Test: Piaggio MP3 Hybrid

We leven in luxe. We eten te veel, we bewegen te weinig en we rijden met zijn allen te veel. En nu krijgen we de rekening gepresenteerd. Niet alleen jagen we onze fossiele brandstoffen er in record tempo doorheen, maar we verpesten ook de lucht in onze stadscentra. Natuurlijk zou de wereld er onmiddellijk een stuk van opknappen als de gemiddelde forens zijn vierwieler zou laten staan en op een veel zuinigere motorfiets zou overstappen. Maar krijg iedereen eens zover. Niet dus. En dus dreigen er andere maatregelen. In veel Italiaanse steden zijn al milieuzones ingericht, waar je met een verbrandingsmotor niet eens meer naar binnen mag. Wel met een emissieloze, elektrische aandrijving. Maar elektrische scooters hebben één groot nadeel. Ze werken als de afstand tussen je huis en de bestemming niet te groot is. Woon je in Bergamo en werk je in Milaan, dan moet je onderweg drie uur in een restaurant rondhangen om je accu op te laden. En op de terugweg nog een keer. Niet praktisch, bovendien geeft dat weer heel andere ongewenste emissies…

Tekst: Peter Aansorgh.
Fotografie: Bart Aansorgh, Piaggio

MP3 Hybride

Het is dus niet verwonderlijk dat de Italiaanse scootergigant Piaggio als eerste tweewielerfabrikant met een passende oplossing voor dit probleem op de proppen komt. Een hybride scooter, waarmee je gewoon op benzine naar de stad kunt tuffen, om vervolgens elektriciteit emissievrij en geluidsarm het voetgangersgebied in te zoemen. Zo geluidsarm, dat deze Piaggio naast zijn standaard koehoorn ook nog een zachte miniklaxon achter de grille heeft gemonteerd. Daarmee kun je argeloze voetgangers van je komst verwittigen zonder dat ze acuut hun laatste pizzapunt ophoesten zodra de tonen van je waarschuwingsserenade door de winkelstraten galmen. Piaggio koos ervoor om deze nieuwe hybridetechniek toe te passen op haar buitenbeentje, de MP3.

De MP3 is van zichzelf al een bijzondere motorscooter, omdat hij over twee parallel gemonteerde voorwielen beschikt. Toch stuurt de MP3 als een gewone scooter, omdat de hele carrosserie en de voorwielen net als een gewone motor overhellen in de bocht. Om dat mogelijk te maken bestaat de voorwielophanging van de MP3 uit twee McPherson achtige veerpoten. Die zijn bevestigd aan een hevelsysteem, dat uit twee boven elkaar bevestigde bruggen bestaat. Deze schommelconstructie zorgt ervoor dat de motor en de veerpoten kunnen kantelen en dat de binnenste veerpoot in de bocht wordt ingetrokken, terwijl de buitenste veerpoot wordt uitgestoken. Zo blijven beide wielen altijd met gelijke aanlegdruk op het asfalt rusten. Het hevelmechanisme kan met een knop op het stuur worden vastgezet, zodat de MP3 gewoon rechtop blijft staan. De nog immer aanwezige zijstandaard en middenbok zijn daarmee min of meer overbodige ballast geworden.

Als rijder merk je eigenlijk niets van de dubbele voorwielen, behalve wanneer je in grenssituaties terecht komt. Daar heeft de dubbele voorwielconstructie meer grip dan een enkel voorwiel, eenvoudigweg omdat hij twee banden meer rubber aan het asfalt brengen dan één. Belangrijk is echter ook het psychologische voordeel, omdat de dubbele voorwielen minder ervaren rijders een veiliger gevoel geven. En dat maakt hem bij uitstek geschikt voor de forens, die een bruikbaar alternatief voor zijn benzineslurpende “quatro ruote” zoekt.

Vier drivemodes
Om zich in de voetgangerszones voort te kunnen bewegen beschikt de MP3 over een puur elektrische drivemode, waarin je ongeveer 25 km lang met een maximale snelheid van 30 km/uur kunt rijden. Daarnaast is het – buiten het centrum - ook mogelijk om in een gecombineerde “Hybrid Power” mode te rijden. Tijdens het optrekken assisteert de elektromotor dan tot 30 km/uur toe, hetgeen het brandstofverbruik en de emissies behoorlijk kan verminderen, vooral als de accu aan het stopcontact wordt volgepompt. Maar dan wel met groene stroom, want kolengestookte energiecentrales geven nog steeds CO2-emissie. En daar schieten de ijskappen geen meter mee op. Letterlijk en figuurlijk.

Opladen kan ook tijdens het rijden plaatsvinden, wanneer met de schakelaar aan het stuur wordt gekozen voor de “Hybrid charge mode”. In die modus wordt de elektromotor als dynamo gebruikt. Datzelfde gebeurt tijdens het afremmen op de motor, zodat ook de kinetische energie wordt teruggewonnen en wordt omgezet in elektrische energie. De elektromotor maakt het ook overigens ook mogelijk om elektrisch achteruit te rijden, hetgeen het totaal aantal hybride standen op vier brengt. Tijdens het rijden kan tussen de diverse standen worden gewisseld, alleen zal de machine niet naar de elektrische stand schakelen wanneer je harder rijdt dan 30 km/uur.

Parallelle schakeling

Piaggio maakt voor de MP Hybrid gebruik van de 124cc eencilinder viertakt benzinemotor van de gewone MP3. Deze vloeistofgekoelde motor heeft een bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder en een korte boring/slagverhouding van 57 x 48,6 mm. Deze verhouding is nodig omdat er bij deze relatief kleine cilinderinhoud een hoog toerental nodig is om
voldoende vermogen te leveren. Een Eldor Kubo injectiesysteem zorgt voor de goede mengselbereiding, zodat de katalysator de juiste uitlaatgassamenstelling krijgt aangeboden. Het injectiesysteem werkt met een ride-by wire gasklepbediening, hetgeen nodig is om de verbrandingsmotor in combinatie met de elektromotor aan te kunnen sturen.

Voor de elektrische aandrijving maakt Piaggio gebruik van een synchrone, borstelloze driefasenmotor met permanente magneet. Deze motor wordt aangestuurd via een digitaal gestuurde omvormer, die net als de 37 Volts Lithium-Ion accu onder het zadel is weggebouwd. Deze VMS (Vehicle Management system) regelt ook het laden en ontladen van de 31 Ah sterke Lithium-Ion batterij. De energieopslag van deze accu – ongeveer 1,2 kWh -  wordt voor maximaal 80% benut. Lithium-Ion accu’s kunnen er namelijk net als loodaccu’s slecht tegen wanneer zij volledig worden ontladen en moeten daar dus tegen beschermd worden.

De elektromotor van de MP3 Hybrid zit op de uitgaande as van de continue variabele CVT transmissie gebouwd. Deze transmissie werkt net als bij de eerste DAF-jes met behulp van een rubberen aandrijfriem, die tussen conische riemschijfparen loopt. Door de afstand tussen de schijven van de twee riemschijfparen te veranderen loopt de riem op andere diameters en verandert de overbrengingsverhouding. De CVT-unit is gelijk aan die van de standaard MP3, hetgeen betekent dat Piaggio deze techniek relatief eenvoudig zou kunnen overbouwen op een zwaardere MP3 versie. Die moet dan wel zijn voorzien van ride-by-wire gasklepbediening. Heeft de nieuwe MP3-300 dat niet “toevallig”…?

Sneller
Dankzij de combinatie van de twee motoren beschikt de Piaggio MP3 hybrid over een snellere acceleratie dan een standaard 125cc MP3, maar heeft dezelfde topsnelheid, aangezien de elektromotor boven de 30 km/uur niet meer meedoet. De verbrandingsmotor levert 11 kW (15 pk) @ 8.500 tpm en heeft maximum koppel van 12 Nm @ 7.500 tpm. De elektromotor voegt daar 2,6 kW (3,5 pk) aan toe met een zeer laagtoerig koppel van 15 Nm. Want als een elektromotor iets beter doet dan een verbrandingmotor, dan is dat wegtrekken vanuit stilstand. Gezamenlijk ligt het maximum koppel van de hele unit daarmee op 16 Nm @ 3000 tpm. De Piaggio komt daarmee redelijk vlot van de plek, zolang er geen sneeuw ligt. Dan komt de centrifugaalkoppeling in bij een toerental waarmee gelijk een koppel optreedt dat de grip van het Pirelli GTS 24 bandje flink overschrijdt. Glibberend en glijdend ga je dan alle kanten op, behalve de goede. Piaggio levert overigens zelf ook winterbanden voor de MP3, maar die zaten er niet op. Wie verwacht ook dat het hier echt winter wordt. En blijft…

Maar goed, eenmaal op het asfalt komt de Piaggio MP3 Hybrid heel aardig van de plek, snel genoeg om de meeste koekblikjes aan het stoplicht voor te blijven. Voor een acceleratie tot 60 km/uur tel ik in de hybride “power” stand ongeveer zeven olifanten, in de hybride “charge” stand duurt dat een olifant langer. Door deze weinig wetenschappelijke maar wel diervriendelijke meetmethode kan ik stellen dat de hybride toevoeging de MP3 inderdaad een tikje sneller maakt. Maar na de 60 is de koek ook bijna op. De acceleratie naar 80 km/uur gaat nog redelijk vlot, zodat de MP3 Hybrid zich in het secundaire verkeer rond de steden best kan redden. Maar op snelwegen komt de MP3 wel wat te kort, want hij loopt met pijn en moeite naar de 100 km/uur toe. Bergaf of met slipstreampje van een vrachtwagen is 110 maximaal haalbaar. Wat dat betreft zou een sterkere variant inderdaad aantrekkelijker zijn. Een 300, dat lijkt me een goed idee…

Roeibootje
In het rijden maakt het eigenlijk geen verschil of je op een standaard MP3 of een hybride rijdt. Het stuurt net zo gemakkelijk, het remt hetzelfde en het zit hetzelfde, een beetje alsof je op de keukenstoel zit met een boodschappentas tussen je voeten. Heel veel beenruimte is er niet, je kunt ze niet strekken of naar achter gaan verzitten. Op de korte afstand geen enkel probleem, maar op de lange afstand zijn er toch wel verhoutingsverschijnselen in de karbonades voelbaar. Erg prettig is het enorme windscherm, dat je behoorlijk uit de wind en de sneeuwjacht houdt. Dat dit gepaard gaat met een vrij heftige geluidsbelasting, mag de pret niet drukken. Daar heb je oordoppen voor.

Ook prettig is de hoge stabiliteit van de scooter, zowel rechtuit als in de bochten. De vering heeft korte veerwegen, maar is door zijn progressieve opbouw wel in staat om de kleine oneffenhedenongemerkt goed uit te filteren, terwijl hij ook niet deinerig wordt op slechte wegdekken. Bovendien geeft de machine redelijk wat feedback, zodat je toch al gauw vrij fel door de bochten durft te jodelen. Zeker omdat je toch in het achterhoofd hebt dat er niet één, maar twee voorwielen op het koude, natte asfalt staan. Het sturen zelf doet de MP3 heel rustig. Het voelt een beetje of je een klein roeibootje in het water op en neer laat schommelen. De MP3 rolt enigszins gedempt, maar zeer trefzeker de bocht in. Dat de gasaanname bij het uitkomen van de bocht uitermate soepel is, zal niemand verbazen. Zoveel gebeurt er immers niet als je het gas open trekt. Wel als je remt, trouwens. De achterrem bestaat uit een roestvrijstalen 240 mm schijf en een hydraulisch bediende tweezuigerremtang met tegenover elkaar geplaatste zuigers. Die reageert goed, maar niet erg fel, zodat hij erg geschikt is om in de bocht bij te remmen of om voorzichtig snelheid uit de MP3 te halen als je wat te enthousiast een besneeuwd stuk wegdek oprijdt. De voorrem is een stuk feller. Ook hier heeft elk wiel een 240 mm schijf met tweezuigerremtangen. Samen zijn de remmen goed voor bijna spectaculaire prestaties, die ik in dit besneeuwde landschap graag achterwege laat bij gebrek aan ABS. 

Eet het, en je weet het...

De grote vraag is, is deze €9.999,- kostende MP3 nu zoveel zuiniger dat het de meerprijs ten opzichte van de standaard MP3 125, die voor €6.369,- in de prijslijst staat. Om daar achter te komen koos ik voor een route met diverse Maas- en Waaldijken, door dorpjes en over tientallen verkeersdrempels, zodat ik steeds weer in het werkgebied van de hybrideregeling opereerde. Ik reed zelfs nog even volledig elektrisch om nog maximaal gebruik te maken van de goedkope elektrische energie. Maar na drie kilometer voortsukkelen met snorfietssnelheid kon ik dat niet langer opbrengen. Desalniettemin waren de accu’s bijna plat toen ik thuis was en ook na mijn tweede rit, de volgende dag, stond de ionenvoorraad na veel stop en go verkeer in het rood toen ik de laadkabel met meegeleverde verloopstekker in het stopcontact drukte. Daar dronk de MP3 beide malen in een uur en een kwartier 0,94 kWh aan kolengestookte elektriciteit van Elektrabel, hetgeen per lading dus nog geen 21 eurocenten aan elektrische energie kostte.

Daar bleef het echter niet bij, want toen ik na 164 km bij de pomp kwam lustte de MP3 als toetje nog eens 6,79 liter euro loodvrij, waarmee deze driewieler dus 24,1 kilometer per liter brandstof en (grofweg) 0,01 kWh elektriciteit aflegt. Dat scheelt toch een slok op een borrel als je het afzet tegen de 60 km die Piaggio per liter opgeeft. Daarvoor zijn echter een aantal duidelijke oorzaken. Ten eerste gaat Piaggio ervan uit dat tweederde van de afstand in de hybride stand wordt gereden en 1/3 in puur elektrische stand. Dat deed ik dus niet, ik reed bijna 100% in de hybride stand. Verder zijn droge, warme omstandigheden op een Italiaanse rollenbank heel anders dan de ijskoude, winderige en kletsnatte, zo niet besneeuwde Nederlandse omstandigheden, die een hogere rol- en luchtweerstand opleveren, zeker wanneer ik het grootse deel van de afstand ook nog in winteroverall met het formaat van een remparachute heb rondgereden. Nog een factor is dat deze Piaggio pas 100 km op de teller had, hetgeen betekent dat het blok nog niet “los” is, hetgeen zomaar 10 tot 20% in het verbruik kan schelen. Dat verklaart echter slechts een deel van het verschil…

In the zone…
Het nut van de MP3 Piaggio moet je dus niet zozeer in het lagere verbruik of de lagere emissies zoeken, want de praktijkwaarden die de MP3 neerzet zijn ook met een gewone 125cc scooter wel te halen. Dat zou anders zijn als de MP3 in de elektrische stand 20 km harder zou lopen, dan zou hij in het stadsverkeer meekunnen en zou je in de praktijk meer elektrische kilometers maken. Het grote voordeel zit hem nu nog voornamelijk in de mogelijkheid om puur elektrisch te rijden in emissiezones waar je niet meer met een verbrandingsmotor mag komen. En die heeft Nederland nog niet. Maar het is een kwestie van tijd voordat er wel emissievrije transportzones zijn. En dan is Piaggio er klaar voor. Als nadeel moet je wel een gevoelige vermindering van de bagageruimte voor lief nemen, want daar zit nu de accu en het stuurapparaat…

• Tikje sneller dan de standaard 125, goede remmen, goede bescherming, zuinig met brandstof, veilig gevoel, hoge aaibaarheidsfactor
• Krappe zit, verlies bagageruimte, hoge meerprijs voor hybridesysteem, (nu nog) gering nut hybridesysteem

Technische gegevens