Vergelijk: Ducati 1098S vs Yamaha R1 2007

En hoe rijdt dat nou?

Terug naar de rijeigenschappen van beide fietsen. Zowel de Ducati als de Yamaha zijn uitgerust met een slipper-clutch, waarbij Ducati - traditioneel - voor een droge koppeling in combinatie met een hydraulische bediening heeft gekozen en de Yamaha is uitgerust met natte platen en kabelbediend is. Beide fietsen konden we op geen foutje betrappen voor wat de functionaliteit van de anti-hop betreft: lomp terugschakelen leverde in beide gevallen geen onrustige of stuiterende maar een heerlijk te smeren achterzijde op. De koppeling van de 1098 is in het begin wel even wennen, maar eenmaal gewend is de fiets dankzij zijn agressieve aangrijppunt bij stoplichtsprints in het voordeel. De Yamaha beschikt daarentegen over een duidelijk aangrijppunt, maar mist nét die 'edge' van de 1098S. Voordeel is echter wel de kabelbediening, die maakt dat - zeker in de stad - je linkerhand minder snel zal gaan tegensputteren. Schakelen doen beide fietsen trouwens als een mes door de spreekwoordelijke boter, waarbij de Yamaha zijn herkenbare 'klak' ten gehore brengt en de Ducati ditmaal vooral uitblinkt door zijn 'on-Ducati' achtige schakelwegen. Snel, direct en geruisloos. En dat is in het verleden wel eens anders geweest. Driewerf hoera dus voor 'Chef-versnellingsbakken' bij Ducati. Zeker bij het snellere werk was de precisie waarmee de Duc ook zonder koppeling van versnelling te wisselen was ongekend. Bij de Yamaha ging het allemaal ietwat stroever en was bij het ruigere werk beduidend meer voetkracht nodig, en ook dat hebben we in het verleden wel eens anders gezien. Navraag leerde ons ook dat dit probleem ditmaal exemplarisch was, de koppeling kwam niet helemaal vrij.

Zo hard als de Ducati er vanaf de eerste meters vandoor gaat, zo hard en onvoorstelbaar is het eindschot wat de Yamaha weet te produceren zodra de toerentellernaald het cijfer 8 is gepasseerd. Hetgeen me deed denken aan mijn eerste kennismaking met zijn kleine broer R6 op Qatar, alleen lag in het geval van die R6 het toerental een twee/drieduizend toeren hoger. Verschil met deze R1 is echter dat bij deze duizend alles veel, maar dan ook veel indrukwekkender is. Boven de 8000 toeren is het één groot feest met de R1, wat een geweldenaar, wat een brulbeer, wat een tijger. Moeten we nog even doorgaan, of hebben we ons punt gemaakt? Wat ook een verschil met de 1098, die onderin dan wel armverlengend sterk is, maar de begrenzer inloopt als het feest bij de R1 nét gezellig begint te worden. Tijdens de stoplichtsprints werd het duidelijk: de Italiaanse schone en de Japanse krijger zijn als geen ander aan elkaar gewaagd. De Ducati maakt 10 uit 10 sprints de eerste meters om vervolgens tot 250+ de R1 nipt voor te blijven, waarna de Japanse krijger zijn extra toeren gebruikt om de Italiaanse schone te verschalken.

Om al dat geweld veilig tot stilstand te krijgen zijn beide fietsen uitgerust met het betere remwerk. Bij Yamaha is men terug naar de zeszuiger remmen gegaan. Remmen waarmee het merk met de gekruisde stemvorken in 1993 als baanbrekend werd bestempeld, maar daar uiteindelijk toch weer vanaf stapte. De remmen bieden zondermeer de nodige portie vertraging, maar vragen toch redelijk veel handkracht. Zeker in vergelijk met de Brembo Monoblocs waarmee de Duc is uitgerust. Zeker op straat zullen er maar weinig rijders zijn die daar écht gelukkig mee zullen zijn. Ze leveren zondermeer de meest extreme remvertraging ooit op een straatfiets ervaren, maar vragen dusdanig weinig handkracht dat een foutje in deze snel is gemaakt. En je duur zal komen te staan. Ander bijkomend nadeel is juist omdat de fiets zo belachelijk gemakkelijk hard remt, je altijd harder zult rijden dan eigenlijk je bedoeling is. Wederom, super op het circuit, maar op de openbare weg hebben we ook te maken met andere verkeersdeelnemers die dáár niet altijd op beducht zijn.

De R1 voelt heel stabiel en vertrouwd aan, zelfs in standaard setup voelt hij zondermeer goed aan, en dat is zeer positief te noemen. Het insturen en uitkomen van bochten is zeer neutraal en verloopt makkelijk en soepel, het gaat bijna op zijn Honda's en dat is absoluut een compliment. Jij kijkt waar je de R1 wilt hebben en zet in op die plek in de bocht en de R1 zal de gekozen lijn zonder blikken of blozen aanhouden, ongeacht de snelheid die je op dat moment rijdt. Bij het uitkomen van de bocht was wel merkbaar dat de achterveer het zwaar te voorduren had, maar je zult dan nog niet snel in de gevarenzone komen. De 1098S daarentegen was in standaard straattrim niet lekker te rijden. De fiets had de neiging veel te snel de bocht in te vallen, en had daarbij weinig gevoel aan de achterkant bij het uitaccelereren van de bocht. Een kleine check leerde ons dat deze fiets was 'gezegend' met een Ducati-traditionele setup. Veel te zacht van voren en veel te hard van achteren. Hetgeen bijvoorbeeld ook goed met remmen (hetgeen niet moeilijk is met zulke Brembo's) was te merken. Jammer toch dat men bij Ducati telkens weer (zodra er voor Ohlins wordt gekozen) deze strategische fout maakt. Nadat we de fiets zowel voor als achter hadden gefinetuned was het een heel stuk beter en zondermeer op straat goed om mee te leven, maar op het circuit zal waarschijnlijk een setje zwaardere veren geen overbodige luxe zijn. 

Bij Yamaha zijn de zeszuiger remmen terug van weggeweest, Ducati blijft de vierzuigers trouw, maar wél top of the bill vierzuigers uit huize Brembo. En dát merk je.

Dus vraagt de 1098S, voordat je van het betere stuurwerk kunt genieten, even de nodige tijd en aandacht, tijd waarin je met de R1 al vrolijk rondjes op je lokale favoriete circuit aan het rijden zult zijn. Tot bij de 1098S de puzzelstukjes op de juiste plaats zijn gezet en de fiets kan laten zien uit welk racehout hij werkelijk is gesneden. Wat een rijgemak, wat een stuurprecisie. Het kost een paar centen, maar dan heb je ook wat. De fiets is niet alleen pijlsnel de bocht in te sturen, hij is daarbij zo vertrouwd dat telkens weer de gedachte "hmmm, dat had dus harder gekund" bij je zal opkomen. Vooral het met één vinger de bocht in remmen en dan vroeg weer op het gas is een totale verslaving en voor op straat eigenlijk niet verstandig. Tsja... wat is verstandig zullen we maar zeggen? We praten per slot van rekening over twee fietsen die samen goed zijn voor bijna 350 Pk met een gezamenlijke topsnelheid van 600 echte km/u, en we hebben het hier nog steeds over 'straatmotoren'. 

Omdat de Yamaha vriendelijker en vergevingsgezinder is zal de vering en demping meer toelaten, het brede stelbereik zowel voor als achter maakt dat zeker voor op straat al snel een prima setup te vinden is. De Ducati daarentegen is in straatsetup zoals gezegd dus te zacht voorin en te hard achterin, maar vraagt daarbij om een veel nauwkeurigere setup. Staat 't verkeerd dan stuurt ie als een draak, staat 't goed dan heb je een échte racefiets onder je kont. Iets wat voornamelijk op conto van Öhlins te schrijven is, in het verleden konden we namelijk een Tuono Factory en RSV1000R Factory namelijk op precies datzelfde probleem betrappen.

Zo rap als de Duc de eerste meters weet te zetten, en zo eenvoudig en precies als hij zich - eenmaal goed afgesteld - weet te sturen, zo rap moet ook een benzinepomp worden opgezocht. Nu heeft een hoge actieradius niet de hoogste prioriteit bij Supersports, maar om al na 110 kilometer te worden geconfronteerd met een knipperend benzinelampje is een beetje teveel van het goede. Het deed ons terugdenken aan de Benelli Tornado, die ook zo'n dramatisch slechte actieradius had. Nu was die fiets gezegend met het meest asociale brandstofverbruik ooit gemeten (1:6), bij de Duc is het voornamelijk de erg krappe benzinetank die maakt dat je frequent gebruik zult moeten maken van 's lands benzinepompen. De Yamaha daarentegen is gezegend met een normale benzinetank van 18 liter (waarvan 3,4 liter reserve), waardoor je ten opzichte van de Italiaan met regelmaat een tankbeurt zult overslaan.