Classic test: Yamaha YZF750R Suzuka 8h replica

Tot zover de roemruchte geschiedenis van de YZF, terug naar het project dat na een jaar bloed, zweet en tranen eindelijk is afgerond en ik oog in oog sta met een, al zeg ik het zelf, bloedmooie  en zeer geslaagde replica van de 1996 YZF750 Suzuka 8H, compleet met een gereviseerd motorblok dat de nodige modificaties is ondergaan met onder andere een vergroting van het inlaattraject, een volgens YECC specificaties gemodificeerde airbox met RAM Air, mogelijk gemaakt door een aangepaste radiator, die samen Geen verkeerde manier om je dag door te brengen. Zou dit urenlang kunnen volhoudenmet TPS carburateurs ervoor zorgt dat er voldoende benzine en lucht naar binnen wordt gezogen als er aan het Domino snelgas wordt gedraaid. De voorvork, afkomstig van een GSX-R600 K7, is aangepast en voorzien van een Adreani racecartridge, waarbij aan de achterzijde een volledig (incl. rijhoogte) instelbare WP racing achtershock samen met een Nico Bakker linksysteem het veringgedeelte voor zijn rekening neemt.

De bovengenoemde aanpassingen zijn echter klein bier vergeleken met de speciaal voor deze fiets gemaakte nieuwe kabelboom met een volledig programmeerbare en instelbare Ignitech TP4-module, waarin bij alle toerentallen de ontsteking kan worden ingesteld, de exup klep kan worden aangestuurd rekening houdend met TPS, etc etc. Voor rijder info werd een AIM digitaal dashboard compleet met schakellampen en laptimer gemonteerd en voor het endurance gebruik werd uiteraard ook de verlichting niet vergeten en uitgevoerd met gele lens, Een uurtje of acht, maar dan wel met een teamgenoot. Op Suzuka, als 't effe kanled verlichting inclusief regenlicht in het orginele achterlicht. Kortom, zo’n beetje alle factory tralala dus.

Na wat testruns op de testbank bij een bevriende motorzaak (nogmaals dankuwelzeerbeleefd Rosa motoren in Eijsden) konden we een goede basisafstelling vinden en was het tijd om er voor de eerste keer het circuit mee op te gaan tijdens een Inter Track dag op circuit Mettet. De slicks, die nog om de velgen lagen, dateren weliswaar van 2018 toen de motor op de bergzolder belande, maar toen ik ze deze winter een keertje in de bandenwarmers had opgewarmd bleken ze nog wel enigzins zacht te worden, dus dacht ik dat dat nog prima moest kunnen. Je bent al snel te bang hè.

Na de motor netjes te hebben warmgedraaid gebruik ik de eerste rondjes van de eerste sessie om te wennen aan de radiale Nissin rempomp, de manier waarop het blok oppakt en welke versnellingen ik het best kan gebruiken in de diverse bochten. Na de shakedown rondjes rij ik de pitlane weer in om nog even snel alles te inspecteren op eventuele lekkages
Racer, dus alles moet snel los kunnen

De voorvork is van een GSX-R600 K7, dat Chiquita ding omdat 't er cool uitziet

De achterkant is compleet aangepast, exit Öhlins en welkom WP Racelink met hoogteaanpassing. Tandwielen zijn ook aangepast: voor kleiner en achter groter

Meer dan dat hoeft er niet in 't kontje te zitten. Voetsteunen zijn nog origineel (we weet immers maar nooit), maar gelukkig blijkt alles dik in orde te zijn, wat betekent dat we vanaf nu onbezorgd voor op het gas kunnen gaan.

De motor pakt prima op en het brutale en agressieve aanzuiggeluid van de open airbox doet me lachen in mijn helm, hoe puur en mooi kan het zijn! Op acceleratie kan ik de moderne 600 supersports prima volgen, ondanks het iets hogere gewicht van de fiets en rijder, laten we van beide zeggen dat dit enigszins leeftijd gerelateerd is. De tandwielverhoudingen van de 520 kettingset zijn ook wat aangepast met “voor iets kleiner en achter iets groter” waardoor er meer nadruk op acceleratie ligt dan op topsnelheid, maar op een relatief korte baan als Mettet is dat prima.

Bijkomend voordeel is dat de versnellingsbak hierdoor ook bijna als een closeratio bak voelt, waardoor je al snel de keuze hebt om een versnellingkje hoger te rijden en je niet in een bocht hoeft te schakelen terwijl het blok toch nog prima oppakt. Wat het schakelen van de zesbak betreft heb ik voordat ik de baan op ging in de paddock voor de zekerheid het schakelpatroon toch nog maar even aangepast, van het omgekeerde GP-schakelpatroon (1 naar boven, 2-6 naar beneden) terug naar het traditionele patroon. Het laatste dat ik wil is per ongeluk terugschakelen in de gedachte dat ik aan het opschakelen ben, en de zuigerveren engod weet nog meer allemaal me om de oren vliegen.

Al vanaf de eerste sessie kan ik me prima handhaven tussen al het moderne geweld dat er vandaag rondrijdt en bij elke remzone waar ik terug schakel (met koppeling!) geef ik telkens helemaal in lijn met old skool rijden een dotje tussengas. Niet dat ik daar beter of sneller van rijd, maar gewoon omdat het zo lekker klinkt en voelt, en dát is waar het voor mij precies om draait, mijn eigen rijplezier en rijbelevenis. De rijhoogte van de motor heb ik aan de achterzijde ook wat hoger afgesteld dan orgineel en dat pakt in combinatie met een iets lagere voorkant erg goed uit, de YZF stuurt als het spreekwoordelijke scheermes en de ingezette rijlijnen kunnen prima worden gevolgd zonder dat de motor naar buiten neigt te lopen.