Test: Moto Guzzi California 1400

Uiteraard is het een stuk prettiger wanneer ik de rustigere wegen bereik, waar ik de Guzzi zowaar op cruisecontrol kan zetten. Geniaal! Waarom niet veel meer motoren dat hebben is me een raadsel. Het is in elk geval een first dat het op een cruiser zit en dat bevalt prima, want zo is het helemaal relaxt cruisen, temeer daar je ondanks de flinke cilinderinhoud nauwelijks last hebt van trillingen. EEcht supergaaf om met een California in Californië te rijden, alleen ehm... en 90° V-twin heeft van zich natuurlijk al een goede primaire balans, maar er zijn altijd wel secundaire trillingen. Die worden bij het nieuwe frame echter door de vers ontwikkelde elastisch-kinematische motorophanging geëlimineerd. Een andere oorzaak van het gebrek aan trillingen is dat het blok enorm mooi loopt.

Het blok is een evolutie van de al bekende Quattrovalvole motor, die met het nodige rek en strekwerk op 1380cc is gebracht. Opvallend is dat Moto Guzzi daarbij de slag gelijk heeft gehouden aan die van de 1151cc-motoren. De grotere cilinderinhoud komt voornamelijk voort uit de grotere boring van de cilinders, waarin 104 mm metende aluminium jampotten op en neer stampen. Die diameter geeft in de kop ook ruimte aan dubbele bougies en vier kleppen, die worden bediend door een enkele bovenliggende nokkenas per kop. Dat gebeurt via tuimelaars die zijn voorzien van een rol om de wrijvingsverliezen te beperken. Daaroverheen zitten kleppendeksels met koelsleuven, terwijl de cilinders grotere koelvinnen hebben. V...mag het de volgende keer iets langer dan één dag zijn? oor extra warmteafvoer heeft de Cali daarnaast een enorme oliekoeler met thermostaat en ventilator. Ook enorm is het 52mm gasklephuis, dat het mengsel via een Y-vormig inlaatspruitstuk naar de cilinders leidt. De inspuiting maakt daarbij gebruik van de signalen van twee lambdasensoren, terwijl de mapping van ontsteking en injectie in drie gemoedstoestanden kan worden geschakeld: Turismo Veloce en Pioggia, oftewel touring, snel en regen. En op efficiënte wijze ook nog, want het nieuwe blok zou 15 tot 20% zuiniger moeten zijn dan de 1200cc-varianten

Zwierig

Het nieuwe motorblok is een fraai stukje werk, zo blijkt als ik in de bergen van Malibu eindelijk mooie, bochtige wegen tegenkom. Daar komt het accelererend vermogen van de V-twin goed tot zijn recht. Het wordt natuurlijk nooit een supersport, toch is de Cali ondanks zijn 337 kg rijklaar gewicht bepaald geen langzame jongen. Je moet natuurlijk wat vaker terug in de zesbak, die met zijn hak-teen pedaal ruime schakelwegen heeft. Toch schakelt deze wel nauwkeurig en met gevoel, geholpen door een uiterst goed te doseren droge platenkoppeling. Bij het uitkomen van de bochten stampt de V-twin er in elk geval lekker vandoor. Daarbij vallen een aantal zaken op: je voelt weinig van het kantelmoment, dat je op oude Guzzi's zo duidelijk waarnam. Als je daar bij stilstand gas gaf, kletterde de motor bijna uit je klauwen van de ruk die hij opzij gaf. Nu niet meer.

Een ander opvallend punt is de nieuwe cardan, die netjes en schokvrij opereert en ook geen opstijgneiging geeft. Maar goed, dat had Guzzi al jaren onder controle. Dan valt ook op dat het geluid weliswaar fraai is, maar wel erg burenvriendelijk. En als laatste valt op dat de V-twin niet allen vanaf toerentallen rond de 2.000 tpm heel aardig wegtrekt, maar dat deze tot zo'n 3.000 tpm nog aardig sterk wordt dan gelijkmatig door de koppelkromme trekt, waarbij hij de strijd n 
Instelbare achtervering. De spaakwielen zijn bijzonder fraai gevormd

Prominent aanwezig, de 1.380 dikke V-Twin
 
Fraai en goed afleesbaar, maar eigenlijk een tikkie te modern. Het zadel van de Touring is net wat comfortabelerog niet eens opgeeft als je de 6.500 tpm bereikt. Daar bereikt de dikke twin haar maximum vermogen van 71 kW (97 pk). Een toerental dat je bij een normale rijstijl eigenlijk nooit zult halen, want het is en blijft een relaxte toermotor. Toch kun je er behoorlijk mee opschieten, want hij stuurt helemaal niet verkeerd, zeker met de 337 kg in ogenschouw. De motor laat zich gemakkelijk een bocht in rollen en volgt de gekozen koers behoorlijk neutraal.

Bij links-rechts combinaties merk je wel dat de relaxte geometrie en het gewicht een extra krachtinspanning vragen om de motor tijdig van koers te verleggen. Dat is vooral duidelijk op de customversie, die door zijn andere stuurpositie iets meer input van de rijder vraagt. De Touring stuurt door zijn grotere stuurhefboom wat gemakkelijker en die verdient dan ook mijn voorkeur. Daarmee kun je lekker vlot door de bochten zwieren, geholpen door het feit dat het gashendel van het Ride by Wire - systeem zich goed laat doseren. Het vermogen komt er als je voorzichtig schroeft ook redelijk voorzichtig in, terwijl er een boel gebeurt als je hem ineens open draait. Wat dat betreft is het maar goed dat de California IV tractiecontrole heeft en dat de vering goed is afgestemd. De nieuw ontworpen voorvork is met een binnenpootdiameter van 46 mm superstabiel en de 120mm veerweg is lekker progressief opgebouwd. Datzelfde geldt voor de achtervering, die ook qua demping in staat is om de rust te allen tijde te bewaren. Koppel dat geheel aan een set zeer betrouwbare, radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerremtangen en je hebt een Amerikaans spaghettirecept waar je je vingers bij aflikt...

Ach, vooralsnog genieten we er maar van