Eerste test: Suzuki GSX-R750

New heartbeat

Het is nog maar twee jaar geleden dat Suzuki de GSX-R-750 nog flink onder handen genomen. Terwijl de rest van de wereld het zevenenhalf segment al lang links heeft laten liggen, hecht men in Hamamatsu nog steeds erg veel waarde aan deze oer-Gixxer en oer-Superbike. En dus was het tijd om -net als de zeshonderd -de motor voor 2006 een flinke facelift te geven. Dat alleen al geeft aan hoe belangrijk de -inmiddels meer dan twintig jaar oude -GSX-R750 is voor de Japanners, ook omdat bij het ontbreken van concurrentie vaak de motivatie voor vernieuwing af neemt. Daarbij gingen de heren engineers bij de ontwikkeling van de 2006 versie van de GSX-R verder dan de op het oog zichtbare veranderde stroomlijn. Sterker: als we de technische informatie erop naslaan blijkt de GSX-R750 van a tot z vernieuwd te zijn. Om te beginnen het motorblok, dat compleet nieuw werd ontwikkeld. Maar liefst 32 mm lager, 16 mm smaller en 60mm korter dan zijn voorganger. En ondanks de toegevoegde balansas wist men toch nog een gewichtsbesparing van 1 kg te realiseren. Om deze compacte bouw te realiseren moest het ontwerp behoorlijk op de schop. Zo werd de onderlinge positionering van de krukas en beide transmissieassen gewijzigd om het carter compacter van afmeting te maken. Door de transmissieassen vertikaal boven elkaar en iets verder naar voren te plaatsen kon het motorblok korter worden uitgevoerd. Hierdoor werd ruimte gecreeerd zodat het complete motorblok iets voorover gekanteld kon worden waardoor de inlaatkanalen nog vertikaler konden worden gepositioneerd. De cilinderinhoud bleef met 750cc ongewijzigd, maar door boring x slag te veranderen van 72 x 46 mm naar nu 70 x 48,7 mm kon de onderlinge afstand van de cilinders worden verkleind naar 76 mm (was 80mm), wat het blok smaller en lichter maakt. Door de klephoek van zowel inlaat- als ook uitlaatklep te verkleinen (inlaat van 12° naar nu 10,5°, uitlaat van 13° naar nu 12°) werd een compactere verbrandingskamer gecreeerd en nam de compressieverhouding met 0,2 toe naar 12,5:1. Ondanks de kleinere klephoek en kleinere cilinderboring bleef de diameter van de (titanium) inlaat- klep met 29mm ongewijzigd. De uitlaatklep moest daarentegen iets kleiner worden en meet nu 23 mm (was 24 mm).

Om beter te kunnen combineren met de agressievere nokkenassen werden de klepstoters met 1 mm vergroot. De inlaatklepstoter ging hierbij naar 26mm, de uitlaatklepstoter naar 24mm. Om gewicht te besparen werd de (holle) nokkenas vervaardigd van een gietlegering met hogere treksterkte. Ondanks de kleinere boring wist men het maximum toerental nog 600 toeren op te schroeven naar nu 15.000 tpm.  

Eye-catcher

De meest in het oog springende verandering voor 2006 is zonder meer het uitlaatsysteem, dat nu volledig onder het motorblok is verwerkt. Enkel de GP-achtige eindpijp steekt kort naast de fraai vormgegeven achterbrug naar buiten. Om aan de strenge Euro3 emissie-eisen te voldoen is de centraal geplaatste uitlaatdemper voorzien van een katalysator met Lambdasensor. Daarnaast wordt vanuit het luchtfilterhuis verse lucht in het uitlaatsysteem geinjecteerd, waardoor onverbrande koolwaterstoffen ontstoken worden en de hoeveelheid koolmonoxide wordt gereduceerd. Net als zijn voorganger is ook bij deze 2006 GSX-R750

de uitlaat voorzien van een servo gestuurde vlinder- klep, die door Suzuki SET (Suzuki Exhaust Tuning) wordt genoemd. Hiermee wordt door de ECM een optimale tegendruk gere- geld op basis van toerental, gasklep positie en ingeschakelde versnelling. Een andere - iets minder in het oog springend maar niet minder belangrijke - verandering is de koppeling die nu (net als de duizend vorig jaar en de zeshonderd dit jaar) is voorzien van een anti-hop systeem. Door toepassing van schuine nokken op het koppelingsbinnenhuis wordt tijdens het op de motor afremmen de drukplaat opgeduwd, waardoor de druk op de koppelingsplaten vermindert en de koppelingsplaten in enige mate kunnen doorslippen.