Introductie: Honda CrossTourer

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Honda

Levensgeluk

Het is pas vier uur als we de parkeerplaats van het hotel oprijden. Nog drie uur voordat de shuttle ons weer naar het vliegveld van Barcelona brengt. Nog een rondje van 190 km, zonder pauzes voor film en fotografie, dat moet gemakkelijk kunnen, toch? Ik heb nog helemaal geen zin om Een Allroad zou ik het niet willen noemente stoppen, want tot nu toe heb ik me kostelijk vermaakt. Honda CrossTourerDe Honda Crosstourer is zo comfortabel dat ik nog helemaal niet moe ben geworden, ondanks het tamelijk stevige tempo dat voorrijder erop nahield. Bovendien is de motor superwendbaar, goed geveerd en voorzien van een 129 pk sterke V4 die je elke keer weer kippenvel bezorgd wanneer je het verwarmde gashendel openschroeft. Wat een geluid geeft zo’n V4…

VFR-based

De Honda Crosstourer is helemaal nieuw in het Honda segment. Het is de overtreffende trap in de nieuwe crossover-range, waarin de voordelen van een allroad met die van een wegmotor worden gecombineerd. Oftewel, het is een voor 98% op weggebruik gerichte allroad. Onderhuids is de machine dan ook opgebouwd rond het frame en het motorblok van enkele jaren geleden geïntroduceerde VFR1200F “road-sport”, waarbij uiteraard het nodige werd versleuteld om hem het karakter mee te geven dat bij zijn uiterlijk past. Dat uiterlijk is een zeer geslaagde mix van een allroadstijl en het nieuwe familiedesign, dat met de VFR1200F werd geïntroduceerd. Dat betekent dat ook het kuipwerk van de Crosstourer is opgebouwd uit over elkaar geplaatste panelen, waartussen luchtspleten zitten die de motor ondanks zijn niet al te slanke bouw toch een zekere lichtvoetigheid meegeven. De spleten, die je onder andere tussen de kenmerkende V-vormige koplamp en de zijpanelen vindt, zorgen ook dat er koele lucht naar het luchtfilterhuis en de koeling kan.

Van opzij ziet het kontje er vrij plat uit, maar van boven zie je dat hij wel lekker breed is. Er zit een fikse bagagedrager achter, voorzien van grote handvatten voor de passagier. Standaard heeft deze drager ook bevestigingspunten voor koffers, zodat er geen lelijk kofferrek in de weg hoeft te hangen. Die koffers zijn in aluminium allroad-look uitgevoerd, maar ze zijn wel van kunststof.
Strak afgewerkt en standaard geschikt voor koffers, met wel een hoog GS-gehalte

Informatief én overzichtelijk. Een Zwitsers zakmes is er niets bij

Honda's Unique Selling Point van de laatste jaren, de meerlaagse stroomlijn die de wind beter moet geleiden Leuk detail is dat de topkoffer een ritssluiting heeft, waarmee je hem kunt vergroten zodat er een integraalhelm in past. Die past anders ook in de linker koffer, de rechter heeft minder ruimte omdat die een uitsparing voor de dikke uitlaatpijp heeft. Een ander leuk detail van de VFR1200X is dat de knipperlichten zijn voorzien van LED lampjes. Die gaan – als het goed is – een motorleven lang mee. Een ander voordeel is volgens Honda dat ze veel sneller opgloeien dan een gloeilamp. Scheelt microseconden. Wat een verschil zal dat maken in mijn levensgeluk…

Lage zit

Wat de eigenaar van een Crosstourer waarschijnlijk meer levensgeluk zal brengen, is het uitermate informatieve dashboard, dat volledig digitaal is uitgevoerd. Het heeft onder meer een benzinemeter, een versnellingsindicator of een “Dual Clutch Mode Indicator”, een buitentemperatuurmeter, twee tripmeters, een klokje en een indicator voor het gemiddelde verbruik, het momentane verbruik of het aantal kilometers dat resteert tot je op manuele aandrijving moet overgaan. De toerenteller is uitgevoerd als horizontale toerenteller. De hoek van het dashboard is zo gekozen dat je het – geholpen door de instelbare helderheid van het scherm – ook goed kunt aflezen in de volle zon, die die ochtend zijn best doet om de Spaanse vrieskou te verdrijven, wat nog niet direct lukt. Ik ben dan ook bijzonder blij met de handkappen, die de handen uit de rijwind houden, en met de optionele handvatverwarming, die Honda op de testmodellen heeft gemonteerd. Ook de windbescherming kan ik wel waarderen. Die is goed, ook door de zitpositie. Je zit op de Crosstourer lekker ontspannen en rechtop, maar niet al te hoog, ondanks de hoge bouw van de motor. Het zadeloppervlak staat 850mm boven asfaltniveau, zodat je een beetje “in” de motor zit. Die biedt daardoor meer windbescherming dan het kleine ruitje zou doen vermoeden.  Dit ruitje kan in een hoge en lage stand worden gemonteerd. In de lage stand buldert het best wel, in de hoge stand ook. Gelukkig is er ook een optionele, hoge toerruit leverbaar. Die zou ik wel willen proberen. Maar voor de rest zit ik helemaal perfect op de Crosstourer. De voetsteunen staan niet te hoog of te ver naar achteren, waardoor mijn knieën lekker flauw gebogen staan. Je voelt ook geen hinderlijke randen op de tank, het sluit mooi aan. Het zadel helemaal perfect. Dat geeft goed steun maar is niet te hard, ook niet te zacht. Het zadeldek is lekker stroef, zodat je ook niet heen en weer glijdt. Het zit zo lekker, dat ik na een hele dag rijden eigenlijk zo aan een tweede rondje had willen beginnen. Of gewoon naar huis had willen rijden. Vliegen is ook niet alles…

Focus op asfalt

Een van de voordelen van een rechte zitpositie is dat je veel macht over een motor hebt en dat het mede daardoor gemakkelijk stuurt. Deze Honda is daarop zeker geen uitzondering. Dankzij een goed gekozen geometrie, de zitpositie en het enorm brede stuur heb e niet de indruk dat je met een 275 kg zware machine onderweg bent. Hij laat zich gewillig over parkeerplaatsjes manoeuvreren en zelfs op de smalle bergweggetjes keert hij net zo vlot en gemakkelijk als een pastoor die een kleuter voorbij ziet komen. De Crosstourer stuurt zoals het een echte allroad betaamt, toch moet je hem niet zien als een echte dual-purpose–machine. Hij is niet echt bedoeld voor offroad-gebruik.

Dat zie je bijvoorbeeld aan het voor offroad gebruik toch net iets te kleine 19 inch voorwiel. Dat wiel is net als het 17 inch achterwiel voorzien van bijzonder spaaksysteem, dat de montage van tubeless wegbanden mogelijk maakt. En je ziet het aan de bouwwijze van de motor.
Geen accessoire, maar standaard zoals het hoort: de fraaie spaakwielen waarmee de Crossrunner is uitgerust

Op de weegschaal best een zware jongen, maar daar is rollend bar weinig van te merken. Geldt trouwens ook voor de CrossrunnerDe Crosstourer heeft wel iets dat op een carterbeschermplaat lijkt, maar de uitlaat loopt daar nog onderdoor. Bij een uitstekende rots zou dat het eerste slachtoffer zijn, al moet die rots dan wel de redelijk riante bodemvrijheid van 180 mm overwinnen, wat 52 mm meer is dan bij de VFR. Een aangereden bospad hoef je dan ook echt niet te mijden, maar gekker moet je het ook niet maken. Daarvoor heeft de Crosstourer ook te beperkte veerwegen. De 43 mm upside-down voorvork veert 165 mm in, dat gaat nog wel, maar de veerweg van de door het Pro-link-systeem bediende monoschokdemper is daarvoor met 145 mm te beperkt. Ook het gewicht is gewoon te hoog voor echt trialwerk.

Stabiliteit

Dat gewicht mag op papier hoog lijken, maar zodra je een beetje gang krijgt voelt het alsof de Crosstourer een sneldieet ondergaat. In hairpins en in hele scherpe bochten stuurt hij zo gemakkelijk dat het lijkt alsof hij stuurbekrachtiging heeft. In sommige snel genomen, ietwat flauwere bochten lijkt hij daarentegen soms iets naar buiten laten lopen, maar dat is meer omdat er ook in Spanje pekel op de wegen ligt en dat weerhoudt je er instinctief van om de motor op het laatste stukje rubber te leggen. In de lange doorlopers bewijst de Crosstourer dat het echt tussen de oren zit, want daar brandt de Crosstourer doorheen als een F16 in gevechtsmodus. Je kunt de motor exact mikken en erg hard op precies de gewenste koers door de bocht laten lopen, waarbij opvalt dat de motor ook op hoge snelheid lekker stabiel in het spoor blijft, zonder wiebelig aan te voelen.

Dat mag je ook verwachten, want het aluminium frame, dat via spuitgiettechniek is gemaakt, is ook afkomstig van de VFR. En die kan het wel aan. Waarbij ik wel moet zeggen dat het iets verandert wanneer je op een exemplaar met top- en zijkoffers stapt. Koffers geven turbulentie, een belangrijke reden waarom je met de meeste koffersets niet harder dan 130 km/uur mag. Zo ook met de Crosstourer, je kunt lullen wat je wilt, maar ik word toch bespied130 is de max, zo staat in de koffers. Toch houdt hij de boel veel langer in het gareel. Tot aan 180 km/uur is er geen vuiltje aan de lucht. De motor blijft strak en stabiel aanvoelen. Maar toen ik een keer boven de 210 kwam, toen voelde ik toch wat gewiebel ontstaan, iets dat je ook voelt als je bij die snelheid in de ankers gaat. Maar nogmaals, dat doet elke motor met dikke koffers. Wat niet elke motor doet is ankeren alsof je de vorkpoten door het asfalt steekt. Dat doet de Crosstourer wel. Hij is voorzien van een gecombineerd remsysteem met ABS, dat over een enorm remvermogen beschikt, zowel met de voor als de achterrem. En samen helemaal. Maar het remsysteem is niet alleen fel, het bouwt de remkracht ook lekker lineair op, waardoor de remmen perfect te doseren zijn.

Demping

De uitstekende stabiliteit heeft de Crosstourer ook te danken aan de uitgebalanceerde vering. Die werkt vrij progressief. Daardoor vangt de vering kleine hobbels goed op, terwijl ze stug genoeg is om op de grotere hobbels niet door te slaan. In de standaardafstelling wil de 43mm- upside-down voorvork aan de voorzijde nog wel eens lichtjes deinen als je hard door een bocht met niet al te vlak asfalt gaat. Daarvoor heeft de Crosstourer echter stelknoppen. Officieel zijn die voor de veervoorspanning en voor de uitgaande demping, maar Development Project Leader Khoko Kaita laat weten dat de dempingsknop ook invloed heeft op de ingaande demping. Met een licht verhoogde demping ben ik helemaal in mijn sas. Honda CrossTourerDe Crosstourer geeft een goed gevoel over het wegcontact en de grip, die heel behoorlijk is. De Bridgestone BattleWings houden perfect contact met het koude, bepekelde asfalt in de Knip met m'n vinger en 'ie is ineens rood. Hans Kazan is er niks bijSpaanse bergen, het lukt me zelfs niet om het traction control in beweging te krijgen als ik keer op keer bij het uitkomen van de bocht lomp op het gas ga. Of het werkt zo soepel dat ik niet merk dat het ingrijpt, dat kan ook. Pas als ik op een zandpad het gas vol open trekt voel ik echt even een slipmomentje, waarna de Crosstourer zelf de gasklep van de throttle-by-wire-gasklephuizen dicht trekt en de injectie beperkt.

De “V”-sound

Het mooiste van de Crosstourer vind ik echter het geluid en de opwinding van de acceleratie van dit blok. Heerlijk, wat gaat dat ding van de plek. In eerste versnelling tilt hij net het voorwiel boven het asfalt. In twee net niet meer. Dan spurt hij met een gave, niet al te stille roffel naar zijn maximum toerental en moet je vlot door de goed schakelende bak heen schakelen, die heel af en toe – zoals de meeste cardanfietsen - een klein klakje laat horen. Ook de koppeling is goed te doseren, ook bij stoplichtsprint en bij het terugschakelen. De bediening ervan is niet superlicht, maar dat merk je eigenlijk alleen als je langer voor een rood stoplicht staat. Wat ook opvalt, is dat de versnellingsbak over het algemeen goed gespatieerd is. Soms, als je onder 25 km/uur door een dorpje tuft, twijfel je nog wel eens tussen de een en twee. De een is dan net te kort, zodat je hoog in toeren rijdt en de motor fel op het gas reageert, in de twee zit je onder de 2000 tpm en dan is de V4 nog niet op stoom. Al gaat-ie dan wel als je aan het gas draait. Hij trekt feilloos vanaf 1500 toeren weg, zonder te klapperen en gaat er vanaf 2500 toeren stevig vandoor. Bij 4000 tpm voel je nog een keer een versnelling, waarbij de Crosstourer je eigenlijk in hele traject van 3000 tpm tot aan 7500 tpm een acceleratie
De aandrijftrein inclusief cardan is overgenomen van de VFR1200, maar dan wel aangepast op het toepassingsgebied van de Crosstourer

Zeg erg, als jullie het goed vinden dan zien we elkaar in Nederland wel weer, en als jullie het niet goed vinden ook geeft waarvan je gewoon kippenvel krijgt. Daarboven ebt de trekkracht wat weg, het rode gebied begint dan ook bij 8800 tpm. Maar die toerentallen zul je in de praktijk zelden rijden, want de Crosstourer rijdt het lekkerst bij lage toeren en is daar fel zat. Wanneer je op de snelweg 130 rijdt, bij zo’n 3500 tpm als ik me goed herinner – gaat hij er nog als een speer vandoor wanneer je het gas open draait. En dat alles doet hij nagenoeg trillingsvrij. Boven 4500 tpm zijn af en toe hoogstens wat lichte vibraties voelbaar in de benen, maar dat is nooit hinderlijk. 

Het mag duidelijk zijn dat deze V4 duidelijk sterker is dan het eerste VFR-blok, waarvan het is afgeleid. Een bijzonder aggregaat, dat zeer compact is, onder meer vanwege de “Unicam” klepbediening. Hierbij heeft elke kop één nokkenas, die direct boven de inlaatkleppen staat. Die worden bediend via een “bucket en shim” systeem, terwijl de uitlaatkleppen “op afstand” worden bediend via een tuimelaar en klepstelboutjes. Een rol op de tuimelaar zorgt daarbij voor een lage wrijvingsweerstand. Een tweede reden dat heb blok zo compact is, is vanwege de aparte cilinderconfiguratie. Normaal zitten de cilinders bij een V4 om en om voor en achter, cilinder 1 voor, 2 achter, 3 voor, 4 achter. Bij deze V4 zitten cilinders 1 en 4 voor, nummers 2 en 3 achter, waardoor het blok  met name aan de achterzijde lekker smal kon blijven. En dan is er nog de blokhoek van 76°. Die maakt het blok korter, maar zou wel voor een onbalans zorgen wanneer, zoals gebruikelijk, steeds een voorste en achterste drijfstang samen op een kruktap zouden zitten. Bij de VFR heeft elke cilinder daarom zijn eigen kruktap, waarbij kruktappen van 1 en 2 net als kruktappen 3 en 4 28° ten opzichte van elkaar verdraaid zijn. Zo ontstaat de balans van een 90° V4 en is er geen balansas nodig.

Tuning en tractiecontrole

Nu is de Crosstourer geen supersportmachine, maar een multifunctionele reismotor. Dat vraagt om een andere vermogenskarakteristiek, met trekkracht bij lagere toerentallen. Dat zorgt immers voor een beheersbaar motorblok dat onder alle omstandigheden wegtrekt, ook als je eens op een hobbelig zandpad rijdt of uit het voetgangersgebied van een dorpje wegtrekt. Deze karakteristiek heeft Honda verkregen door het VFR-blok van andere nokkenassen te voorzien, met ongeveer dezelfde timing maar met minder lift. Mooi rood is niet lelijkOok kreeg het blok andere inlaatkanalen, die niet alleen 4 mm smaller en 40 mm langer zijn, maar ook in een bocht lopen. De uitlaatpijp is met zijn 28 mm eveneens smaller, dat scheelt 10 mm met de uitlaat van de VFR1200F. Ook heeft de Crosstourer een andere uitlaatdemper, zonder klep. De Crosstourer heeft een reflectiedemper met een dubbele uitlaatpijp, die voor wat meer gebrul bij lage toeren zorgt.

Natuurlijk is ook het motormanagement aangepast, waarbij de Crosstourer en passent ook is uitgerust met traction control. Deze bestrijdt achterwielslip door de throttle-by-wire gaskleppen te sluiten en ook de hoeveelheid geïnjecteerde benzine te beperken. Vroeger grepen dit soort systemen vaak in via de ontsteking. Het verlaten van het ontstekingstijdstip zorgt echter voor slechtere emissies en hetere uitlaatgassen, die de katalysator zouden beschadigen. Vandaar dat nu is gekozen voor deze oplossing.

Persoonlijk ben ik zeer onder de indruk van het gemak en de snelheid waarmee de Crosstourer rijdt. Maar het kan nog beter, zo merk ik als ik overstap op de versie, die is voorzien van een verbeterde versie van Honda’s unieke “Double Clutch Transmission”. Deze transmissie bestaat eigenlijk uit twee aparte versnellingsbakken, elk met een eigen koppeling. Die twee aandrijflijnen zijn in één
Ziet er best wel technisch uit, zo'n halfopen motorblok. Nu alleen nog pap van zien te koken

best druk met al die knopjes zo. De onderste is de terugschakelknop van het DCT, de (+) zit aan de voorkant

De tractiecontrole is gemakkelijk uit te zetten. Daarboven is al ruimte vrijgemaakt voor het optionele espresso apparaat behuizing samengebouwd, waarbij de verschillende schakelassen in elkaar draaien. Beide assen hebben een eigen koppelingspakket, dat hydraulisch wordt bediend. De motorolie, die hiervoor wordt gebruikt, loopt van de oliepomp via een extra oliefilter naar de beide koppelingspakketten. De toevoerleidingen worden geblokkeerd of vrijgegeven met behulp van twee computergestuurde, elektromagnetisch bediende kleppen, voor elk koppelingspakket een. Zo zorgt het ene pakket dat de tandwielen van de eerste, de derde en de vijfde versnelling worden bediend, de tweede dat de tweede, vierde en zesde versnelling worden aangestuurd. Het verschuiven van de schakelmoffen gebeurt net als bij de conventionele versnellingsbak, met schakelvorken die het spoor van de schakelwals volgen. Die wordt nu echter niet door de voet, maar door een elektromotor bediend. En ondanks deze bijzondere constructie is een DCT-transmissie niet zwaar: de hele versnellingsbak is slechts 10 kg zwaarder dan een conventionele transmissie!

Verbeterd

Het schakelsysteem van de nieuwe Dual Clutch Transmissie kan op twee manieren worden bediend. Manueel en automatisch. In de manuele stand kan de rijder zelf kiezen wanneer hij schakelt. Op de linker stuurhelft zit aan de voorkant een knop om terug te schakelen, op de achterkant een knop om op te schakelen. Het schakelpedaaltje is vervallen, ook een koppelingshendel is er niet. Het motormanagement zorgt dat de koppeling bij het wegrijden vanuit stilstand soepel in aangrijping komt. In de automatische modus bepaalt het motormanagement bij welk toerental en op welk moment er wordt geschakeld. Daarbij heeft de rijder de keuze uit een D-stand voor normaal rijden, een S-stand voor sportief rijden. Met een keuzeknop op de rechter stuurhelft kan de rijder hiertussen kiezen.

Een belangrijk verschil met de eerste generatie DTC-transmissie is dat het schakelgedrag dankzij wat constructieve veranderingen en door update van de software verder is verbeterd. In de D-mode wordt de schakelkarakteristiek nu automatisch aangepast aan de rijstijl van de rijder. Het systeem houdt daarvoor diverse parameters in de gaten en kan op grond daarvan tussen twee motormappingen kiezen. De eerste mapping is bedoeld voor normale condities. Deze mapping minimaliseert het aantal schakelingen, voor een soepel rijkarakter. De tweede mapping is voor hogere vermogens. In die modes wordt vroeger een vaker geschakeld Koffers erop en gaan met die banaanom sneller te accelereren en efficiënter op de motor af te remmen. De rijder kan het systeem overigens nog altijd zelf “overrulen”, door zelf via de knoppen op het stuur terug te schakelen wanneer hij op een bocht afkomt. Na de bocht zal de DCT dan echter automatisch weer in de automatische stand overgaan. Voor wie dat handmatig schakelen vervelend vindt, is er nu overigens ook een elektrische voetshifter verkrijgbaar.

Zuinig of niet?

Wanneer je flink tekeergaat op de DCT-machine, valt op dat je helemaal geen pieken of dalen in koppelkromme meer voelt. Deze machine heeft altijd trekkracht paraat, met name in S stand. Die is ideaal. De DCT-bak schakelt ruim voor de bocht al terug, zodat je niet alleen het remmend vermogen goed kunt benutten, maar ook meteen in het goede toerenbereik bent als je de bocht uitkomt. Dat maakt het nog gemakkelijker om sportief te rijden. In de dorpen merk je wel dat de S-stand hem wat hoog in toeren houdt. Dan is het prettiger om voor de D-stand te kiezen, waarin de motor al gauw een versnelling hoger rijdt. En ook dan trekt de motor ook nog vlot, al zet ik hem buiten het dorp graag weer in de sportieve S-stand, Dan reageert de motor gewoon veel lekkerder en directer op het gas, dat te allen tijde goed te doseren is. Als je in een bocht voorzichtig zoekt naar het punt waarop de motor begint te trekken, zal hij met een klein piepklein schokje laten voelen dat het zover is, zodat je de trekkracht geleidelijk kunt opvoeren, zonder dat je er ineens 40 pk bij krijgt en je van schrik het angstzweet in je bouvakkersdecolleté voelt stromen. Het gaat supersoepel, waarbij ook de cardan nauwelijks voor schokken of reacties lijkt te zorgen. En toch is de gasreactie ook heel direct. Wil je er ineens vandoor, dan hoeft de V4 zich geen moment te bedenken en blazen de pk’s onmiddellijk het sein tot de aanval. Iets dat zich overigens wel vertaalt in een wat dorstig injectiesysteem, althans volgens het dashboard. Dat gaf aan het eind van de dag 8 liter per 100 km aan (1 op 12). Toch werd er na een niet bepaald langzame rit van 190 km slechts 90 liter in 8 motorfietsen getankt. Dat zou neerkomen op een verbruik van 1 : 16,8. En dat zou best netjes zijn. Dat vraagt dus om nader onderzoek tijdens een uitgebreide roadtest in Nederland…

Conclusie

Honda heeft met de Crosstourer een serieuze concurrent neergezet voor de almachtige BMW R1200GS. Een dikke allroad met cardan, die ondanks zijn hogere gewicht heerlijk lichtvoetig is en die over een razendsnel motorblok beschikt. Qua prijs zit de Crosstourer met €15.999,- eveneens een stuk gunstiger. De veerwegen van de Honda zijn echter wel een stuk korter dan die van BMW, waarmee de Honda duidelijk meer op asfaltgebruik is gericht. De vraag is hoeveel allroad-rijders die optie – tegen beter weten in – toch open willen houden…

Hoog comfort niveau, sterk verbeterde DCT, stuurgemak, remmen, goed koffersysteem

Turbulentie ruit, bereikbaarheid dempingschroef achterschokdemper

Technische gegevens