Duo Tre; MV Agusta F3 en Triumph Daytona R

Dat kan zijn, maar toen was Triumph nog de enige met een 675cc-driecilinder. Liep de concurrentie achter? Werd gewed op het verkeerde paard? Of is dit gewoon een klasse die niet rechtstreeks te vergelijken valt? Al deze vragen werden per direct ongeldig verklaard toen MV het aandurfde de concurrentie frontaal aan te gaan, met dit artikel tot gevolg. Natuurlijk, er zijn veel overeenkomsten. Wat veel interessanter is, zijn de verschillen.
Zonder arrogant over te willen komen passeren op de redactie aardig wat motoren de revue, waarbij ieder zijn eigen eigenschappen heeft en punten om uit te blinken. Maar zelfs in het gezelschap van de scherpste concurrentie is de Daytona een geval apart. ‘Voor een supersportje’ is de motor klein, compact, l 
Ook Triumph is echt niet vies van een strak lijntje meer of minder
 
En hier opnieuw: aan de uitrusting zal het niet liggen. Dat je dit zomaar kopen kunt is
 
misschien nog het wonderlijkste, dit niveau verwacht je op een of andere dikke special editionicht en handelbaar. De driecilinder is het toonbeeld van souplesse, de vering van comfort en het rijwielgedeelte eet letterlijk uit je hand. De wetenschap dat de motor de concurrentie op het circuit al helemáál aan de kant veegt maakt dat er niet beter op. Integendeel, ‘zout in de wonde’ is een prima Britse uitdrukking inmiddels.

De driecilinder is voor dit doel compleet nieuw ontworpen. Dus geen upgrade van het oude blok meer, dat was niet genoeg voor de heren. Een nieuw blok met nieuwe mogelijkheden moest het worden en is het ook geworden. Daarbij is geen middel geschuwd, van een andere boring x slagverhouding (grotere zuigers, kleinere slag, meer toeren, meer vermogen), meer klepoverlap, titanium kleppen,  dubbele injectoren, slip/assist koppeling en ga zo maar door. Tot in het extreme:  wat extra schotten in het carter voorkomen dat de olie teveel op de draaiende delen komt waardoor deze zouden worden afgeremd. Dat kost je mogelijk je kampioenschap en dus is dat belangrijk. Maar merken wij daar iets van? Natuurlijk niet, behalve aan de bar. Wat je wel merkt is de brul die uit de airbox komt. Niet onder normale omstandigheden echter en ook niet als je aan het toeren bent. Dan is de Triumph zo gesofisticeerd als een Gentleman maar kan zijn. Je zou het gecultiveerd kunnen noemen.  Maar draai de kraan écht open en de Daytona trakteert je op een gegorgel waar zelfs je beste minnares jaloers op wordt.

"...dus ik denk ik haal die fietser nog wel even in..."  

Aangezien we hier de R-versie van de Daytona hebben, mogen we ook smullen van Öhlins en quickshifter, Monobloc en ABS. Met € 15.290,- slechts een paar euro meer dan de €14.490,- van de F3. Daar krijg je wel wat voor. Wil je iets voorzichtiger beginnen, da is er nog de standaardversie voor € 13.390,- een kale F3, zonder EAS, brengt je op € 13.990,-.
Terug naar de Triumph, want die quickshifter dat is me er één. Heb je ooit van zo’n verboden vrucht geproefd, dan is er geen weg terug. Goed dus dat ook de MV uitgerust is met zo’n kleinood, anders zou deze het maar zwaar krijgen. De bak van de Triumph is goed uitgebalanceerd en de versnellingsverhoudingen netjes uitgekiend. Het blok is soepel maar tegelijk rondborstig vanuit het middengebied wat je keer op keer vooral vooraan bij het licht wil laten staan, klaar om nog eens meerdere keren met de linkervoet het pedaal te aaien, gewoon omdat het kan.  Erg verslavend, zelfs zodanig dat je vergeet dat een beetje koppeling bij het overschakelen naar twee óók heel leuk kan zijn.  ‘Volgende keer doen we dat’ en terstond tikken we achteloos door naar vierde versnelling om dan weer te vertragen naar legale snelheden.

Ook voor het betere synchroonzwemmen zijn deze lichte sportfietsjes ideaal