Test: Laverda 915 SFC

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge

Van 750 SFC

De motor waarmee het avontuur werd aangegaan was een van de twee in Australië geïmporteerde originele trommelrem 750SFC Laverda’s, waarmee New South Wales coureur Vic Vassella drie seizoenen in de Production, F750 en Unlimited raceklasse had gereden, regelmatig op het podium en zo nu en dan een overwinning. Zijn diskwalificatie na een tweede plaats finish in de Hier begon het dus meeUnlimited race in Amaroo Park omdat hij bij de duwstart de startknop had gebruikt zat Vassella behoorlijk dwars, hij vond dat hij werd gestraft omdat hij een technisch geavanceerde motor reed – weinig motoren hadden in die tijd een elektrische starter en in het reglement was het niet specifiek verboden deze te gebruiken.

Na drie seizoenen begon de Laverda het een stuk moeilijker te krijgen om nog competitief te blijven tegen de steeds betrouwbaardere tweetakten en de nieuwe big-blok Kawasaki Z900, waarop Vassella in 1975 besloot dat ’t met de 750SFC mooi genoeg was geweest en hij de motor uiteindelijk naar Chris Cutler verkocht, een in Nieuw Zeeland geboren metallurg die tegenwoordig in Kaapstad woont. “Ik reed er best veel mee op straat tot juli 1995, toen ik besloot dat hij niet meer goed genoeg was om mee te rijden. Dus heb ik ‘m toen uit elkaar gehaald en compleet gereviseerd”, herinnert Chris zich vandaag. 

Bij de restauratie besloot Cutler om de Laverda in race trim op te bouwen voor de eenmalige Australische TT straatrace in Port Kembla, New South Wales in Pasen 1996. Vic Vassella had ermee ingestemd herenigd te worden met de fiets, maar trok zich terug nadat hij het meedogenloze karakter van het stratencircuit zag, waarop de doorgewinterde jaren ’70 / ’80 coureur Ken Watson zich vrijwillig aanmeldde. "Ken eindigde als tweede in de Post-Classic klasse, maar met de remhendel tegen het stuur met de originele SFC-trommelremmen”, herinnert Chris zich. 'Hij had Dat waren nog eens tijden. Geen elektronica, maar puur rijden. Toen het nog echt op de stuurmanskunst aankwam...nog een paar andere wedstrijden en zei - kijk, we moeten dit ding sneller maken. Hij was inderdaad behoorlijk standaard, dus zetten we ‘m op methanol en monteerden een toonaangevende Ceriani-rem. Dat was beter - nu eindigden we op het podium, met ongeveer 65 pk aan het achterwiel. Echter, het probleem met de remmen was nu gefikst, maar hij was nog steeds niet snel de bocht om te krijgen vanwege de uitgerekte balhoofdshoek van 28° en dit deed afbreuk aan Kens snelle bochtenstijl. Ik was echter niet van plan om een ​​perfect mooie originele fiets te versnijden, dus besloten we een replica-frame te bouwen, maar met een andere geometrie - en zo begon het allemaal."

Cutler nam een ​​750SF Laverda chassis en schakelde Pete Campbell in om hier een fiets omheen te bouwen, eerst door de extra SFC-versteviging op het frame te repliceren en de vervolgens de balhoofdshoek op 24° ten zetten via excentrische cups, met 95 mm naloop verkregen door speciaal gemaakte kroonplaten die op ’t oog gelijk waren aan het origineel, om de stewards bij de technische keuring tevreden te houden. Een speciale achterbrug loste later het probleem van de originele Laverda met remmen onder het extra koppel van het nieuwe motorblok op, wat resulteerde in een veel kortere wielbasis van 1.435 mm vergeleken met de 1.470 mm van het origineel. De veel sterkere motor kwam van Wollongong ingenieur Chris Dowde, die gebruik maakte van de grote voorraad reserveonderdelen die Cutler in de loop der jaren had verzameld. Ken Watson aan de start van de Winton 2001 Eerst werd de originele 744cc cilinderinhoud naar 874cc vergroot door middel van een door Vee Two gemaakte krukas met SF750 krukwangen en Ducati 900SS drijfstangen, en Suzuki SP370 zuigers. Samen met een geflowde cilinderkop, die vervolgens werd gevlakt om een ​​compressieverhouding van 12,5: 1 te verkrijgen om op methanol te lopen, leverde dit 87 pk bij 7.800 tpm zo uit de doos. 40 mm PHM-pomps Dell’Ortos met verwijderde acceleratorpompen werden gemonteerd en de kleppen werden enorm vergroot naar 47 mm inlaat en 40 mm uitlaat (origineel: 41,5 mm / 35,5 mm). "De cilinderkop was rechtstreeks op het SF-blok vastgeschroefd, dat uitgeboord was tot we geen rand meer hadden, met alleen een koperen afdichtring waar de voering zich eigenlijk bevindt", zegt Chris. “Die was ook rechtstreeks op het carter vastgeschroefd - er waren nergens pakkingen in dit ding!”

Naar 915 SFC

Deze aanzienlijke toename in vermogen was ook met dank aan een wilde nieuwe nokkenas gemaakt door Ivan Tighe Cams in Queensland, aangedreven door een zware duplexketting met aluminium tandwielen en een aangepaste spanner van een Jaguar V12. 'De nokkenassen lijken totaal niet op die van een SFC, of welke motor dan ook”, zegt Cutler. “Ze waren heel slim bedacht met een computerprogramma dat met een hele bijzondere kleptiming kwam. De fiets werd behoorlijk rap, maar spuugde wel benzine uit. De kleplift is niet te hoog, omdat anders de kleppen de zuiger zouden raken.” Om het extra vermogen aan te kunnen, heeft Cutler een vijfversnellingsbak gemaakt die SF- en SFC-assen combineert met speciaal gemaakte tandwielen om Genoeg 'moderne' fietsen die het hier toch echt tegen afleggen. Zeker als je d'r ook nog eens een serieuze piloot op zetde grotere overbrengingsverhoudingen te compenseren, gekoppeld aan de robuuste natte koppeling ontworpen voor Endurance racen. De triplex ketting voor de primaire aandrijving was echter een probleem en een tandriem was niet veel beter omdat deze in olie liep en dus oververhit raakte. De 2-in-1-uitlaat, gebouwd door Pete Campbell volgens de speedway-principes, bleek 5 pk meer te leveren dan de fabrieks 2-1 race-uitlaat, en een riem-aangedreven zelfgenererende Kröber-ontsteking met enkele spoel werd gemonteerd nadat de paralleltwin accu’s kapot bleef trillen. Een originele Veglia analoge toerenteller werd gemonteerd, die door Cutler, eh, opnieuw was geprogrammeerd! “Ik heb KTT Services dat voor mij laten doen”, geeft hij met een knipoog toe. “De motor draait veilig tot iets meer dan 7.500 tpm, maar de toerenteller is niet correct gekalibreerd en toont de rode lijn bij 10.000 tpm. Ducati-mensen kwamen er altijd naar kijken en het maakte ze echt kwaad – draait hij echt zoveel toeren? Het was gewoon een spelletje, maar mensen bleven gissen!”

Om ervoor te zorgen dat het nieuwe frame de verbeterde wegligging leverde waarnaar hij op zoek was, nam Cutler contact op met Maxton chassisgoeroe Ron Williams in het Verenigd Koninkrijk en verkreeg een paar Koni schokbrekers met aluminium body en een nieuwe set interne onderdelen voor de 38 mm Marzocchi-voorvork die Campbell had gekocht van een Ducati, allemaal speciaal afgesteld op het gewicht van Ken Watson en de geometrie van de fiets. Het drooggewicht van de EVO Laverda was teruggebracht tot 167 kg inclusief motorolie – met het verwijderen van de elektrische starter,
Omdat een plaatje altijd meer zegt dan 1000 woorden

Vroeger zat aan deze kant dus het schakelpedaal, maar dat hebben ze gelukkig omgedraaid

Zeg nou zelf, plaatje toch? dynamo en accu was alleen al meer dan 20 kg bespaard - en om te stoppen plaatste Campbell een paar 280 mm gietijzeren Scarab remschijven van een MV Agusta voor en een 230 mm Kawasaki schrijf achter, met AP-Lockheed-remklauwen. Volgens de mannen van de technische keuring was de achterrem echter te modern, en aangezien Watson ‘m toch niet gebruikte werd een kleine SLS 125mm trommelrem van een Honda Trialmotor gemonteerd. 

Tijdens z’n debuut in de Australian TT meeting tijdens Pasen 2000 stelde de nu sterk verbeterde Laverda twin Ken Watson in staat om van meet af aan het gevecht aan te gaan met de opgeboorde T-Rex Honda’s die tot dat moment de Unlimited Post-Classic raceseries hadden gedomineerd en het duo Greg Johnson en Rex Wolfenden met een trio aan tweede plaatsen te splijten. “We reden in Bathurst zelfs nog op gewone benzine, omdat we de fiets nog maar twee weken eerder hadden opgebouwd en ‘m eerst wilden inrijden”, zegt Cutler. “Omdat we een remschijf achter hadden werden we naar de Forgotten Era pre-1980 verplaatst, maar Ken werd tweede overall tegen alle zwaardere en modernere motoren als de GSX1100 Suzuki en CB1100R Honda, en werd op het rechte stuk geklokt met 246 km/u tijdens het ‘inrijden’. Het ding had bergen koppel, met een nagenoeg vlakke curve van 4.000 tot 7.000 tpm, dus het was inderdaad een tractor.”

In de handen van Watson had de Laverda zich nu voor in het veld genesteld in het Australische Post-Classic racing en won de volgende twee jaar veel wedstrijden, totdat in januari 2001 tijdens de Island Classic een klep afbrak. Dat was het moment dat de beslissing werd genomen om de cilinderinhoud tot 915cc te vergroten door middel van Wiseco zuigers, met nu 90 pk vermogen en extra koppel – nu op methanol, met 380 hoofdinjectoren die voor een fenomenaal verbruik zorgden. Voor wie een S 1000 RR gewend is, is dit misschien niet indrukwekkend, maar ik weet niet of je daar nou meer lol op hebtMet als resultaat dat de Laverda nu het veld ging aanvoeren. Met dank aan de verbeten ontwikkeling van Campbell en Cutler en het tijgers rijden van Watson, die dat jaar de Australian Post Classic titel in Winton won en daarmee de viercilinder Honda’s, Triumph driecilinders en Ducati twins versloeg. Maar geen zoet van een overwinning zonder het bitter van verlies.

“De mannen van Honda hadden altijd het geloof dat ze in Phillip Island de beteren waren”, herinnert Cutler zich. “Dus toen we daar in 2002 waren voor de Island Classic was Ken er alles aan gelegen ze te laten zien dat Winton geen eendagsvlieg was. Tijdens het event waren we sneller dan de Honda’s in de eerste twee races, maar er was een nieuwe tegenstander in de vorm van een Yamaha 500cc tweetakt die de eerste race won, met Ken en de SFC tweede. De 1.003cc Triumph Trident van Peter Guest won de tweede race, en wij finishten weer tweede nadat de Yamaha niet finishte – maar in de derde race was het onze beurt, de primaire ketting brak. Bovendien, qua kosten is dit natuurlijk ook lachenKen was pisnijdig en zei dat hij was weer met de SFC wilde racen als ‘ie 20 pk meer vermogen had, wat overduidelijk niet haalbaar was met een blok dat al 50% meer vermogen dan de standaard uitvoering had. De fiets was voor hem gebouwd, met alles erop en eraan waar hij om had gevraagd, dus in plaats van een andere coureur te zoeken vonden we ’t mooi geweest.”

De beslissing van Chris Cutler betekende dat aan het eind van dat jaar de 915 SFC Replica die hij en Pete Campbell hadden gebouwd, samen met flink wat reserveonderdelen, werd verkocht aan de in Canberra woonachtige Laverda enthousiast Steve Battisson, een wetenschappelijk onderzoeker die al een half dozijn Laverda modellen in bezit had, na het Breganze virus van z’n vader te hebben geërfd. Cutler bleef met de originele ex-Vassella 750SFC op straat rijden tot hij een paar jaar later voor z’n werk naar Zambia moest. Misschien onvermijdelijk kwam ook die originele fiets in handen van Battisson. 

Broadford

De kans om opnieuw kennis te maken met een Laverda twin op een circuit, voor het eerst in meer dan 30 jaar, kwam op het Broadford circuit ten noorden van Melbourne – met als extraatje eerst in het ritme komen op een perfect gerestaureerde 1972 ex-Vassella 750SFC. Daarna was het de beurt om te proeven aan wat ongetwijfeld de snelste en sterkste Laverda twin is die ooit is gebouwd, waarop Steve Battisson de primaire aandrijving terug naar tandriemaandrijving had gezet en een kortere glasfiber cover over de aluminium benzinetank, Dus goed beschouwd is dat oranje van KTM eigenlijk helemaal niet zo origineelwat had geresulteerd in een zithouding die veel minder uitgestrekt was dan de standaard SFC waarmee ik had opgewarmd. Het zadel is erg laag, wat het bedienen van de achterrem ergmoeilijk zou hebben gemaakt als ik dat had willen doen. Ken Watson gebruikte ‘m ook niet, dus zal ’t wel prima zijn. De lage zit betekent echter wel dat je je een voelt met de motor, verschanst zit. Plat achter het windscherm kruipen op ’t rechte stuk was geen probleem, ondanks dat ik een kop groter dan Ken ben. De Veglia toerenteller is links geplaatst (gecentreerd is een laptimer geplaatst) en heeft het fameuze 10k rode gebied waar Ducatisten zich destijds over opwonden. Met een afwijking van 2000 toeren ligt het werkelijke maximum toerental op 8.000 toeren per minuut, met een piekvermogen van 90 pk dat bij 7.800 tpm wordt afgegeven. 

Wat een blok! Geef gas en uit de aluminium einddempers klinkt een Laverda geluid dat met geen enkele andere motor te vergelijken is, zelfs niet een getunede Norton of Triumph paralleltwin met eenzelfde 360° krukas. Trap het schakelpedaal naar beneden voor de eerste versnelling in de fris- en fruitige versnellingsbak met straat-schakelpatroon (Ken begon racen op productiemotoren). De bak schakelt kort en direct en heeft amper een koppeling nodig. Vergevingsgezind én snel dus, hoewel het voelt alsof er bescheiden koppel is om ‘m rijdbaar te maken in plaats van de piekerige en nerveuze variëteit van een Britse Twin. Dankzij de lichter gemaakte krukas pakt het blok snel en moeiteloos op, waarbij het opmerkelijk geluid op hoge toeren in een holklinkende drone verandert. Vertrouwen in de voorband heet dat. Typisch zo'n moment dat 't mis kan gaan, maar niet vandaag op deze LaverdaDit is geen viertakt twin die denkt een tweetakt te zijn, dus bouwt ‘ie z’n vermogen snel en helder op, in plaats van een abrupte aan/uit gasrespons. 

Het bescheiden edoch ultravlakke koppel houdt in dat je net veel hoeft te schakelen om de Laverda rond te roeien, zeker onderin – er is een verrassend groot gat tussen de tweede en derde versnelling waardoor de motor aarzelt om snelheid op te bouwen, het is dus niet zo naadloos als ideaal zou zijn. In tegenstelling tot elke andere paralleltwin die ik ooit heb gereden – en vooral vergeleken met de ex-Vassella standaard SFC, die harder ging trillen naarmate je meer toeren maakte – blinken bij dit blok bij elk toerental trillingen uit in afwezigheid, je zou nooit geloven dat dit een 360° twin is. Enkel hoogfrequente trillingen die voelbaar zijn in de voetsteunen als het toerental in 4^e versnelling piekt (en je moet ‘m op Broadford in 4 houden, omdat het rechte stuk te kort is voor z’n 5^e en hoogste versnelling) geven een hint waarmee je aan het rijden bent. Onvoorstelbaar. 

De heldere carburatie uit de goed afgestelde 40mm Dell‘Orto’s zorgt voor een gretige trekkracht vanaf 3.000 (gecorrigeerde) tpm, waarbij boven de 5.000 toeren het blok voelbaar sterker wordt. Hou het blok op toeren en je wordt beloond met een uitmuntende acceleratie uit langzame bochten, tenminste.. afgezet tegen de jaren ’70 paralleltwin waaruit deze 915
De overbrenging van de krukas naar de versnellingsbak gaat met een tandriem

Echt jammer dat 't nooit meer goed is gekomen met Laverda

90 pk, goed voor een topsnelheid van 246 km/u SFC is ontstaan – hij voelt veel moderner aan dan het labeltje aangeeft. Hij knalt werkelijk de bocht uit als je ‘m boven de 5.000 toeren houdt (wat op de teller dus 7k is), hard genoeg om de 130/70 Avon AM23 achterband het zwaar voor z’n kiezen te geven. Met een miniwheelie lanceerde de Laverda zich in 2^e versnelling uit bocht 1, de motor nog half op een oor en de achterband naarstig zoekend naar grip. En dat zonder het minste spoor van een ophanden zijnde highside. Indrukwekkend.

Qua sturen voelt de Laverda behoorlijk scherp voor jaren ’70 begrippen, het bewijs dat Cutler het met zijn gewijzigde geometrie bij het rechte eind heeft gehad voor wat lichtvoetigheid betreft, wat gekoppeld aan stabiliteit bij remmen heeft geresulteerd in een motor die aan het eind van het rechte stuk scherp en gemakkelijk stuurt als je extreem hard remt en de rem in de omlaag lopende tweede versnellingsbocht vast moet blijven houden, met (op een motor die niet goed zou zijn afgesteld) het risico over het voorwiel onderuit te gaan. De Laverda laat dit echter toe, waarbij je het gevoel hebt alles onder controle te hebben. Met dank ook aan de brede clip-ons, die voor meer hefboom zorgen en de motor gemakkelijker van richting laten veranderen. Zelfs als ik de SFC behoorlijk op z’n flikker gaf leek het alsof de motor aan de gekozen lijn was vastgeplakt. Zelfs toen ik een verkeerde lijn had gekozen was het gemakkelijk om de SFC weer op het juiste pad terug te brengen, zonder daarbij van het gas te gaan. De Laverda voelde slank en lichtvoetig, vooral vergeleken met de net zo slanke Ken Watson tijdens Bathurst 2000 in Hell Corner. Die bochtennaam voorspelt weinig goedsDucati Desmo Twins waartegen hij racete, of de bullige Honda Fours en Triumph Triples. Ik was daarentegen verrast dat de Laverda niet zo goed remde als mijn 750SS Ducati, hoewel die zelfs 10 kilo zwaarder was. Hoewel ook die met Lockheed remklauwen en Brembo 280mm schijven was uitgerust. Misschien een kwestie van verkeerde remblokken?

Een ding dat de leeftijd van de Laverda verraadde was de manier waarop oneffenheden werden geabsorbeerd. Of beter gezegd, niet geabsorbeerd. De dubbele Koni’s hadden simpelweg niet genoeg demping om het wiel te allen tijde aan de grond te houden, ondanks de extra kilo’s die ik ten opzichte van Ken Watson op de weegschaal zet. Op de strakkere delen van het circuit kon het vermogen echter goed op het achterwiel worden gezet, vergezeld door het unieke geluid uit de uitlaat. De holle klank bij hoge toeren was haast van een andere wereld – dit is het motorisch equivalent van een wolf die in maneschijn huilt, om daarna op jacht naar Honda’s te gaan. 

Succesvolle rentree

Wat de Laverda 915 SFC na een decennium afwezigheid op de grid inderdaad weer van plan was te doen. Tijdens het Eastern Creek Festival of Speed – de belangrijkste Historic Bike meeting van New South Wales – had eigenaar Steve Battisson de sleutels van de Laverda gegeven aan de nieuwe coureur Drmsby (Nee, da’s geen typfout) Middleton om voor het eerst sinds hij de motor in 2002 van z’n creator Chris Cutler had gekocht weer te racen. Battisson vertelt het verhaal verder: “We reden een Club meeting ter voorbereiding, en toen in een veld met Forgotten Era 1300’s en New Era 750’s zoals de eerste GSX-R750’s. We kwalificeerden meteen op de pole en wonnen 2 van de 3 races. De 3^e race leek het gedaan toen Drmsby de motor op de grid liet afslaan, maar hij herstelde zich en wist alsnog de race op naam te schrijven.”

Dus tijdens z’n terugkeer om Down Under weer de Italiaanse vlag te zwaaien in Post-Classic Racing heeft de 915 SFC Laverda weer op de plek gezet die ’t volgens de fans verdient, op de bovenste tree van het podium. Australische vindingrijkheid toegepast op Italiaanse klassieke hardware heeft een motor die lange tijd alleen als geschikt werd beschouwd voor langeafstandsracen, omgezet in een superhandig gereedschap. Wat een tractor!

Technische gegevens