Test: Yamaha YZF-R3

Een top van 180, dat is toch voor op straat meer dan genoeg, zou je denken. Maar de vraag is natuurlijk niet alleen hoe hard-ie kan, maar ook hoe hij er komt en of je vanuit een bocht nog een beetje weg komt. Dat blijkt reuze mee te vallen, want de nieuw ontwikkelde tweepitter heeft heel breed trekkrachtgebied, al zou je dat aan de hand van de cijfers niet vermoeden: het maximum vermogen van 30,9 kW (42 pk) komt bij 10.750 tpm vrij, terwijl het maximum koppel van 29,6 Nm bij 9.000 toeren wordt afgegeven. Toch trekt de YZF-R3 al lekker vanaf 3000 tpm onbekommerd weg als je de gasgreep richting stuit trekt. Dan voel je de motor steeds sterker worden, zonder dips of boosts. De R3 gaat gelijkmatig d
oor tot dik 12.000 tpm en lijkt pas tegen het rode gebied, dat bij 13.500 tpm begint, echt af te bouwen. Dat geeft de motor een heel flexibel karakter. In dorpjes trekt de Yamaha soepeltjes weg bij elk stoplicht, geholpen door een zeer licht werkende en goed te doseren koppeling. Als je dan zo rond de zesduizend toeren schakelt in de heel soepel en kort schakelende versnellingsbak, kom je heel vlot met het verkeer mee en valt op dat de gasreactie lekker direct en heel doseerbaar is. Buiten de dorpen, waar het gas erop mag, maak je meer gebruik van het bovenste deel van het toerenbereik, waarin de motor zijn optimale prestaties levert.

180° krukas

De brede power-band heeft de R3 te danken aan een volledig nieuw ontwikkelde tweecilinderkrachtbon. Die meet 321cc en is voorzien van een 180° krukas, zodat er een ongelijke ontstekingsvolgorde van 180° en 540° ontstaat. Dat levert een fraai motorgeluid en een laag trillingsniveau op, dit omdat de gewichten van de balansas tegenover elkaar zitten en dus geen onbalans in horizontale richting veroorzaken. De twin mag behoorlijk wat toeren draaien: de rode lijn op het dashboard staat op 13.500 tpm. Dat kan, omdat de motor een korte boring-slagverhouding van 68 x 44,1 mm heeft. De boringen van de cilinders zijn verder voorzien van een DiaSil coating, terwijl ook de gesmede zuigers een wrijvingsverlagende coating hebben. Yamaha heeft de wrijvingsverliezen nog verder weten te verlagen door de krukas 7 mm offset te plaatsen. Het gevolg hiervan is dat de drijfstangen, die van gecarboniseerd staal zijn gemaakt, tijdens de verbrandingsslag minder schuin staan en de zuigers daardoor minder hard tegen de cilinderwand drukken.

Valstroom

Zuinigheid en vermogen ontstaan niet alleen door het beperken van wrijvingsverliezen, maar ook door een goede cilindervulling en een hoge efficiency. Dat bereikt de twin doordat de acht in- en uitlaatkleppen onder een relatief kleine hoek staan: 12° voor de inlaatkleppen en 12,75° voor de uitlaatventielen. Dat creëert een vlakke, compacte verbrandingskamer en dat maakt weer een relatief hoge c 
180° Twin, da's dus wat anders dan een paralleltwin. Hadden we al gezegd dat 'ie strak is vormgegeven?
 
Het enkele schijfje met tweezuiger remklauw weet de boel goed te vertragen. Vervang dit voor een Akra en je hebt vast en zeker dikke pretompressie verhouding van 11,2 : 1 mogelijk. En hoe hoger de compressie, hoe hoger het thermodynamisch rendement.

De kleppen worden bediend door twee bovenliggende nokkenassen, die met een morse-ketting worden aangedreven. Een bucket-shim systeem zorgt voor een soepele, slijtagearme bediening, die een klepstelinterval van 42.000 mogelijk maakt, geholpen door koolstofschrapers op de klepgeleiders. Die zorgen dat de kleppen soepel in hun geleiders blijven bewegen.

De YZF-R3 ademt via twee "valstroom" gasklephuizen, waarin de benzine via zeer fijn vernevelende 12-gats injectoren wordt geïnjecteerd. De gasklephuizen zijn voorzien van een progressieve kabelschijf, wat betekent dat de gasklep steeds sneller opent als je het gas verder opendraait. Daardoor biedt de YZF-R3 een nauwkeurige dosering bij rustig rijden en directe gasreactie bij een sportieve rijstijl.

Beheersbare lol

Op de secundaire wegen blijkt die constructie wonderwel te werken. In de dorpen is het gas heel subtiel te doseren, terwijl de Yam op de bergwegen lekker direct op het gas reageert. Je kunt behoorlijk goed met die 42 pk uit de voeten, als je het apparaat maar flink op toeren jaagt. Dat betekent wel dat je op de bergwegen geregeld terug moet naar de tweede of derde versnelling om lekker hoog in de toeren een bocht uit te brullen, terwijl je op de rechte stukken vaak moet schakelen. Je moet dus je best doen om hard te gaan, het vergt skills, maar het is superleuk. Het is beheersbare lol, temeer daar ook het rijwielgedeelte verrassend sterk uit de hoek komt. Van een budgetfietsje verwacht je misschien een frame van pisbakkenelastiek en dubbele fietspompen als vering, maar in het geval van de YZF-R3 moet je die verwachtingen dan toch heel rap bijstellen. Het stalen diamond- frame gebruikt het motorblok als dragend deel. Die combo kan de belastingen goed aan. De 41 mm KYB "right side up"-voorvork en de via een monocross linksysteem bediende KYB schokdemper houden het geval goed onder controle. Het is een goed compromis tussen wegligging en comfort. De machine deint niet op oneffenheden, duikt niet erg bij het remmen en is stug genoeg om goed aan te voelen hoe het gesteld is met de grip van de Michelin Pilot Street banden. En die valt - wanneer ze eenmaal op temperatuur zijn - bepaald niet tegen!

Gooi en smijt

Het leuke van zo'n lichte fiets is het enorme rijgemak. Niet alleen omdat de krachtbron beheersbaar is, maar ook omdat zo'n machine enorm wendbaar is. Dat komt enerzijds door de sportieve geometrie. De wielbasis is net 1.380 mm, de balhoofdhoek van 25° graden en naloop slechts 95 mm. De andere factor is het gewicht. De machine weegt met volle 14 litertank slechts 169 kg, wat in gelijke mate over voor- en achterwiel is verdeeld! Dat resulteert in een uiterst lichtvoetig stuurgedrag. De Yamaha draait dan ook af met het gemak waarmee een zwaluw om je tuinschuur scheert. Althans, met een ietwat verhoogde veervoorspanning. Die is standaard berekend op een Japanse testrijder van 55 kg, niet op een Hollandse Sumoworstelaar. De extra doorzakking werd gecompenseerd door de draaischijf op de schokdemper van stand drie naar stand vijf te zetten - iets waar het kettingscherm overigens voor moet worden gedemonteerd. Maar het loont de moeite, want het val-effect was direct helemaal verdwenen. Dan is de Yamaha YZF-R3 echt een heerlijke gooi-en-smijt-fiets, die zich moeiteloos op een oor laat leggen en die je ook heel gemakkelijk omlegt in een links-rechts combinatie. Ook kun je door deze wendbaarheid lekker laat remmen, omdat je zo supersnel kunt insturen.

Omleggen

Natuurlijk is rijden op de weg nog heel iets anders als rijden op een circuit, waar je de snelheid opbouwt en steeds platter gaat. Daarbij had ik in eerste instantie nogal wat reserves, omdat de YZF-R3 op vrij smalle banden staat. Hij heeft een 110/70-17 voor en 140/70-17 achter. Die hebben minder rubber aan de straat dan een 190 mm brede slof. En natuurlijk is een Pilot Street ontwikkeld voor de street, en niet voor het track. Straatrubber biedt minder grip dan racerubber, dus mag je veronderstellen dat de boel eerder gaat schuiven. Bovendien reden we met de straatbandenspanning van 2,5 bar achter en 2,0 bar voor. Dat maakte vooral dat de achterband af en toe inderdaad wat begon te dribbelen, maar dat bleef goed te controleren, ook omdat de vering voor zijn prijssegment heel aardig bleek te functioneren. Op de laatste bocht van het circuit, waar wat hobbeltjes zaten, kon je wel merken dat de voorvork het wegdek iets minder mooi volgt dan dat een R6 dat bijvoorbeeld doet. Maar over het algemeen geeft de Yamaha gewoon meer dan genoeg vertrouwen en kan hij bouwen op zijn sterkste troef: zijn wendbaarheid. Je kunt enorm scherpe lijnen rijden met deze Yamaha, omdat hij zo gemakkelijk en precies instuurt en omdat je hem supersnel kunt omleggen. Dat merkte ik vooral ook in een chicane, waar ik de snelheid hoog probeerde te houden. Menige motor zou ik er rechtop hebben gezet om af te snijden over de curb stones. De Yamaha legde ik echter steeds net even platter, om nog 20 cm over te houden. Een ander sterk punt is de voorrem. De YZF-R3 heeft "slechts" een enkele, zwevend gelagerde 298-mm schijf met tweezuigerremtang. Bij de dimensionering daarvan heeft Yamaha echter goed rekening gehouden met de diversiteit van de gegadigden voor deze machine. Dat houdt in dat de rem niet heel fel aangrijpt, maar dat die remkracht progressief opbouwt als je doorknijpt. Er is zat power om het ABS aan het werk te krijgen, dus wat wil je nog meer...

Conclusie

Hoe moet je een Supersport van €5.999,- beoordelen? Natuurlijk, de vering kan geraffineerder. De motor kan feller. De remmen kunnen sterker. De tank kan groter. De banden kunnen breder. Wat heb je dan? Dan heb je een R6 en die kost meer dan het dubbele. Alle waar naar zijn geld. En als je daar naar kijkt, dan koop je met de YZF-R3 een hele leuke supersport, waarmee je op een bochtige dijk of zelfs op een racecircuit enorm veel plezier kunt beleven, maar die met zijn zitpositie en zijn gemoedelijke karakter ook heel goed uit de voeten kan als woon-werkmotor. Een motor die een enorme hoeveelheid lol per euro biedt...

• Smeuïg motorblok, ontspannen zitpositie, enorme wendbaarheid, gelikt uiterlijk
• Geen instelbare hendels, geen instelbare demping, ietwat eenvoudige vering (hoort wel bij prijs)

Technische gegevens