Test: Moto Martin Kawasaki 1230

Hoewel z’n dagelijkse werk als zelfstandig auto elektricien inhield dat Scott slechts parttime Superbike coureur kon zijn heeft hij sinds 1982 onafgebroken geracet, vanaf 1985 zelfs op het hoogste niveau in het Australische kampioenschap. Webster nam zelfs niet onverdienstelijk deel aan enkele lokale ronden van het WK Superbike in de jaren ’90 op een zelf-geprepareerde Honda RC45. Maar pas in 2004, toen hij werd overgehaald om de Moto Martin af te stoffen en de voormalig Endurance racer te prepareren voor de Forgotten Pierfrancesco Chili zei 't ooit al: "Fourty is double Twenty!"Era Historic raceklasse dat de 59-jarige man uit Pakenham, op steenworp afstand van Phillip Island, een regelmatig frontrunner werd. En daarmee Moto Martin vaker dan wie dan ook op het podium heeft gezet sinds het Franse merk in 1972 was opgericht, omdat in die tijd Georges Martins straat-gefocuste creaties in Endurance racing op z’n best startveldvullers waren in handen van privérijders. 

Scott heeft de Moto Martin, schitterend in distinctieve Gallische kleurstelling met Franse tricouleur vlag aan beide zijden van de kuip, echter al sinds 1983 in z’n bezit en maakt daarmee absoluut deel uit van de Webster familie die verder uit zijn partner Annie, hun kinderen en zijn vader Bob bestaat. De motor was in 1980 door Moto Martins in Melbourne gevestigde Australische agent, de Fransman Bertrand Cadart, geïmporteerd, wiens bedrijf La Parisienne een getunede Z1000 monteerde om de Honda CB900FZ te vervangen waarvoor het opvallende chroommolybdeen dubbelwiegframe oorspronkelijk was bedoeld. Het resultaat nam in 1981 deel aan de Arai 500 Endurance race met Scott Stephens en Dave Miller aan het stuur, maar finishte niet, waarna het rijwielgedeelte aan wijlen Ken Wootton werd uitgeleend. Hij monteerde zijn eigen Z1000J Superbike motorblok in de Martin en reed een jaar later de Arai 500 met Dave Shaw, maar kwam eveneens niet aan de finish. Daarna verkocht Cadart het kale frame in 1983 aan Scott Webster, die het jaar ervoor net was begonnen met racen. Scott bouwde de Franse racer weer tot een complete motor op, racete voor een jaar en klom daarmee snel op, maar was in 1985 gedwongen ‘m aan de kant te zetten toen in de Superbike klasse, Denk maar niet dat 't er rustig aan toe gaat in de Forgotten Era raceklasse. Scott Webster geeft 'm goed op z'n flikkerwaar hij naar was opgeklommen, de cilinderinhoud naar 750cc werd teruggezet en de Moto Martin passé composé was. 

“Ik had ‘m kunnen verkopen, maar ik kon een Suzuki GSX750H kopen en rijden zonder dat ik het extra geld van de Moto Martin nodig had”, herinnert Webster zich. “Ik was er gehecht aan geraakt, vooral nadat ik ‘m zelf van de grond af aan opnieuw heb opgebouwd. Dus besloot ik ‘m te houden en in de 20 jaar, terwijl ik in het Australisch Superbike kampioenschap racete stond hij als soort van display item in mijn garage, zonder ooit nog mee te rijden. Maar toen zij een vriend tegen mij – pak die fiets en gebruik ‘m, laten we Forgotten Era gaan racen. Ik had dat al eens overwogen, maar het reglement schreef voor dat het een twin-shock fiets moest zijn en strikt genomen heeft mijn motor een monoshock. Maar omdat het weliswaar een monoshock was, maar zonder linksysteem, kreeg ik op een gegeven moment toch groen licht. Mocht je denken: "dat lijkt Phillip Island wel", dan mag je nooit meer raden...Ik reed er een paar races mee en dacht – sjezus, dit is echt superleuk en d’r rijden ook nog aardig wat goeie gasten mee. Vanaf dat moment ging ik het serieuzer aanpakken, monteerde 17 inch wielen zodat ik moderne banden kon gebruiken en ging naar Trevor Birrell om de motor te laten tunen. Vanaf dat moment ging het beter en begonnen we voorin te rijden, maar buiten de wielen en het snellere blok is het in principe nog steeds dezelfde motor die ik al die jaren heb gehad. Er is alleen een nieuw leven in geblazen – net als z’n rijder!” Dat kun je wel stellen. Na het Australisch Historic kampioenschap in z’n debuutjaar op de herboren motor als derde te zijn geëindigd is Webster een constante frontrunner geweest in de zwaarbevochten alles kan, alles mag raceklasse voor luchtgekoelde multi-cilinder monsterbikes die officieel het label Post-Classic Unlimited Period 5 heeft, maar Down Under beter bekend staat als Forgotten Era.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Stephen Piper

Oldskool racer

De kans de Moto Martin op ietwat agressieve manier te rijden kwam op het krappe 2,16 kilometer lange Broadford circuit ten noorden van Melbourne, waarvan de vele langzame bochten en hoogteverschillen een serieuze test waren voor een motor met lange wielbasis die zich meer thuis voelt op vloeiende circuits zoals Phillip Island – of destijds, Bathurst. Vooral wanneer de indrukwekkende 144 pk bij 9.200 toeren die tuner Trevor Birrell uit de luchtgekoelde achtkleps 1.229 cc Kawasaki viercilinder heeft geperst naar het broodmagere 4.5 inch achterwiel, het breedst toegestane in Post-Classic racing, wordt overgebracht. Dat waren nog eens tijden. Toen maakten we ons niet druk om corona en mondkapjes. Of geluidsoverlastHet reglement stond het echter wel toe om met slicks te racen zodat het vermogen kon worden overgebracht, in erkenning van de 1.300cc limiet. Dit moedigde tuners aan om flink uit te pakken met motorupdates.

Flink uitpakken is dan ook precies wat tuner Trevor Birrell heeft gedaan, door een set standaard Z100J carters met standaard sump te nemen die zijn verlast en verboord om oliepompen tegen te gaan, de oorspronkelijke cilinderinhoud van 69,4 x 66 mm 998cc naar 77 x 66 mm 1.229cc te vergroten, met Arias zuigers met 11:1 compressieverhouding gemonteerd op een standaard drijfstang in een opgelaste GPz1100 krukas. De Z1000J cilinderkop werd compleet onderhanden genomen door Birrell. De verbrandingskamer werd herzien, de poorten werden aangepast en de cilinderkop werd geflowd. Daarna werden oversize in Florida gemaakte Ferrea stalen kleppen, 38 m inlaat en 32,5 mm uitlaat, gemonteerd – een per cilinder, natuurlijk, met elk dubbele klepveren. De dubbele bovenliggende nokkenassen zijn van het
Moto Martin. Da's Frans, mocht je d'r nog nooit van hebben gehoord

Van oorsprong had hier een Honda CB1000 blok in moeten zitten, maar ja, de Australische importeur dacht destijds: "daar past ook een getuned Z1000 blok in." Anno 20-nu nóg beter getuned en goed voor 144 pk

Zeg nou zelf. Plaatje. Toch? type 390 grind van het in Californië gevestigde Web-Cam. “De nokkenassen zijn niet super extreem”, zegt Birrell. “390 betekent 9,9mm lift – maar op die manier hoef je niet elk seizoen de kleppentrein of klepgeleiders te vervangen.” Inderdaad, inspecties zijn gebruikelijk elke tien uur en in de afgelopen tien jaar heeft het Birrell blok zich in de Moto Martin als superbetrouwbaar bewezen, met nul mechanische DNF’s in 13 jaar racen. Afkloppen, natuurlijk…

Ademen doet de motor via vier 33 mm Keihin CR carburateurs en een 4-1 Moriwaki Monster raceuitlaat met titanium bochten en een aluminium eindpijp. De ontsteking komt van een PVL CDI met dubbele instelbare curves van voorontsteking, die Scott indien nodig via z’n laptop van een nieuw mapping kan voorzien, met de toerenbegrenzer op 9.500 toeren per minuut gezet. De transmissie is ook verbeterd om het extra vermogen aan te kunnen, met een standaard GPz1100 vijfbak gekoppeld aan een ZXR750 anti-hop koppeling met zwaardere veren maar standaard platen. Maar weinig mensen weten dat alle Kawasaki sportmotoren van 1989 tot 2003 standaard met een anti-hop koppeling waren uitgerust, waarschijnlijk omdat de fabrieksafstelling zo minimale slip veroorzaakte dat je het amper voelen kon. In de racekit handleidingen legde Kawasaki echter uit hoe je dat kon aanpassen en dat is precies wat bij de Moto Martin is gegaan – anti-hop koppelingen worden in het Post-Classic reglement niet genoemd!

Het dikke blok werd stijf gemonteerd in het Moto Martin chroommolybdeen dubbelwiegframe met chassisnummer BDK 2088, dat in tegenstelling tot de meeste creaties van de Franse framebouwer nooit was vernikkeld – dat was een optie die Georges Martin overbodig achtte bij een Endurance racer die naar Australië werd verscheept. Aan de voorkant is de originele, maar wel intern aangepaste, 38 mm Marzocchi voorvork onder een voor die tijd best wel radicale balhoofdshoek van 25°. Opmerkelijk genoeg is de voorvork totaal niet instelbaar, zelfs niet wat veervoorspanning betreft. Het enige moderne aan de Moto Martin zijn de 17" wielen, om Dunlop slicks te kunnen monterenAan de achterkant is een box-sectie aluminium achterbrug gemonteerd met, in tegenstelling tot de voorvork, een compleet instelbare Öhlins achtershock met los reservoir en cantilever bediening – er is geen linksysteem. De achtershock is verticaal gemonteerd op de plaats waar je normaal een van de twee shocks zou verwachten bij conventionele dubbele vering, maar die positionering heeft blijkbaar geen negatief torsie-effect op de achterbrug gehad. Op het oog lijkt het net alsof Monsieur Martin aan de linkerkant de achtershock gewoon heeft gedemonteerd. 

Zoals gezegd, in trend met de ontwikkeling in de Forgotten Era raceklasse had Webster de Moto Martin van 17 inch wielen voorzien om moderne Dunlop slicks te kunnen monteren. In de voorvork is een 3,5 inch aluminium Marvic wiel met Dunlop KR106 slick gemonteerd, dat via dubbele 310mm Honda schijven met Brembo tweezuiger Serie d’Oro remklauwen, stalen remleidingen en een Brembo rempomp wordt afgeremd. Aan de achterkant is een veel zwaarder 4,5 inch Suzuki GSX1100K achterwiel gemonteerd met 165/55 17 Dunlop KR108 slick, met het broodnodige voordeel van dempingsrubbers waar Scott Webster de voorkeur aan gaf om de versnellingsbak te sparen. De remschijf achter komt van een GSX1100K en is afgedraaid tot 200 mm omdat ‘ie er puur als decoratie zit – Scott gebruikt ‘m nooit – met eveneens een Brembo tweezuiger Serie d’Oro remklauw. Het drooggewicht van de machine is 175 kilo en de wielbasis is een uitgerekte 1.520 mm, waardoor je op krappe banen zoals Broadford je handen er vol aan hebt. “De lange wielbasis maakt ‘m echter lekker stabiel in de laatste bocht op Phillip Island”, verdedigt Webster. “Alle oude rijwielgedeeltes waren zo in die tijd, om te voorkomen dat ze op hoge snelheid alle kanten op zouden gaan zoals toen bij Japanse frames gebruikelijk was. Om ze stabiel te maken kregen ze een lange wielbasis, vervolgens werd het blok hoog in het frame gemonteerd om genoeg grondspeling te krijgen. Vooruit, het valt niet mee om ’t ding op korte banen zoals Broadford en Winton rond te krijgen – maar daar staat tegenover dat je de grondspeling hebt om ‘m in snelle bochten hard op z’n zijkant te leggen, dus het is allemaal een compromis.”

Om oldskool te racen

Gooi je been over de Moto Martin en je ontdekt dat dit niet zozeer een racemotor is waar je op, maar meer een waar je in plaatsneemt. In feite nestel je in het pluche zadel met hoge achterkant, met de 24 liter aluminium tank om je borst op te leggen op de rechte stukken wanneer je plat achter de stroomlijn wegkruipt. De Moto Martin moet inderdaad een goede motor zijn voor Phillip Islands snelle open stukken vergeleken met z’n Naked Superbike rivalen. De zit is nogal krap voor iemand zoals ik die groter is dan Scott, dankzij de hoog gemonteerde voetsteunen die het hem mogelijk maakten om zich op de motor te verplaatsen, maar waar ik geen ruimte voor had. Het is een typische jaren ’70 Endurance racestijl op een Stuurt verbluffend goed voor een fiets met zo'n lange wielbasis als deze Moto Martin. Hoewel, dat klinkt als "je ruikt best lekker voor iemand die stikt", maar zo bedoel ik 't nietmotor die voor de langeduur waren gebouwd toen coureur nog niet naast de motor hingen, of om veel hellingshoek te gebruiken op de smalle en niet bepaald gripgrage banden van die tijd – het werd als enorm veel werk gezien als je in een 24-uurs race de achterband moest wisselen. Kijk eens naar foto’s van een ’70-jaren Endurance race en je ziet ze allemaal gecentreerd op hun monoplace zadels zitten als ze de motor van het ene op het andere oor leggen en zich concentreren op de flow in de wetenschap dat ‘om als eerste te finishten, je eerst zult moeten finishen.’ Het moderne Forgotten Era racing is echter het tegenovergesteld, ondanks dat is de Moto Martin opmerkelijk lichtvoetig, vanwege zowel de grote grondspeling – je hebt de rand van de band al lang bereikt voordat ook maar iets de grond heeft geraakt – alsmede het verbazingwekkende precieze en zoete sturen voor een motor met zo’n lange wielbasis. 

Dit stelt je in staat om ronde na ronde over hetzelfde stukje asfalt te sturen, daarbij zoveel hellingshoek gebruikend als je durft zonder te veel te vragen van de Dunlop voorband, of inderdaad de behoorlijk basic Marzocchi voorvork, waarvan ik zeker het vermoeden heb dat ze verantwoordelijk waren voor de chatter die ik begon te voelen in de snelle bochten van Broadford, eenmaal het tempo flink opgevoerd. “We hebben het inwendige gemodificeerd om de vork beter te laten werken, maar het is dezelfde vork als toen ‘ie uit Frankrijk kwam en ik ben het wel met je eens, hij is redelijk primitief”, zegt Scott. “Ik heb een andere voorpartij met de CBR600 voorvork die iedereen gebruikt, de 41 mm Showa met Öhlins kleppen inwendig, maar ik krijg die niet goed aan het werken – dat vraagt veel meer ontwikkeling.” Scott Webster heeft echter zijn decennialange Superbike ervaring gebruikt om de Öhlins monoshock achter goed af te stellen, zodat de meeste van Broadfords hobbels werden geëlimineerd,
Of ik 't een beetje rustig aan wil doen, vraagt 'ie

Om 'm vervolgens zelf helemaal uit te melken maar vooral ook voor goede drive uit de laatste -verkante- bocht richting het rechte stuk, en daarna opnieuw bij het uitkomen van de rechterbocht bergopwaarts naar het bovenste rechte stuk. Eerlijk, ik kon de legendarische 1 op 1 link tussen mijn rechterhand en de achterband voelen, wat bij hedendaagse Superbike en Grand Prix racers als de Nirvana wordt gezien. Op een meer bescheiden niveau heeft Scott Websters Moto Martin Kawasaki dat ook, wat ten dele is toe te schrijven aan de geweldige afstelling van de achtershock. Tot mijn verrassing, en dat zonder linksysteem. We hebben ’t wel over Öhlins natuurlijk, dus dat heeft duidelijk een factor gespeeld – maar een ander essentieel punt is zeker ook de volledig lineaire manier waarop het vermogen vanaf 4.000 toeren per minuut wordt afgegeven. Trevor Birrell heeft fantastisch werk afgeleverd. 

Nu heb ik persoonlijk nogal wat racemijlen afgelegd met de Z1000 motor, vanaf 1979 toen ik mijn P&M Kawasaki in de Isle of Man TT reed en in de Britse Formula 1 series. Vooruit, dat was met minder vermogen, maar ’t was nog steeds een best aardige 1-liter motor die P&M’s Richard Peckett, wiens Kawasaki de fabrieks Honda Britain Team versloeg om in handen van John Cowie de 1978 British F1 titel te winnen, voor me had gebouwd. Ik heb echter ook de 1230cc P&M Kawa van mijn maat John Page gereden en ik herinner me dat hoewel ook die behoorlijk veel koppel had,
Achter een volledig instelbare Öhlins, voor een volledig niet-instelbare Marzocchi. Verschil moet er zijn...

Komt best wat herrie uit die aluminium eindpot. Doen ze in Australië gelukkig niet zo moeilijk over

144 pure paarden, zonder elektronische hulpjes. Dát waren nog eens tijden
die lang niet zo soepel was als de Moto Martin. Om te mate van motorrem wat in te perken – en daarmee de slipperclutch een handje te helpen – had Scott het stationaire toerental op 2.000 tpm gezet, maar de antihop koppeling is zo afgesteld dat er nog genoeg motorrem over is om het Brembo/J-disk pakket te helpen. De remmen doen wat je verwachten mag van een tweezuiger pakket, ze zijn oké maar daar is ook alles mee gezegd. 

Het is dus zaak om de versnellingsbak goed te gebruiken. Met terugschakelen om de motorrem te gebruiken om extra te vertragen en met opschakelen om op het koppel te surfen. Ik probeerde de naald van de Scitsu toerenteller – wat trouwens het enige instrument van deze Moto Martin is – niet boven de 9.000 tpm uit te laten komen, waardoor ik met opschakelen in het vette deel van het koppel in de 6.500-7.500 tpm zone bleef. De GPz1100 versnellingsbak had niet bepaald close ratio’s, maar dankzij dat breed uitgesmeerde koppel en vermogen dat vanaf 4.000 tpm soepel en controleerbaar wordt afgegeven maakt dat niets uit.

Het uitgesmeerde vermogen deed me experimenteren om het Broadford circuit met krappe bochten en al geheel in derde versnelling te doen, zonder ook maar een keer de koppeling te gebruiken, maar dat is nog geeneens het sterkste punt van dit motorblok. De carburatie is absoluut perfect afgesteld, vooral op deellast, met als resultaat dat hij bochtuit perfect oppakt, vooral in de langzame bochten in het binnenterrein. De Kawasaki gasrespons is niet alleen fris en fruitig, maar direct en responsief zonder gemeen te zijn, en zo compleet voorspelbaar dat je zo snel en hard als mogelijk het uiterste van de Dunlop achterband durft te vragen door ‘m die 144 paardenkrachten voor z’n kiezen te geven. Tien met en griffel, Steve!

Forgotten Era

Buiten de primitieve voorvork en de verre van ideale remrespons is het moeilijk te geloven dat Scott Websters Moto Martin Kawasaki een product is van eind jaren ’70 – het is veel meer een begin jaren ’90 motor op het vlak van handling, en hoewel de luchtgekoelde achtklepper niet dat vermogen heeft van de 16-kleps Suzuki’s en Honda’s waar ‘ie het nu tegen op moet nemen, als je het vergelijkt met En dan hebben ze 't maar altijd over de "Franse slag". Snap jij dat nou?een moderne 600 supersport zoals de rondetijden van Scott op Phillip Island je zeggen, dan is het een behoorlijk effectief pakket. “Ik denk dat Forgotten Era een geweldige raceklasse is, omdat mensen continue naar je toe komen in de pits die een soortgelijke relatie hebben gehad met de motoren uit hun jeugd. Daarnaast vinden ze het leuk dat ze allemaal verschillend zijn”, zegt Scott Webster. “Kijk naar een Period 5 startgrid en je ziet van alles en nogwat staan en dat is een belangrijk aspect – die variëteit. De nieuwe motoren van tegenwoordig zijn geweldig, ze zijn snel en die jonge gasten rijden zo goed, maar ze zijn allemaal hetzelfde. Ik denk dat Forgotten Era veel spectaculairder is om naar te kijken – zo voelt het in ieder geval wel als je d’r zelf middenin zit!”

Technische gegevens