc ergens aan de Spaanse kust. Mij hoor je niet klagenoegegeven, de motoren zijn redelijk basic en technisch besproken zijn we dan ook redelijk snel klaar. We hebben geen tractiecontrole, geen instelbare mappings, geen elektronische vering en geen drielaags touchscreen full color display, dus het is allemaal heerlijk eenvoudig. Maar kom hee… als het zo uitkomt, waarom zou je het dan niet doen?

Wat je wel krijgt is een nagenoeg kogelvrije staande twin van 296cc, inclusief vanzelfsprekende injectie maar ook een minder vanzelfsprekende slipper clutch, stalen diamond frame, 39 pk, een toerenplafond van rond de 12.000 toeren. Een enkel waveschijfje in het voorwiel met tweezuiger remklauw, nog eentje in het achterwiel, ABS en dat is het al bijna. In dit geval staan ze netjes op niet minder dan Bridgestone S20, dus aan de banden zal het zeker niet liggen. En daarnaast heeft Kawasaki er ook nog hun performance sausje op losgelaten, bestaande uit een Akrapovic uitlaat, wielstriping, een tankpad en een afdekkapje voor het zadel. In het geval van de Ninja komt daar bovendien ook nog een getint kuipruitje bij. Dit is in zoverre belangrijk om te melden, omdat je deze als actie ‘gratis’ krijgt in de totaalprijs van zesduizend euro. Koop je een Z300 of Ninja, dan krijg je vanzelf het Performance pakket er bij. En niet alleen dat, maar we weten van de introductie van de Z300 al dat de motor daar prettiger door loopt. Drie pk erbij, een kilo of paar eraf en een wereld van verschil. En natuurlijk is er ook het geluid, maar met oordoppen en de decibelkiller op hun plek is dat niet zo merkbaar. Het verschil in prestatie echter wel, dus we zijn rondom allemaal blij.

De middellandse zee, da's toch altijd zo super rustig? Snaarstrak, geen golf in beeld, dat werk?

Keuzes, keuzes

De verschillen zijn ook duidelijk: de Ninja heeft een volledige kuip, andere kroonplaat met lagere stuurhelften en spiegels op de stroomlijn, de Z300 een recht stuur met de spiegels daarop en.. is niet geheel zonder kuip, maar die houdt op onder de tank. Het voornaamste voelbare verschil zit ‘m in het stuur en de zithouding die daardoor afwijkt. Oh, moeten we wel even een kleine opmerking maken: mMoeten we nou echt kiezen tussen deze twee? Echt!?ensen die boven het landelijk gemiddelde uitsteken kunnen op de Z300 mogelijk in de knoop komen met hun knieën: de zijpanelen van de Z lopen wijder uiteen dan de kuip van de Ninja en met lange stelten is dat niet te ontwijken of compenseren.

Blijft over dat beide machines zeer aangenaam aanvoelen als je er een been overheen zwaait. Ze zijn net iets kleiner dan gemiddeld, wat ze misschien ten onrechte het predicaat vrouwen- of beginnersmotor geeft, maar dat maakt ze ook erg… laagdrempelig. Alsof je op een brommer stapt, dat gevoel. Maar dan wel eentje die zich niet druk maakt om een top van 160 en daarbij ook nog gewoon strak blijft sturen. Het fysieke formaat geeft je bovendien nog een andere troef: je wordt er ontzettend baldadig van, durft ‘m in meer gaatjes te drukken dan op enig andere motor en omdat ze daarbij ook een bepaalde maten van onschuld uMaar ze zijn allebei zo leuk....itstralen kom je er naar alle waarschijnlijkheid net iets vaker mee weg ook. Dat is al driemaal win. Zo licht als ze zijn, zo licht sturen ze ook, dus is dat ook hét excuus om nog eens vaker de snelweg te vermijden. Nogmaals, het hoeft niet, maar het is wel des te leuker en lol is hun middelste naam. Als vanzelf vind je overal een excuus om een andere route te nemen, zo lang je maar de hoek om kunt.

Dat formaat blijft je wel bij en dat zal bij sommige mensen een punt kunnen worden, maar ik wijk wel vaker af van de norm en ik vind het prachtig. Je hebt écht het idee dat je hiermee met veel meer dingen wegkomt dan met een grote motor, dus dan neem je graag genoegen met het iets kleinere gevoel van de motor. Trekt toch zo weg als je op weg bent. In derde versnelling en hoger dan, want als je er nog niet aan gewend bent ben je snel geneigd de versnellingen verkeerd te gebruiken. En dan voelt het echt superkort aan: eerste gebruik je om van de stoep af te rijden, tweede om net niet meer om te vallen en op gewoon tempo de straat uitrijden doe je in derde. Kan ook allemaal en de motor laat merken dat ’t allemaal prima is, maar het wordt pas echt leuk als je een beetje meer vaart kunt maken. Dan komen namelijk ook de hogere toeren in het spel en daar moet je zijn. dan blijkt ineens dat elke versnelling een stuk langer is dan je dacht, of in elk geval het toerenbereik. En je dus ook per versnelling een stuk harder kunt gaan dan je van plan was. Tot het punt dat je op de snelweg rustig 130, 140 rijdt en nog goed kunt meekomen met het overige verkeer. Sterker, je hebt nog luxe veel gas en toeren over waar mee te spelen valt en dan is het helemaal geen kleine brommer meer. BAl is het zo nog net even leuker!eetje twee gezichten, maar dat siert ‘m. Zie het meer als een verborgen talent.

Dat gaat natuurlijk op voor zowel de Z300 als de Ninja, waarbij je als groottoerist misschien toch wel eens het idee krijgt beter af te zijn met de windbescherming. Niet echt nodig, want ook de Z staat z’n mannetje en trekt je door tot nog hogere snelheden als het moet, je vangt alleen wat meer wind. Van voren, wel te verstaan. Zijdelings is de Ninja een kansloze windvanger, zo ontdekken we op een zeldzame winderige dag aan de mediterrane kust als de ninja echt de hele breedte van de weg nodig heeft bij een windvlaag van achter een bergtop. Tja, dat was te verwachten. Keerzijde is dat je er dus wel beter achter verschuilen kunt en je er theoretisch ook sneller mee zou moeten kunnen gaan. Op een circuitje als Mettet is het rechte stuk daar echter niet lang genoeg voor en is de maximumsnelheid puur afhankelijk van de grootte van het hart van z’n berijder wat bepaalt waar hij de ankers uitgooit voor de eerste bocht.

Een groot feest

Ah ja, het circuit…. Van te voren even heel erg duidelijk makend dat het met beide motoren simpel gezegd één groot feest is, zijn er in detail natuurlijk wel verschillen. De zitpositie vraagt echt wel een verschillende aanpak, maar dat is meer een probleem voor de rijder dan voor de motor. Op de Z300 zit je rechterop en heb je meer hefboom, wat de motor net wat anders laat reageren. Als het wat platter gaat heb je uiteindelijk toch baat bij een sportievere opstelling van de stuurhelften zoals op de Ninja, puur vanwege de bewegingsvrijheid. Je zit minder met je ledematen te zoeken naar een comfortabele zithouding omdat je die nDaar gaan we dan! Braaaaap!!atuurlijk al aanneemt. Dat is ook het hele idee geweest van de ‘uitvinding’ van clipons, in de tijd dat we er nog zwartwit gekleurd op stonden.

Dat klopt nog steeds, totdat je een volgende sessie weer op de Z300 stapt en leert dat je hierop meer geneigd bent het uiterste uit je stuurvoordeel te halen: flitsend corrigeren en verrassend uit de hoek komen gaat gemakkelijker met een recht stuur. En wat te denken van een beetje supermoto-stijl aanremmen? Makkelijker op de Z, toch wel. Scheelt niet veel, maar net genoeg. En je weet, op een circuit is net genoeg het enige wat telt. Ook heb je op de Z een gevoel meer relaxed te zitten en dat kan ook nog wel eens helpen, zeker in uithoudingsvermogen en ten tijde van vermoeidheid. Het is een beetje Honda’s trucje: maak een motor zo gemakkelijk mogelijk rijdbaar, zodat je daar alvast je concentratie niet aan kwijt bent, dan kun je je beter concentreren op wat echt belangrijk is: vooraan proberen te rijden. Dat zijn gewoon goeie teksten en er is geen speld tussen te krijgen.

Zo leuk als het rijden met deze machines hier is, het lijkt toch een klein beetje op oneigenlijk gebruik. En toch ook weer niet, want de motoren genieten er mogelijk nog meer van dan hun rijders. Het is net als vroeger: toeren zijn de sleutel tot alles. Meer gas is beter en overschakelen doe je pas als het echt niet anders kan. Zo kan het gebeuren dat als je het goed doet, je precies met honderd toeren speling de een na laatste knik in duikt. Door het insturen lopen de toeren op tot nét de begrenzer ingrijpt, waarna je de motor weer opricht en de toeren weer zakken. DOeps, drempeltjean heb je ook de meeste trekkracht heuvelop, waardoor je optimaal op de volgende linker voor het rechte stuk aankomt.

Grondspeling en grip zijn een ander puntje. Alle motoren staan op Bridgestone S20, de ideale keus voor dit soort motoren. Meer grip dan je ooit nodig hebt, de hele dag lang. En daarna rijd je nog makkelijk naar huis, dwars door de Alpen of wat je maar wilt. Het knappe van deze bandjes is dat ze werken op zulke lichte motoren, net zo goed als ze op een Superbike werken en daarbij óók nog levensduur hebben, al is dat laatste wel te danken aan het vermogen en gewicht van de Kawa's. Maar dat is dus alleen maar een voordeel. Eindeloos grip betekent ook dat je ergens anders de grens mee aan moet geven en dat wordt in dit geval de grondspeling. De lefknopjes aan beide zijden krijgen flink te lijden, maar we laten ze wel gewoon zitten. DEn door... Gas! Gaaaaaaaas!!at kan nog wel anders en een remschakelsetje is voor degene die echt serieus wil racen ook geen gek idee. Met die tuning kun je nog flink wat winst boeken, tot die tijd moeten we maar gewoon wat meer naast die arme kermende motoren gaan hangen.

Schakelen gaat het snelst met een quickshifter en bij gebrek aan een echte, maken we dankbaar gebruik van de 'natuurlijke quickshifter', ook wel bekend als de toerenbegrenzer. Gewoon doorhalen, lichte druk op de pook en hop, je hebt de volgende versnelling te pakken. Mooie aan de twin is dat als je er op zit, het blokje jankt dat het een lieve lust is, maar de motor van de zijlijn altijd klinkt als een dikke groene bromvlieg. Dat levert grappige situaties als er een collega langszij komt, je zou zwéren dat er minstens twee versnellingen verschil tussen beide motoren zit.

Een laatste punt van aandacht is de standaard rem. Die is niet helemaal gemaakt op gebruik op een circuit en reageert dan ook anders. Met de volle hand remmen is het devies, de slag van het hendel is zToe maar dan.... maak 't geluid erbij. Je weet dat je dat wil...odanig dat je anders vingers klem knijpt en niet de maximale vertraging uit het schijfje haalt. Zonde, want het ABS heeft zich de hele dag nergens mee bemoeid, dus qua vertraging gaat het prima. Een setje nieuwe remleidingen en blokjes zou waarschijnlijk een wereld van verschil maken. 

Aan het eind van de dag zijn de motoren honderd procent goedgekeurd. Zo veel pret in zo'n bescheiden pakket, dat verdient een pluim. Ongeacht welke je zou kiezen, want dat maakt nauwelijks uit. Puur op karakter zijn beide machines absolute wolfjes in schaapskleren. Of nee, wolfskleren. Of misschien toch iets toepasselijkers, een fretje of zo. Vanwege het formaat. In elk geval kunnen ze gemeen bijten, maar dat is ook precies wat ze zo leuk maakt.

Conclusie

Eh ja... soms komt die golf wel ineens heel erg plots, heel erg dichtbij

Dus wat krijgt nu onze voorkeur? Denk toch nog steeds de Z; de voordelen van de Ninja zijn te klein om daar verandering in te brengen, de nadelen… welke nadelen? Met zes tegen zes over een circuit knallen is niet alleen het beste idee by fWelke je ook kiest, één ding is zekerar om te doen met deze machines, waarbij het meer ligt aan rijder dan aan motor welke kortere rondetijden draait en daarbij is de Z300 op de openbare weg net even wat eh… leuker. Want daar gaat het echt honderd procent om.

Beide motoren hebben identiek evenveel praktisch nut, beide kunnen een bagagerol meenemen –op dezelfde manier- beide zijn even groot, even zwaar en even sterk. Wil je lange stukken snelweg rijden dan is de kuip misschien een uitkomst, maar de zithouding van de Z300 is dat ook en dat telt even zwaar. Zou je eventueel alleen nog aan een compromis kunnen denken in de vorm van een Z300 met een ruitje, maar waarom zou je? En wie hou je voor de gek? Dit is geen dikke toerfiets, dus moet je ook niet doen alsof. Maar dat is onze mening.

Met beide motoren is het fun niveau, waar je ook bent, van ongekende hoogte. Of je je nou op een bergpaadje langs een rotswand bevindt, tussen veel stilstaand verkeer door laveert, een ruime en weidse polderweg of een circuitje, een 300cc twin is vooral heel erg léuk. En daarom blijft het hierbij, wij zijn nog even een ommetje maken.

NNNNNNNnnnnnnnnnnnjeeeooowwwwwwwww......

Technische gegevens