Test: FN 1947 XIII 350

Verschillende motorfabrikanten zijn ooit begonnen als producent van geweren en andere toebehoren voor het leger. Merken als BSA, Royal Enfield, CZ, Husqvarna en Benelli, maar het merk dat hier de trend zette was FN, de uit 1889 stammende Belgische nationaal geschud fabriek uit Herstal, net buiten Luik, die als fabrikant van wapens en munitie van 1901 tot 1967 ook motoren zijn gebouwd. FN – dat staat voor Fabrique Nationale (d’Armes de Guerre) – produceerde ’s werelds eerste productie viercilinder motorfiets, was bekend om de toepassing van cardanaandrijving op het merendeel van de modellen die van 1903 tot 1923 zijn gebouwd (in plaats van de goedkopere en minder effectieve riemaandrijving) en behaalde kleine successen in Grand Prix road racing en vooral Motocross met een range aan vaak eigenzinnig ontwikkelde machines. Heden ten dage wordt er nog steeds een brede range aan bewapening geproduceerd – maar niets meer dat twee wielen en een motor heeft. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge

Belgische innovatie

FN begon met de productie van motorfietsen ergens in het begin van de vorige eeuw, wat uitgroeide tot een gezonde business in de jaren voor de eerste wereldoorlog, en opnieuw in de pacifistische twintiger jaren, voordat er een stap terug werd gedaan ten faveure van de productie van bewapening in de dertiger jaren in aanloop naar de tweede wereldoorlog. Het is op z'n zachtst gezegd nogal, erm... wennenNiet als zoveel andere merken gingen de FN motorfietsen uiteindelijk ten onder aan de woeste Japanse aanval in de jaren zestig van de vorige eeuw, waardoor het merk een langzame dood stierf en in 1967 ten grave werd gedaald.

In 1899 was FN begonnen met het bouwen van cardan- en ketting-aangedreven fietsen aan de zijlijn en experimenteerde in 1900 met een opschroefbare viertakt eencilinder, wat resulteerde in de eerste bekrachtigde tweewieler. In december 1901 was de eerste 133cc eencilinder FN motorfiets een feit, in 1903 gevolgd door een 188cc model met cardanaandrijving. Na het succes van deze eencilinder debutanten, zette FN in 1904 een gigantische stap met de introductie van wat ongetwijfeld voor z’n tijd de meest avant-garde en geavanceerde motorfiets ooit geproduceerd was. Dit was ’s werelds eerste viercilinder tweewieler die voor verkoop werd geproduceerd, met een luchtgekoelde 362cc lijnmotor die in de lengterichting van het frame was gemonteerd. Hij was ontworpen door FN engineer Paul Kelecom en had onder andere automatisch gecontroleerde inlaat- en mechanisch gecontroleerde uitlaatkleppen, cardanaandrijving, maar slechts met een versnelling. In 1907 verscheen echter een 244cc FN eencilinder met als optie tandriemaandrijving met twee versnellingen, de eerste motorfiets die gebruik maakte van een meervoudig-ratio systeem met aandrijfpoelie met variabele lengte, een systeem gelijk aan het Zenith Gradua systeem waar rond die tijd in het Verenigd Koningrijk aan werd gewerkt. Dit wilde je hebben zo direct na de oorlogTegen 1908 had ook de FN viercilinder een tweeversnellings aandrijving met een voetbediende enkelplaats koppeling en cardanaandrijving. In 1910 nam Kelecom de viercilinder onder de loep en vergrootte de cilinderinhoud naar 498cc. 

De FN viercilinders werden inmiddels naar alle uithoeken van de wereld geëxporteerd, vooral naar de VS vanaf 1908. Daar waren ze de directe inspiratiebron voor de eerste ‘American Four’ gebouwd door Pierce, die in 1909 in productie werd genomen en niet veel later door de Henderson Four zou worden gevolgd. De trappers van de FN viercilinders, tot dan toegepast om het starten te vergemakkelijken en ter ondersteuning van het motorblok bergop, werden vanaf 1913 vervangen door voetsteunen. In 1914 zag de 748cc FN Type 700 Four het levenslicht, waarbij de versnellingsbak en de koppeling nu aan de achterkant van het motorblok was gemonteerd. Als gevolg van de eerste wereldoorlog
Zo'n beetje alles is anders bij deze Belgische creatie. Zelfs de teller draait andersom

Dat is je gereedschap om gas te geven, te koppelen en de remmen

Uniek, de voorwielophanging. De achterkant is star gemaakt

De 350cc eencilinder is goed voor een topvermogen van 14 pk kwam de fabriek in Herstal later dat jaar in handen van de Duitse troepen – het lag slechts 40 kilometer van de grens – en hoewel de motorproductie door bleef gaan, was het alleen voor de bezetters. 

Er ging enige tijd overheen voordat de productie van de FN fabriek weer op het niveau was van voor WW1, vooral ook omdat veel van de leveranciers in de door de oorlog gehavende Ardennen regio waren verdwenen. Een drieversnellings transmissie werd nu op de nieuwe 570cc Type 700T Four toegepast. Dit was ongetwijfeld de meest luxurieuze productiemotor van Europa op dat moment, en bleef in productie tot 1926, toen de laatste cardan aangedreven viercilinder werd geleverd. Want ondanks de hard verdiende reputatie voor solide vakmanschap en kwaliteit van engineering, vroeg het Europa van na de oorlog om lichtere, gemakkelijker te sturen en goedkopere machines, waarom FN reageerde met een nieuwe range aan eencilinders, te beginnen in 1922 met de Type 285TT, met bovenliggende kleppen en – uit kostenoverweging – kettingaandrijving, wat op alle eencilinders werd toegepast. 

Staatssteun

FN overleefde de depressie om de simpele reden dat het een door de staat gefinancierd bedrijf was waarmee België zich kon proberen te verdedigen tegen de toenemende militante druk van de Duitse buur. De motorproductie liep door naast de productie van wapens, zij het in verminderde vorm en met het accent op betaalbaarheid, wat in 1931 resulteerde in een 198cc Villiers aangedreven tweetakt FN model, gevolgd door een range aan 500/600cc zijklepper eencilinders, en daarna in 1938, de M.12 992cc Advertentie van een 1948 FN XIIIluchtgekoelde zijklepper twin – allen met het oog op militair gebruik. Als gevolg van WW2 werd de FN motorproductie in 1939 stilgelegd. 

Tot de jaren ’30 had FN weinig concurrentie te beduchten, de enige belangrijke betrokkenheid in de racerij was via de Britse importeurs, via wie R.O. Clark een 5 pk sterke FN viercilinder machine naar en kranige derde plaats wist te rijden in de tweede Isle of Man TT in 1908. De springer voorvork van de Belgische machine en soepele edoch niet bepaald krachtige motor waren daarbij ongetwijfeld in het voordeel geweest op het verschrikkelijk slechte wegdek van het St. Johns circuit, wat in die tijd op veel plaatsen niet veel meer was dan een kartcircuit. Clark keerde het jaar daarop terug, maar haalde de eindstreep niet. Hij reed met de FN Four echter met succes de London-Edinburgh langeafstand rally en op het circuit van Brooklands. 

FN’s deelname aan competitieve sport werd in 1927 aangekondigd met een meest gewaagde en succesvolle stunt, toen een team van drie rijders op 350cc machines erin slaagden om de Sahara woestijn van noord naar zuid de doorkruisen. De gunstige publiciteit die dit opleverde leidde tot de formatie van een fabrieksteam voor road racing, terwijl de directie van het bedrijf zich inspande om de effecten van de grote depressie te bestrijden met publiciteit gegenereerd door hun race-successen. In 1930 werd de Britse ontwerper Dougal Marchant gerekruteerd van Motosacochre in Zwitserland, wiens ontwerpen al twee Europese titels hadden opgeleverd in de handen van de Britse rijder Wal Handley. Marchant produceerde een serie compacte, uniform-geconstrueerde Wie had gedacht dat Belgen zo innovatief konden zijn?vierversnellings eencilinders met bovenliggende nokkenassen in 350cc en 500cc cilinderinhoud, die direct hun stempel drukten door niet minder dan 33 nieuwe wereldsnelheidsrecords te zetten voor FN in Arpajon en Montihéry ten zuiden van Parijs later dat jaar. 

Ondanks het aantrekken van topcoureurs uit die tijd als Isle of Man Senior TT winnaar Handley, die in 1931 voor het team reed na daar op een Rudge te hebben gewonnen, en de Belgische ace René Milhoux, werden internationaal slechts kleine successen behaald. In lokale Belgische evenementen veegden de FN’s echter de vloer aan, de enige concurrentie die FN te beduchten had kwam van de Saroléa fabriek letterlijk bijna aan de overkant van de straat in Herstal. In 1937 verscheen een door Marchant ontworpen 498cc supercharged paralleltwin racer met bovenliggende nokkenas en drie kleppen per cilinder (twee inlaat, een uitlaat)
Verwacht geen wonderen van deze twee trommelrempjes

Schakelpook rechts, achterrem links. Zo ging dat vroegeren een vijfversnellingsbak, waarmee Ginger Wood in 1938 het Europese 500cc kampioenschap reed. Road racing successen bleven echter uit, waardoor de motor aan de kant werd gezet en FN – op dat moment al de handen vol aan de naderende donkere wolken van de oorlog – zich terugtrok uit de competitie.

Het België van na de tweede wereldoorlog was de bakermat van Motocross zoals we dat heden ten dage kennen en FN ontwikkelde een range aan indrukwekkende offroad viertakt machines die perfect waren voor deze tak van sport. Een fabrieksteam werd gevormd en was herhaaldelijk succesvol in heel West-Europa in de vroege 50’er jaren, met FN rijder Victor Leloup de winnaar van het eerste Europese 500cc Motocross kampioenschap in 1952. Het volgende jaar ruilde Auguste Mingels zijn Saroléa in voor een FN, won de titel en behield zijn kroon het jaar daarop in een serie van 8 races voor de Britse rijzende ster Jeff Smith op een BSA. In 1957 kreeg de series een WK status, met alle negen wedstrijden in Europa Oehoe oehoerend hard had vroeger een andere dimensieverreden en in 1958 won René Baeten voor België in wereldtitel met FN. Helaas liet hij het leven tegen het eind van het 1960 seizoen, waarna FN zich terugtrok uit de competitie in het licht van de dalende verkoopcijfers van straatfietsen.

Na de oorlog had FN in eerste instantie de focus gelegd op de productie van motorfietsen ten koste van wapens, teneinde transportmiddelen voor persoonlijk vervoer te bieden in het door de oorlog gehavende land. De productie startte met een lijn aan tweetakt motoren, variërend van 49cc tot 248cc twins, aangevuld met de XIII zijklepper en OHV range ontwikkeld door FN engineer Henri van Hout in 249cc, 344cc, 444cc en 498cc verschijning, die hun debuut maakten in 1947. Deze waren oorspronkelijk leverbaar met Nieman achtervering en een ongebruikelijke gepatenteerde in Zwitserland ontworpen Girder voorvork. In 1951 werd als optie een telescoop voorvork geïntroduceerd, met een swingarm met meer conventionele dubbel achtershock volgend in 1954. In 1955 introduceerde FN een serie uitbestede brommers, gebouwd in nabijgelegen Royal Nord fabriek en aangedreven door
Dat ziet er nog eens rank uit...Duitse JLO motoren, terwijl voor de Type-S modellen 100cc en 200cc tweetakt motoren van Saroléa werden gebruikt. In 1959 verschenen geheel in eigen huis gebouwde FN brommers op het toneel: de Utilitaire, Luxe, Fabrina, Princess en een sportmodel, de zogenaamde Rocket. 

In 1965 werd de productie van de XIII echter stilgelegd, toen FN het zoveelste Europese slachtoffer werd van de Japanse invasie, niet in staat (of niet willen – ze exporteerden zeer weinig in hun naoorlogse productieperiode) om zich aan te passen aan de veranderde eisen vanuit de markt. In mei 1967 verliet de laatste FN brommer de fabriek. Vanaf dat moment focuste FN zich exclusief de productie van wapens en munitie, zoals het heden ten dage nog doet als onderdeel van de Herstal Group in eigendom van de Waalse regering, samen met naar
De rubberriem achtervering bleek niet meer na te maken

De motor was voor aankoop compleet, maar wel in slechte staat Amerikaanse dochterondernemingen waar Winchester geweren en Browning pistolen worden geproduceerd. FN Hirstal is momenteel de grootste exporteur van militaire kleine wapens in Europa. 

Het behoorlijke aantal FN straatfietsen die te zien zijn in Classic events in Europa toont aan dat ze behoorlijk robuust zijn geconstrueerd – net als een geweer, inderdaad. In het Verenigd Koninkrijk zijn ze echter een zeldzaamheid, wat de twee FN motoren die te zien zijn in het Sammy Miller Museum in de New Forest nabij de Britse zuidkust extra bijzonder maakt. Een van deze twee is een vroege Four, de andere is een van de beslist vreemd-ogende naoorlogse XIII range, een zijklepper 350 wat een van FN’s bestverkochte naoorlogse modellen was, met 3.509 modellen geproduceerd van het debuut in juni 1947 tot het eind van productie in 1958, naast nog eens 1.183 modellen met een duurder (maar high-performance) OHV motorblok in hetzelfde rijwielgedeelte. De 1947 machine in het museum heeft FN’s bijzondere triangel voorvork ontwerp, wat ook op Leloup’s en MIngels’ kampioenschap winnende FN motocrossers was toegepast en daarmee ogenschijnlijk succesvol meer veerweg en verbeterde demping bood ten opzichte van een vooroorlogse Girder voorvork. 

In een oude schuur

De in een oude schuur gevonden museumfiets werd in februari 2001 door Sammy Miller gekocht in gehavende maar wel complete toestand, tot aan de versleten rubberen riemen van de achtervering toe. Na een uitgebreide restauratie door Miller en diens rechterhand Bob Stanley, de magische monteur van het Miller museum, werd de FN later dat jaar tentoongesteld en trekt nog steeds de aandacht van het publiek dankzij z’n vreemd ogende voorwielophanging, die uit twee naar voren gerichte stalen triangels bestaat die door middel van een in het balhoofd scharnierende steun met elkaar zijn verbonden. Helden waren het, vroegerDe vering komt voor rekening van twee veren die via een linksysteem met de triangel zijn verbonden, wat substantieel meer veerweg oplevert dan een meer conventionele Girder voorvork. In plaats van lagers zijn alle scharnierpunten echter van staal gemaakt,met koperpasta als smeermiddel, wat in theorie de levensduur verlengt. Hier moet wel bij worden aangetekend dat de scharnierpunten enkel voor geleiding dienen, om het wiel in lijn te houden – het is echter essentieel de punten vrij van modder en vuil van de straat te houden, wat door de koperpasta kan blijven plakken en de beweging verzwaren. Dit was waarschijnlijk extra moeilijk bij offroad gebruik, waar het FN fabrieksteam continue de verschillende elementen van de voorvering heeft moeten vervangen om de koper-gecoate oppervlakken goed te laten functioneren. 

De FN XIII kleine 344 zijklepper motor haalt z’n cilinderinhoud uit een boring x slag van 74 x 80 mm en levert net 14 pk aan het achterwiel bij 4.000 toeren per minuut, en kan makkelijk tot leven worden getrapt met je rechterbeen dankzij de lage 6:1 compressieverhouding die nodig is om op de waardeloze benzine die in de naoorlogse periode beschikbaar was te kunnen lopen. De vierversnellingsbak werkt uitstekend via de lichte koppeling en een-naar-boven/drie-naar-beneden aan de rechterzijde gepositioneerde schakelpook – de bak is erg soepel en gemakkelijk te schakelen. Wat je bij een beetje helling veelvuldig zult moeten doen, want met slechts 14 pk heeft dit meer weg van een schildpad dan een haas. De eerste versnelling is goed voor niet meer dan 20 km/u op de Smiths tegengesteld roterende snelheidsmeter. Net genoeg om je op gang te krijgen, waarna hij in tweede versnelling bij 40 km/u buiten adem raakt. De FN zijklepper motor komt in de derde versnelling weer tot leven, voordat je bij 65 km/u het vermogen weer voelt afbouwen – het moment Jongens, als we straks een frietkot tegenkomen dan stoppen we effe. Begin honger te krijgenom op te schakelen naar de vierde en hoogste versnelling. 80 km/u is de maximum comfortabele topsnelheid, maar dat was voor deze fiets in die tijd met door de oorlog gehavende wegen meer dan genoeg. Je moet echter wel te allen tijde beducht zijn voor de bedroevende remmen, zelfs voor de standaard van destijds. De kleine 140mm trommelrem voor en 180mm achter hadden zeer weinig effect voor wat het reduceren van de 135 kilo droog wegende motor betreft, dus moet je er klaar voor zijn om de zachtschakelende versnellingsbak te gebruiken om voldoende motorrem te creëren. 

De gaten in het wegdek die het gevolg waren van de producten van FN’s zusterfabriek en andere munitiefabrikanten aan beide zeiden van het conflict zouden het motief zijn geweest voor de ontwikkeling van de uitzonderlijke FN voorwielophanging. Ik ging tijdens mijn trip op de XIII 350 door het zonnige landschap van Hampshire rond het Miller museum op zoek naar slecht asfalt om de vering te testen, maar slaagde er niet in om een geschikt gat te vinden. Er waren echter genoeg mini-ribbels in het asfalt om te laten zien dat de voorkant voor 1947 begrippen erg goed werkte voor wat het absorberen van schokken betreft, maar wel met een bijbehorend gevoel van instabiliteit, vooral bij lage snelheid. Daar voelde het sturen erg vreemd – het leek een slingereffect te hebben, misschien ook dankzij het extra gewicht bovenop. Een bocht insturen ging gepaard met een stuur dat als een wilde op en neer wilde slaan, en dan was er nog dat constante gevoel dat de stuurinrichting het zou begeven en het voorwiel zou opvouwen terwijl je naar de apex stuurt. Door oplettend te blijven en mezelf ervan de verzekeren dat dit niet zou gebeuren begon ik er wel aan te wennen, maar ik kan nou niet zeggen dat het veel vertrouwen gaf. Da's waar, we zitten in Engeland. Fish & Chips dan maar?Ik kan me niet voorstellen hoe Auguste Mingels met zoiets twee Europese MX titels heeft kunnen winnen. Ik denk dat zijn gezette lichaamsbouw die hem de hartelijke bijnaam Le Gros heeft opgeleverd heeft geholpen de instabiliteit te temmen en gebruik te maken van de extra veerweg van het systeem.

Sammy Miller omschrijft de geclaimde voordelen van dit systeem kort en bondig. “Stel je voor dat de motor een kruiwagen is,” zegt hij. “Met de FN triangel voorvork is het net als het enkele wiel van de kruiwagen over een steen achter je te slepen, terwijl wanneer je probeert om naar voren die steen te nemen, het wiel vastzit en niet wil bewegen. Er is goed over nagedacht – maar de vraag is, wegen de voordelen op tegen de nadelen?”

Ik had me verheugd om de FN rubberriem achtervering te testen, maar helaas was de oorspronkelijke set van de XIII in slechte conditie toen Sammy de motor kocht en het was onmogelijk om hier vervanging voor te vinden. Om de motor rijdbaar te maken besloot Bob Stanley om de achterkant vast te lassen en er een star frame van te maken. Gelukkig was het originele Belgische zadel lekker en verend, en zeker beter dan die speciale Neiman rubber riemen die op snelheid onder je samenvouwen.

Outside the box

FN’s motorproductie is op de dag van vandaag het best herinnerd om haar innovatieve en geavanceerde viercilinders en haar naoorlogse crossmotoren. FN heeft motoren altijd gezien als een bijproduct – in tegenstelling tot BSA, of zelfs Royal Enfield – dus het stilleggen van de motorproductie in 1067 was een storm die het bedrijf gemakkelijk overleefde. In de 66 jaren dat motoren zijn geproduceerd is het Belgische bedrijf echter niet bang geweest om buiten de kaders te denken – de naoorlogse WW2 zijklepper eencilinder in het Sammy Miller museum is een fijn voorbeeld van die alternatieve gedachte. 

Technische gegevens