Duo Tre; MV Agusta F3 en Triumph Daytona R

'Tussen de lijntjes kleuren' 2.0. Waarom is dit nou zoveel leuker dan vroeger?

Het rijwielgedeelte onderscheidt zich in de standaardsetting door een redelijk soepele voorkant en (te) stugge achterkant. Gelukkig is de hele boel volledig instelbaar. De 43 millimeter Marzocchi voorvork heeft rebound en compressie gescheiden in de vorkpoten, en de instelling van de veervoorspanning op allebei. De Sachs achterschokbreker heeft een progressieve veer met low- en high speed compressie-instelmogelijkheid, naast rebound en veervoorspanning. Voor straatgebruik verlaag ik de compressie drie klikken en de rebound met twee. D 
Oneerlijke strijd? Beetje misschien, maar dat kon je weten. Toch is de MV echt niet slecht
 
uitgerust te noemen. Meer het verschil tussen 'helemaal prima' en 'fokking briljant'
 
Het uitzicht is een kwestie van smaak, de bediening is eh... wel een flink verschil
at rijdt al iets beter, maar in de buurt van comfortabel wordt het nooit.

De motor heeft niet de beschikking over een stuurdemper, maar die mis ik eigenlijk geen moment. Het ding loopt als op rails namelijk en voelt heel stabiel en neutraal aan. Hoe meer hellingshoek, hoe meer de MV er zin in krijgt. Ik krijg via het mooie vakwerkframe goede feedback van de Diablo Rosso-banden en al snel kan ik lezen en schrijven met deze F3. Scherp insturen, apexje kussen en vol gas de bocht uit, dat werk.

De fiets voelt heerlijk compact aan, zowel tussen de benen als wat de afstand tussen het zadel en de clip-ons betreft. Het zadel is kneiter hard en voor mijn doen iets te smal aan de voorkant, waardoor al vrij snel de bloedsomloop lichtelijk begint te protesteren. Voor het betere hang- en ragwerk echter is dit het perfecte zadel. Mooi structuurtje ook. De zitpositie als geheel is zeer sportief, maar gek genoeg hou ik het langer uit dan in het zadel van de Brutale, die comfortabeler zou moeten zijn…
De remmerij wordt verzorgd door de firma’s Nissin en Brembo. De vierzuiger, radiale remklauwen van Brembo grijpen aan op flinke 320 millimeter zwevende remschijven. Een radiale Nissin rempomp zorgt voor een goed gevoel, maar verder is over de remmen niets anders te melden dan dat het “middenklasse” aanvoelt: het geheel werkt prima, niet meer niet minder. Bite, oké. Consistentie, oké. Aangrijpkracht, oké.

Over de achterrem hoef ik het niet te hebben, want die doet vrij weinig; remmen door met je laars tegen de achterband te duwen resulteert bij wijze van spreken ongeveer in dezelfde vertraging. Nou, vooruit, voor de liefhebbers dan: achteraan zit een tweezuiger remklauw en een 220 millimeter remschijf.

Waar Daytona voor staat is wel te raden. Smaken daargelaten is een beetje catchy naam wel te prefereren boven een code natuurlijk, alhoewel enkele uitzonderingen zich hebben weten te nestelen in de Galerij der Groten, zoals RC30, 916 en... F4. F3 nog niet zozeer, maar dat is meer te wijten aan de betrekkelijk jonge leeftijd van het model. wat dat betreft heeft Daytona al een kleine voorsprong, want deze bestaat al zo’n jaar of zeven. Dat is tijd genoeg om je naam voorgoed te vestigen.... of te bevlekken. Want al is een reputatie met veel moeite en geduld gemaakt, omgekeerd is deze in een oogwenk totaal afgebroken. Niet wat betreft de Triumph gelukkig, daar hebben de verantwoordelijke engineers en directeurs streng voor gewaakt en met succes. Daytona staat daarom nog steeds synoniem voor finesse, precisie en bruikbaarheid. Sla de oude tests er maar op na, bemoeit een Triumph zich met de strijd, dan loopt deze steevast weg met de beker. Hoe was het ook alweer? “Zoek je de ultieme motor voor op circuit, koop een Daytona R en gooi er benzine in”. zoiets was de uitkomst na een dagje stoeien op Spa en zo was opnieuw de uitkomst van de introductie van het nieuwe model, afgelopen winter. De Daytona is vernieuwd en de Daytona is verbeterd. En als kers op de taart: de balans is gehandhaafd.

Ik wil een racepijp! Ik wil een racepijp! Snnneellll!!!!!