Zoeken

Vergelijk: Ducati 1098S vs Yamaha R1 2007

Pagina 2

7 januari 2008
Inhoudsopgave
Vergelijk: Ducati 1098S vs Yamaha R1 2007
Pagina 2
Pagina 3
Pagina 4
Pagina 5
Pagina 6
Pagina 7

Laserspeed

Ducati 1098S versus Yamaha R1 

Daar sta je dan, met je goeie gedrag. Dachten we op voorhand alles goed geregeld te hebben, dat bleek even anders uit te pakken. Om de test niet helemaal in de soep te laten lopen konden we gelukkig te elfder ure een beroep doen op Alex, monteur van Zaanstad Motoren én onze rots in de branding ten tijde van de bandentest alweer bijna twee jaar geleden. Het viel ons wel op dat we nog nooit iemand zo snel ja hoorden zeggen. Terug naar de twee fietsen, want afscheidskado of niet, uiteindelijk was het een vergelijkingstest als elke andere en moesten - in dit geval - twee motoren met elkaar worden vergeleken.

1098S_R1_IMG_6920.jpg

Goed voor een arsenaal aan verkeersovertredingen...

De Ducati 1098S werd voor het eerst aan de wereldpers getoond tijdens de jaarlijkse EICMA motorsalon van Milaan in 2006 en werd daar unaniem verkozen tot motor van het jaar. Niet veel later werd de fiets geïntroduceerd en nog voor het eind van het jaar was de fiets bij de Ducati dealer te bezichtigen. Dat wij desondanks moesten wachten tot nu voordat we voor het eerst kennis konden maken met Ducati's nieuwste Superbike geeft al aan hóe populair deze fiets was. En dat was een goed teken, en - eerlijk is eerlijk - ook keihard nodig. Met de 999 had Ducati rijtechnisch absoluut een waardige opvolger voor de legendarische 916 weten te ontwerpen, maar het ontwerp was té radicaal en dus bleven vooral de magazijnen overvol. De missie die de heren ontwerpers kregen voor de langverwachte opvolger van die 999 was dus simpel: ontwerp een fiets die de rijeigenschappen van de 999 combineert met het uiterlijk van de 916. En, niet onbelangrijk, voorzien van een desmodromisch aangedreven tweecilinder die de 1000cc viercilinders zal doen verbleken. Het resultaat was, alleen visueel al, oogverblindend. De - terug van weggeweest - enkelvoudige achterwielophanging (man-oh-man, wat een geile achterbrug), de prachtige Brembo (of Marchesini, beide leveranciers leverden op het oog identieke wielen voor de 1098), Brembo Monoblocs, een ongekend sterke 1099 cc sterke tweecilinder die maar liefst honderdzestig paarden moet weten te mobiliseren zodra de krukas 9750 omwentelingen per minuut weet te maken.

1098S_R1_IMG_6764.jpg

Een hele kluif dus voor de Japanse Armada om zich dáár op stuk te bijten. Dat die Japanners, en met name Toyishi Nishida, in 2007 niet stil hebben gezeten is de nieuwe R1 op eerste gezicht nog geeneens af te lezen. Dat het hier een compleet nieuwe fiets betreft blijkt pas als je de fiets aan een nadere inspectie onderwerpt. Pas dan wordt duidelijk dat ook de heren ontwerpers van Yamaha grondig te werk zijn gegaan bij de ontwikkeling van de nieuwe R1. Een - voornamelijk in detail - compleet nieuwe vormgeving, waarbij de fiets vooral een nieuwe neus kreeg aangemeten. Sporters weten het al sinds jaar en dag: hoe frisser de neus, hoe beter de ademhaling. En dus werden bij de R1 de neusgaten nóg wat groter én beter gestroomlijnd. Zo minimaal als de veranderlijken aan het uiterlijk van de R1 waren, zo rigoureus was men te werk gegaan bij het restylen van het motorblok. Grootste - en legendarische - verandering was in de kop terug te vinden. Voor het eerst sinds de het ontstaan van Yamaha's Superbike generatie, die eind jaren '80 van de vorige eeuw als FZ(R) werd gelanceerd, namen de Japanners afstand van het destijds met veel euforie geintroduceerde vijfkleps motorconfiguratie. En dus ging de vijfde klep terug naar het magazijn. Maar dat was niet het enige wat de Japanners hadden gedaan om de fiets motorisch sterker te maken, daarnaast kreeg de R1 - net als de R6 twee jaar geleden - ride-by-wire en een nieuwe slipperslutch.

1098S_R1_IMG_6942.jpg

...maar denk niet met de R1 wat dat betreft beter af te zijn.

Daar waar de 99cc sterkere L-Twin goed is voor 160 Pk, doet de viercilinder van Yamaha daar een schepje (wat heet schepje, zeg maar snel een kruiwagen) bovenop: 180 Pk bij een toerental van 12.500 rpm, 189 Pk als we de Ram-Air erbij tellen. Toch blijken, als de Newtonmeters in ogenschouw nemen, de waardes voor wat betreft het koppel er heel anders voor te staan: 122 Nm voor de 1098 tegenover 'maar' 112 Nm die de R1 weet te leveren. Zowaar geen slechte waarde, maar het koppel van de R1 verbleekt bij dat van de 1098, en dát merk je met rijden. Daarbij leerde een vermogensbank test begin 2007 bij Biggelaar ons dat de 1098S met 156 Pk aan het achterwiel (okay, dat was wel met Termi-pijp) niet veel onder deed voor de 1000cc viercilinders. Nu was bij die test geen 2007 R1 aanwezig, maar conclusie van die test was dat aan het achterwiel de verschillen tussen de Duc en de Japanners slechts minimaal waren.

Precies dát is wat we merken, zodra we met beide fietsen op stap gaan. Bij de R1 gaat het allemaal nét even wat vriendelijker en zachter dan bij de 1098, die vanaf de eerste meters een imponerende indruk op ons weet achter te laten. On-voor-stel-baar, nooit gedacht dat een tweecilinder zó krachtig kon zijn. Net als 'little boy' die zijn kracht kon tonen boven Hiroshima, gaat de Duc er explosief vandoor zodra de vlinderkleppen worden opengezet. Waarbij binnen no time de meest illigale snelheden worden bereikt. Iets wat we wel kenden van de 1000cc viercilinders, maar nog niet eerder bij een twin hadden mogen beleven. En, mocht het nog niet duidelijk zijn, met speels gemak, alsof je zit te cruisen. Even niet opletten kan dan ook desastreuze gevolgen hebben, nietwaar meneer Mostafi?

1098S_R1_IMG_6763.jpg

Even de Duc op de A9 de sporen geven was voor hem voldoende om zijn rijbewijs af te mogen geven. Dat de dienstdoende agenten fervente motorrijders waren mocht Karim's smeekbede om vooral niet dat roze papiertje af te hoeven geven niet helpen. Iets wat hem (en dus ook ons) niet écht vrolijk stemde, zeker niet toen de agenten nog vrolijk durfden te vragen "hoe hard die 1098 nou eigenlijk loopt. "Tweehonderd kilometer per uur, op z'n achterwiel in tweede versnelling, dat heb je nét gemeten," bijt Karim de agenten toe, maar weet de gelukkig voor hem gebruikelijke termen als "apenkoppen" of "oetlullen" voor zich te houden. (Voor de liefhebbers, Karim is inmiddels voor de rechter geweest alwaar hij werd veroordeeld tot 1000 Euro boete én een voorwaardelijke rijontzegging van 6 maanden, maar dat even terzijde.)  Terug naar de acceleratiesprints, waarbij de 1098S dus de eerste klap van de spreekwoordelijke daalder weet te maken, maar niet echt weet weg te lopen bij de R1. De R1 heeft simpelweg iets meer tijd nodig om op gang te komen, en weet dan zelfs iets (zij het niet veel) in te lopen op de Duc.  Yamaha heeft dit jaar variabele inlaatkanalen (YCC-I) die het mogelijk maken om zowel op lage toeren aan je armen te sleuren en daarbij  op hoge toeren je nog even die extra spreekwoordelijke schop in de rug te geven.

1098S_R1_IMG_6874.jpg