Test: Honda VFR1200 DCT

Voorjaar 2012 in Zuid-Frankrijk, en dat betekent mist... heel erg dikke mist...

Terwijl vanuit Luik de ‘Route des Ardennes’ wordt ingezet komt de regen met bakken uit de lucht en zie ik in het goed afleesbare digitale display de buitentemperatuur zakken tot een graad of zes. Toegegeven, omstandigheden die stukken beter zijn dan de eerste kennismaking we twee jaar geleden in een besneeuwd en winters koud Nederland,  maar toch. Met zes graden door een moesson van regen,
Fraai in het kwadraad. Geen lomp bedieningspaneel, maar een subtiel knopje voor de handvatverwarming. Handschakelen gaat met de aan de onderzijde geplaatste flippers. Op de linker stuurhelft is de handrem geplaatst, die zo fraai is vormgegeven dat we meermaals vergaten de motor op de handrem te hebben gezet. Volgend jaar een startbeveiliging op de handrem a.u.b.

Zeg, zo krijgen wij de motoren bij Honda Deutschland niet mee, grapt de ene Duitse collega tegenover de ander. Altijd al geweten dat humor niet de sterkste kant van de Duitsers is...

De kollosale einddemper, die z'n werk voor de liefhebbers van porno-V4 geluid waarschijnlijk een tikkie té goed doet, ontneemt deels het beeld van het fraaie achterwiel. De dubbele kuipruit, die deel uitmaakt van het accessoirepakket, houdt je op hoge snelheid goed uit de windvergezeld met stevige wind is niet bepaald de omstandigheid die motorrijden tot zo’n geweldige ervaring maakt. De VFR1200 geeft in dit bizarre weer geen enkele krimp, hetgeen ook van ondergetekende kan worden gezegd zodra het subtiele knopje van handvatverwarming is ingedrukt. Laat sommige mensen dit maar een overbodige luxe vinden, mij hoor je niet klagen. Zeker niet wanneer het zo fraai is uitgevoerd als op deze VFR1200. Geen lompe op het stuur geplaatste knop, maar een subtiele schakelaar die naast het linker handvat is gemonteerd.

Twee jaar na lancering van de VFR1200 (DCT) heeft Honda de tot ‘Road Sports’ gedoopte fiets flink onderhanden genomen, en hoe beter een motor van dit kaliber te testen dan tijdens een vijfdaagse trip naar het Franse Drôme, het departement ten Oosten van de rivier de Rhône, op net geen duizend kilometer afstand vanaf Utrecht, dat deel uitmaakt van de regio Rhône-Alpes. Precies een trip zoals Honda die in gedachten had bij de ontwikkeling van deze VFR: een flinke rit over de snelweg, om daarna nog een paar honderd kilometer binnendoor te sturen. Gezien de te rijden afstand van deze eerste dag houden we dat laatste echter voor gezien, duizend kilometer vindt deze jongen voor de eerste dag meer dan genoeg. Bovendien zullen we de dagen daarna niet om stuurwegen zijn verlegen.

Grote afstanden zijn aan de VFR1200 goed besteed, waardoor voor de afwisseling eens geheel volgens planning ruim voor twaalf uur het tankstation langs de Luxemburgse snelweg wordt aangedaan. Bijna vierhonderd kilometer in iets meer dan drie uur tijd, met een eerste tankstop nét voorbij Maastricht al achter de rug. Daar hebben we in het verleden wel eens stukken langer over gedaan. Toegegeven, alleen op pad maakt dit soort tripjes een stuk efficiënter, maar ook de VFR1200 draagt aan dit tempo absoluut zijn steentje bij. Ondanks de in de Ardennen bar slechte weersomstandigheden voelt tempo 160 gewoon erg relaxed, waardoor er behoorlijk grote stappen worden gezet. De V4 is daarbij een toonbeeld van souplesse, waarbij de merkwaardige dip dit het eerste model zo rond de 3.500 toeren zo parten speelde als de zon aan de hemel is verdwenen. Honda heeft goed geluisterd naar de kritiek van klant en pers, en de VFR van een nieuwe mapping voorzien die het motorblok in het toerengebied tussen de 2.000 en 4.000 sterker heeft gemaakt. Zo goed dat we ons afvragen waarom Honda in hemelsnaam deze mapping niet meteen heeft toegepast. Dat had destijds een hoop kritische opmerkingen gescheeld.

Daarnaast is volgens Honda ook aan het brandstofverbruik gewerkt, wat in combinatie met de nu 18,5 liter benzinetank voor een actieradius van ruim driehonderd kilometer moet zorgen. Van dat laatste kunnen we deze eerste dag echter nog weinig merken, rond de tweehonderdvijftig kilometer switcht het digitale display van verbruiksindicator naar resterende kilometers, waaruit blijkt dat we volgens de boordcomputer nog zo’n veertig kilometer kunnen rijden. Op de snelweg kwamen we gemiddeld zo’n zestien kilometer ver op een liter Euro loodvrij, wat de VFR1200 afgetankt exact 296 kilometer ver moet brengen.

Tanken, dus helm ophouden

De medewerker achter de kassa mag het graag anders zien, maar wij ondervonden dit maal aan den lijve dat het toch écht beter is om tijdens het tanken je helm op te houden. Tankvriendelijk als we waren werd voor het tanken de helm afgezet, maar ja, waar laat je dat ding? Tijdens het tanken, en na het tanken als je -net als wij- de motor in het parkeervak wilt neerzetten om aan de pomp de boel niet onnodig op te houden.

Iedereen die wel eens z'n helm op de grond heeft zien vallen weet dat spiegels geen kapstokken zijn, waardoor de helm tijdens het verplaatsen vaak op de tank wordt gelegd. Uw redacteur deed dit al meer dan twintig jaar, tot de Avia benzinepomp aan de A31 nabij Perrogney Les Fontaines. Waar de motor slechts een tiental meters recht vooruit hoefde te worden verplaatst besloot deze een eigen koers -langzaam naar links- te gaan varen. Naar rechts sturen bleek echter niet te gaan, de helm had zich dusdanig tussen tank en stuur ingeklemd dat er geen beweging in het stuur te krijgen was. Een flinke ruk werkte averechts, waardoor de motor zich in één beweging vakkundig tegen de vlakte stuurde, ongeveer vijf meter van de pomp vandaan bij een snelheid van slechts enkele kilometers per uur.

Alsof er nog niet genoeg was geschaafd, bleek de schade nog een flinke staart te hebben. Door de val was namelijk de zijkoffer uit z'n voorste ophangpunt geschoten, zonder dat we dat hadden opgemerkt. Tot we exact twee uur en 202 kilometer verder werden opgeschrikt door een sterk vibrerende achterkant. Een snelle blik naar achteren liet een behoorlijk zwartgevlekte achterbrug zien, wat in eerste instantie met olie werd geassocieerd. Het bleek echter geen kardanolie te zijn, maar rubber van de achterband, doordat het koffer tegen de band was gaan schuren. Ergo: een flink gat in de zijkoffer, dat met ductape vakkundig werd dichtgemaakt, en een forse snee in de achterband, die overigens pas bij aankomst in het hotel werd ontdekt.

Dus vanaf die tijd: tanken, dus helm ophouden...


Best goede banden van Bridgestone. Met geen bandenboer in de buurt, laat staan eentje die in het weekend zaken wil doen, besloten we noodgewongen toch maar door te rijden. Bovendien werd de schade pas ontdekt nadat we al enkele honderden kilometers hadden gestuurd. In totaal werden hiermee meer dan 2.000 kilometers afgelegd, waarbij de band geen enkele misstap heeft gedaan. Petje af voor meneer Bridgestone...

 
Er zijn slechtere manieren om je werkdag door te komen. En dat op nog geen dag knallen vanaf Utrecht