Classic test: Yamaha TRX850

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Patrick Gosling

Lang voordat Yamaha de huidige MT-07 en Tracer 7 line-up bedacht, had het merk in de afgelopen halve eeuw al een indrukwekkende reeks tweecilinder-wegmotoren ontwikkeld die wereldwijd aansloegen. Denk aan de baanbrekende XS650 –in essentie hoe de Britse jaren ’60 tweecilinder had moeten worden, maar nooit kwam – of de XS500, de eerste Japanse twin met acht kleppen. Trixie zoals ze in 1996 in Europa op de markt werd gezetDan is er de TX750, een spectaculair mislukte poging, ondanks dat het de eerste motor was met twee trillingsdempende balansassen. En wat te denken van de XV920/TR-1-reeks met hun ongebruikelijke, niet-Italiaanse V-motoren, of de goedverkopende Super Ténéré en TDM850, wegmotoren met een cross-DNA? Al deze modellen hebben bijgedragen aan Yamaha’s reputatie als hét huis van tweecilinders met een eigen identiteit.

En toch, voor veel trouwe fans van vandaag, blijft de TRX850 het absolute hoogtepunt. Naar verluidt werden er tussen 1995 en 1999 slechts zo’n 18.000 exemplaren gebouwd, wat de motorfiets nog specialer maakt.

In 1994 kwam het nieuws naar buiten dat Yamaha een tweecilinder sportmotorfiets aan het ontwikkelen was, gebaseerd op hun TDM850 Adventure Sports. Het doel? Een betaalbare, maar karaktervolle concurrent creëren voor de Ducati 900SS, die destijds vooral in Japan erg populair was. Yamaha bereikte dit door de 10-kleps DOHC-twin van de TDM te herontwerpen. Ze pasten de kruktap van de krukas aan: weg van het 360° “Britbike”-formaat van de TDM, naar een toen unieke 270° uitvoering, waardoor het motorblok hetzelfde soepele karakter kreeg als een 90° V-twin. In dit ontwerp volgde Yamaha het voorbeeld van Stéphane Peterhansels YZE850-woestijnracer, waarmee hij tussen 1991 en 1993 een hattrick van overwinningen in de Parijs-Dakar wist te behalen. De 270°-krukas van de YZE850 gaf hem op losse ondergrond dezelfde tractie als de 90° V-twin van de Cagiva Elefant, waarmee zijn rivaal Edi Orioli in 1990 de Dakar won. Wat ooit een rally-winnende motor was, werd nu vertaald naar de straat – toegankelijk, spannend en uniek.

Trixie zoals ze in 1995 als exclusief Japan-only model op de markt werd gezet

De TRX850 werd in maart 1995 gelanceerd als een exclusief Japan-markt model. Pas twee jaar later volgden de Honda VTR1000 Firestorm en de Suzuki TL1000S. Het was een langverwacht product van Japan Inc.: een toegankelijke tweecilinder sportmotor die zowel praktisch genoeg was voor dagelijks gebruik, als spannend genoeg om het bloed sneller te laten stromen op weg en circuit. Intern stond het project bekend als Project 005 en werd het ontwikkeld
De van de TDM 850 overgenomen paralleltwin werd flink onderhanden genomen

Door de kruktap 90° te verplaatsen (van 360° naar 270°) kreeg de twin het karakter van een 90° V-twin. De J-versie had acceleratiepompen op de semi-valstroomcarburateurs door het Yamaha R&D-team onder leiding van Hirosuke Negishi.

De TRX850 was bedoeld als basismodel sportmotor voor de gewone man. Prestaties en rijeigenschappen waren hoog, maar de motorfiets bleef betaalbaar en toegankelijk, zonder dat je geïntimideerd werd door overkill-techniek of overdreven potentieel. Het was een motor om van te genieten, niet om te beheersen. Tegelijkertijd bood hij de mogelijkheid om via aftermarket-upgrades je eigen performance-snaar aan te trekken – als je dat wilde. 

Wat de TRX extra bijzonder maakte, was dat hij werd aangedreven door een Britse-stijl paralleltwin, in plaats van een 90° V-twin zoals Honda en Suzuki later zouden volgen. Yamaha reageerde hiermee op de groeiende populariteit van Europese sportieve twins in Japan, maar combineerde het beste van twee werelden: de vette tractie en het karakter van een V-twin, verpakt in een compact, overzichtelijk paralleltwin chassis. Dat leverde superieure handling op dankzij een langere achterbrug, optimale gewichtsverdeling en kortere wielbasis, en het hield bovendien de productie- en verkoopkosten laag. Het is precies dit idee dat tegenwoordig nog steeds zichtbaar is in vrijwel alle paralleltwins met 270° krukassen – allemaal geïnspireerd door Trixie.

De TRX850 was sterk geïnspireerd op de ingenieuze en fraai ogende limited edition café racer die eerder was ontworpen door Kensei Sato. Zijn Over Racing-winkel in Suzuka was meerdan twintig jaar nauw verbonden met de achterdeur van Yamaha’s fabrieksafdeling Racing. Gedurende die periode kwamen er tal van fabrieks-ondersteunde Yamaha-specials uit zijn werkplaats. Eén daarvan was de OV-15, uitgerust met een TDM850-motor, waarmeeOver’s topcoureur Shin Ohura in 1992 bijna de prestigieuze Assen ProTwins-race won. De Over OV-15A is de inspiratie geweest voor de TRX850Na een race lang duel kwam Ohura als eerste uit de laatste chicane, maar de krachtigere V-twin Britten wist hem op de finish alsnog te verschalken – terwijl een hele horde Ducati 888 Superbikes van klanten nergens te bekennen was.

Dit succes inspireerde Sato tot de creatie van de dramatisch vormgegeven TDM850-aangedreven OV-15A Euro Twin straatfiets. Met een 868cc motor met 1mm overmaat zuigers leverde hij 102 pk bij 9.000 tpm, gemonteerd in een kenmerkend Over-ovale aluminium vakwerkframe met enkelzijdige achterbrug. Het debuut op de Parijse en Birmingham motorbeurzen van 1993 was een absoluut succes, en de OV-15A kreeg direct lof voor zowel zijn techniek als zijn looks. Sato had plannen om de motor in productie te nemen in de Britse vestiging van Over Racing, nabij Stratford-on-Avon, maar na levering van slechts zes exemplaren in 1994 werden de plannen stopgezet vanwege kostenoverschrijdingen en logistieke uitdagingen. Gelukkig reed de OV-15A voortreffelijk, en dat was genoeg om Yamaha te inspireren.

Sportieve paralleltwin voor de massa

Yamaha’s R&D-team zag de wereldwijde positieve ontvangst van de Over TDM en besloot door te zetten met hun eigen project: een betaalbare maar sportieve paralleltwin voor de massa. Zo debuteerde de TRX850 op de Tokyo Motor Show van 1994, zij het in rood met een wit buisvormig stalen vakwerkframe, een kleurstelling die onmiddellijk leidde tot beschuldigingen van kopiëren van Ducati’s 900SS – Serieus? In februari testen in Nederland? In de tijd dat global warming nog niet bestond en er nog sneeuw viel 's winters. Dat laatste viel me gelukkig bespaardde beruchte “Yamacati”. Massimo Tamburini, destijds hoofdontwerper van de Cagiva Group enverantwoordelijk voor de 900SS, weerlegde de aantijgingen in 1995: “Mensen denken dat het buisvormige vakwerkframe een Ducati-handelsmerk is, maar het is in feite door de Britten uitgevonden op de John Player Norton. Er zijn talloze gespecialiseerde chassisbouwers die dit concept gebruiken – Bimota bijvoorbeeld. Het TRX-frame lijkt helemaal niet op de Ducati 900SS, maar eerder op een ontwerp van Gigi Segale. Zelf heb ik dezelfde route gevolgd bij het Cagiva F4 Superbike-chassis dat later als MV Agusta F4 in productie ging: een vakwerkbuisframe in combinatie met een aluminium motorsteun en scharnierpunt van de achterbrug - net als de TRX en verschillende Segale-modellen.” Met andere woorden: de TRX850 mocht dan qua kleur doen denken aan een Ducati, technisch was hij volledig Japans in hart en nieren.

Om het blok van de TRX te creëren, nam Yamaha het Project 005 R&D-team de DOHC 360° parallelle twin van de TDM850 en pasten deze aan voor sportiever gebruik. Ze behielden het 45° voorover gekantelde cilinderblok voor optimale neerwaartse trekkracht en om de 849cc-motor als dragend deel van de constructie te gebruiken, waarmee ze de gewichtsverdeling van 52/48% optimaliseerden. De interne lay-out werd volledig herzien, waardoor de TRX850 ‘s werelds eerste productie-paralleltwin met een 270° krukas werd. Het resultaat was voorspelbaar: dezelfde pulserende krachtontplooiing en het karakteristieke koppel als een 90° V-twin, maar zonder de nadelen van een brede V2, zoals hogere zithoogte en beperkte gewichtsverdeling.

In vergelijking met de TDM had de TRX een hogere compressie (10,5:1), een grotere airbox en een piekerigere inlaatnokkenas (uitlaat bleef hetzelfde). Het vliegwielgewicht werd met 14% verlaagd voor snellere acceleratie door het hele toerenbereik. De 10-kleppen cilinderkop had dezelfde klepafmetingen als de TDM: drie 26mm inlaat- en twee 28mm uitlaatkleppen. De dubbele tandwielaangedreven balansassen aan weerszijden van de krukas bleven behouden om trillingen te dempen Het was ook de tijd dat we allemaal op straat in racepakken reden. Zonder knie aan de grond hoorde je er niet bij, maar vandaag even niet... zonder het karakter van de 270° motor aan te tasten. De vijfversnellingsbak kreeg korte overbrengingsverhoudingen en de dry-sump-motor een centraal geplaatste aluminium olietank boven de versnellingsbak, wat de massa compacter maakte en de wendbaarheid verbeterde dankzij de langere achterbrug die de korte motor mogelijk maakte.

Yamaha experimenteerde eerst met flatslide-carburateurs voor een scherpere gasrespons, maar koos uiteindelijk voor een gebruiksvriendelijker pakket: twee 38mm BDST Mikuni’s met TPS-sensor en acceleratiepompen. De TPS maakte deel uit van een driedimensionaal in kaart gebrachte elektronische CDI, die het ontstekingsmoment varieerde op basis van toerental, gasklepstand en carburateurs. Met een opgegeven 83 pk bij 7.500 tpm leverde de TRX850 2 pk meer dan de TDM, met 83,8 Nm koppel bij 6.000 tpm – net dat beetje extra punch dat je voelt zodra je de starter indrukt.

Nadat ik het genoegen had gehad om de Over TDM ongeveer een maand in mijn garage te mogen stallen toen hij voor het showseizoen van 1993 naar Europa kwam – in ruil voor een flinke stapel kilometers op de teller – had ik een vrij goed beeld van wat Yamaha moest doen om de TDM-motor sportiever te maken.
Door de kleurcombinatie werd Trixie door criticasters een Ducati-kopie genoemd, een "Yamacati"

Zo werd de motor trouwens niet door Ducati gezien, die vonden 'm echt wel onderscheidend genoeg En dat hadden ze gedaan. De TRX850 had een uitgesproken persoonlijkheid, die meteen tot leven kwam zodra je de startmotor indrukte. In plaats van het vlakke geratel van de TDM, dat eerder aan een Triumph Bonneville deed denken dan aan een Ducati 900SS, had Trixie een karakteristieke melodie in haar motorgeluid, maar klonk toch iets soepeler en verfijnder dan een desmo V-twin – meer compact en “close-coupled”.

Het ontbreken van een volledige kuip liet behoorlijk wat mechanisch geluid van de bovenkant van de motor naar je oren ontsnappen, ondanks de waterkoeling – soms klonk hij bijna net zo ratelend als een stoterstangen Moto Guzzi! Maar dit alles droeg bij aan het karakter, benadrukt door het heldere, ongebruikelijke uitlaatgeluid van de dubbele dempers in het tamelijk zware 2-1-2-systeem, terwijl het drooggewicht slechts 188 kg bedroeg (opgegeven rijklaargewicht 202 kg).

Vernieuwd voor Europees debuut

Er was nooit echt veel twijfel dat ‘ie zou komen, in tegenstelling tot de VS, waar Yamaha America koos voor de geflopte 1300cc V4 Royal Star cruiser boven Trixie. Maar na een debuutjaar in 1995, toen het model uitsluitend werd verkocht op de Japanse thuismarkt waarvoor ‘ie oorspronkelijk was ontworpen, besloot Yamaha Europe de TRX850 sports-twin te importeren. Bij de Europese première op de Paris Show van 1995, in een vernieuwde uitvoering voor de Europese markt, was Trixie Yamaha “inheems” geworden. In 1996 kwam de Europese versie, in een geheel nieuw uiterlijkNegishi-san en zijn team hadden de oorspronkelijke J-marktspecificatie opgewaardeerd om de motor beter aan te passen aan de Europese rijomstandigheden – en haar een geheel nieuw uiterlijk gegeven.

In plaats van de rood-witte livery van het Japanse model werd de TRX850 in het buitenland tegen een aantrekkelijke prijs aangeboden – £6.800 in Groot-Brittannië bijvoorbeeld, tegenover £7.895 voor een Ducati 900SS – en leverbaar in volledig zwart, rood met zwart frame, of metallic blauw met zilver frame. De motor was telkens in zilver geverfd in plaats van somber zwart, en de drie-spaaks gegoten wielen hadden een smaakvol grijs. Na als een van de weinige Europese journalisten in een ijskoude februari een J-model TRX850 rond de windmolens van Nederland te hebben mogen rijden – het was mede naar aanleiding van onze suggesties dat Negishi-san en zijn team de aanpassingen voor Trixies Europese lancering doorvoerden – kreeg ik de kans om de nieuwste Euro-versie van Yamaha’s 270° Big Twin uitgebreid te vergelijken tijdens een rit van 300 km, van de ruige Costa Brava in Spanje tot in de uitlopers van de Pyreneeën.

Daarbij moet ik ook een persoonlijk detail melden: Yamaha Europe had me gevraagd te racen met de enige TRX850 die in 1995 buiten Japan te zien was, uiteraard door Over Racing in Japan geprepareerd. Van de acht International ProTwins-races in Europa dat seizoen wonnen we er vijf, eindigden we één
De Over TRX850 waarmee Cathcart de ProTwins klasse in Europa reed

Van de 8 races werden er 5 gewonnen

Ook in de regen geen klap verkeerdkeer als tweede en één keer als derde, en moesten we slechts één keer opgeven – uitgerekend door een gebroken bout in de versnellingsbak, nadat we voor de zevende keer op acht op pole stonden.

Het winnen van belangrijke Battle of the Twins-races, met velden van zestig motoren op GP-circuits als Spa-Francorchamps en Assen, gaf een enorme kick én bewees het aanzienlijke potentieel van de TRX voor performance-tuning – voor de weg of het circuit. Als kers op de taart volgde vervolgens de overwinning in de Formula 1 ProTwins-race op de Daytona-banen tijdens Cycle Week 1996. Daarbij werden in totaal veertien Ducati 916-klant-Superbikes verslagen, nadat de TRX was geregistreerd op 169 mph (272 km/u). Niet slecht voor een motorfiets met slechts een halve kuip!

Bij het aanpassen van de standaard TRX850 voor krachtigere, hogere snelheden op Europese wegen, scherpten Negishi en zijn team ook Trixies aantrekkingskracht verder aan. Ze begonnen met het krachtigere, “dikkere” geluid van de herzien dempers, verwijderden de acceleratiepompen uit de 38 mm Mikuni semi-valstroomcarburateurs en verlengden de eindoverbrenging behoorlijk door een twee tanden kleiner achtertandwiel, van 41T naar 39T. Dit zorgde ervoor dat de motorfiets nog steeds indrukwekkend door accelereerde, maar beter geschikt was voor langere Europese snelwegen.

Een rit op een verlaten snelweg bevestigde dit: weggedoken achter het lage windscherm, tenen op de voetsteunen en borst op de bult van de 18-liter tank, wat erg comfortabel was nadat ik de spiegels naar beneden had gedraaid om veilig van rijstrook te kunnen wisselen zonder me op te hoeven richten, reed de TRX kilometer na kilometer op de exact 8.000 tpm van het rode gebied – oftewel 232 km/u op de teller. Het lage scherm maakte plat op de tank liggen essentieel om windvlagen boven 120 km/u te vermijden.

Dankzij z’n topsnelheid was Trixie een twin die op de Duitse Autobahn beslist niet achterbleef, en ze was bovendien comfortabel voor langere ritten, mede dankzij de extra padding in het zadel die voor de Europese versie was toegevoegd. De rijpositie bleef verder gelijk aan die van het J-bike: met een verlaagde zithoogte van 795 mm was de TRX aantrekkelijk voor rijders van allerlei lengtes, waaronder veel vrouwen. Het driehoekige samenspel van zadel, stuur en voetsteunen bood een rationele, Man, wat waren dat tijden toen. Niemand die zich druk maakte als je effe ging knallenruime, realistische houding, waarbij je in de motor zat in plaats van er bovenop. Bovendien had hij niet de gebrekkige voetsteunpositie van de Ducati 900SS, waarbij de steunen te ver naar voren stonden en je knieën oncomfortabel hoog werden gedrukt. 

De Yamaha voelde compact en licht aan om te sturen, zonder nerveus te worden, geholpen door de smalle 160/60-17 achterband, ondanks het onvermijdelijk grotere parallel-twin ontwerp vergeleken met een V-twin. Maar de Yamaha-motor had zijn eigen uitgesproken persoonlijkheid, met een soepele, lineaire vermogensafgifte. Hij trok al vanaf 2.000 tpm op deellast, zonder enig gesmoes, en vanaf 3.000 tpm met het gas vol open voelde hij krachtig maar beheersbaar aan. Vanaf ongeveer 4.500 tpm kwam hij echt tot leven, waarbij de 89,5 x 67,5 mm motor snel maar gecontroleerd in toeren steeg om een piekvermogen van 83 pk bij 7.500 tpm te leveren – maar dat wil niet zeggen dat alles zich afspeelde in het middengebied zoals bij een Ducati 900SS.

De Yamaha bouwde het vermogen juist geleidelijk op over het hele toerenbereik – en zelfs daarboven: hij had een dorst naar toeren die de toerenteller bijna tot de 9.000 tpm liet uitschieten, zonder dat het vermogen te veel inzakte voordat de zachte toerentalbegrenzing kort daarna ingreep. Het gebruik van de soepel schakelende vijfversnellingsbak met vrij ruime overbrengingsverhoudingen (1.000 tpm tussen derde en vierde, 1.200 tpm van vierde naar top) om het toerental hoog te houden was een waar genot – maar denk niet dat de TRX piekerig of inflexibel was. Ik merkte dat ik de motor kilometerslang in derde kon houden door talloze bochten op een kronkelende kustweg, soms nauwelijks sneller dan wandeltempo, afgewisseld met korte rechte stukken. Het was een motor die je kon rijden zoals je stemming dat dicteerde. Schakelen deed ze bovendien zeer precies, ondanks de lange link naar de pook die hoog was gemonteerd. 

Compleet andere sound

Ook deze manier van adverteren zou nu niet meer kunnen

Hoewel er bij hoge toeren wat trillingen voelbaar waren via de voetsteunen, deden de dubbele balansassen hun werk zo goed dat er alleen dat prettige, tintelende gevoel overbleef dat je glimlach bezorgt – en dat, samen met de unieke, ietwat eigenzinnige toon van de wat ruigere uitlaten van de 270°-motor, de TRX karakter gaf. Mij is verteld dat mijn racefiets compleet anders klonk dan de zwerm 90° V-twins waarmee hij normaal het circuit deelde – en hij voelde ook zeker anders aan tijdens het rijden.
De Europese versie moest het zonder Brembo's doen. Klokkenspel was machtig mooi

83 pk uit een 850 twin. Dertig jaar geleden, in 1995. Da's maar een fractie minder dan de GSX-8S, om een huidige generatie paralleltwin erbij te pakken Alleen de acceleratie vanuit lage toeren was op de straat-TRX een beetje teleurstellend: ik was er zeker van dat Yamaha een andere ontstekingscurve had gemonteerd dan op het J-model, maar Negishi-san zei van niet. Toch was de eerste acceleratie vanuit een gesloten gasklep bij het uitkomen van een bocht op 2.000–3.000 tpm nogal schokkerig, alsof het ontbreken van de acceleratiepompen niet volledig gecompenseerd was. Niet genoeg om het plezier te bederven – en zoals een korte regenbui bevestigde, was dit één van ’s werelds beste motorfietsen voor nat weer, dankzij zijn koppelrijke, gemakkelijk te controleren karakter.

Yamaha maakte meer aanpassingen aan het rijwielgedeelte dan ze met het mechanische pakket hadden gedaan. Ze verstevigden zowel de 41 mm conventionele voorvork, die instelbaar was in veervoorspanning en uitgaande demping met 120 mm veerweg, als de volledig instelbare achtershock met 130 mm veerweg, terwijl het progressieve linksysteem van de achtervering behouden bleef. In plaats van de TX Hi-Sports banden die in Japan werden gemonteerd, koos men voor Michelin Macadam’s, vermoedelijk om de grip en stabiliteit te verbeteren, maar waarschijnlijk vooral omdat hun profiel en constructie beter geschikt waren voor dagelijks gebruik onder alle weersomstandigheden. Het composiet-vakwerkbuisframe gaf een stabiele, vergevingsgezinde rijervaring, waarbij je wel iets moest werken om de De blauwe sprak zeer tot de verbeeldingmotor van richting te laten veranderen ondanks de relatief korte wielbasis van 1.435 mm – maar nooit zo veel dat het minder leuk werd. Net genoeg inspanning om het rijden op de TRX bevredigend te maken, terwijl hij tegelijkertijd praktisch bleef, met een 64° stuuruitslag en een vrij lichte koppeling ideaal voor stadsritten.

Ondanks de stijvere demping ten opzichte van het J-model, bood de conventionele vork met een balhoofdshoek van 25° en een naloop van 99 mm een uitstekende rijkwaliteit, zonder chatter bij behoorlijk hoge bochtsnelheden over uiteenlopende ondergronden, en met weinig duik bij het uitstekende remvermogen van de vierzuiger Sumitomo-klauwen op de grotere 298 mm voorremmen – het J-model had slechts 266 mm voor en een kleine 214 mm achter. Het monteren van Japanse remmen op de Euro-versie in plaats van de Brembo’s op de J-versie was een flinke verandering, blijkbaar gedaan om het gevoel te verbeteren, aldus Negishi. 

Qua kracht voelde Trixie vrijwel hetzelfde met de Sumitomo’s als voorheen in Nederland met de ‘spaghetti’-stoppers. Ze werkten prima, maar boden niet zo veel bijtkracht als ik had gewild – wat de Sumitomo’s wel deden, dus had Negishi-san gelijk. De remhendel was verstelbaar in bereik, maar je moest flink knijpen voor stevige remkracht, zoals toen José in zijn oude SEAT-pick-up een gokje waagde en ik plots een noodstop moest maken terwijl ik rustig cruisend de kruising overstak waarvan het licht net op groen Gaat als de brandweer. En die Cathcart doet 't ook niet slecht...was gesprongen! De grotere 245 mm achterrem was behoorlijk krachtig, hoewel ik hem, afgezien van die noodstop, alleen gebruikte midden in een bocht om de motor recht te trekken voor een strakkere, krachtigere uitloop, waarbij het soms wat moeilijk was om de juiste gevoeligheid te vinden. Toch zou Jay Springsteen trots zijn geweest op mijn glijdend achterwiel – of misschien ook niet…

Ducati deed Yamaha een groot plezier door de introductie van de sterk vernieuwde 900SS in Pierre Terblanche-stijl uit te stellen tot modeljaar 1998, toen hij uiteindelijk verscheen. Dat gaf Yamaha een cruciale opening op de Twinsports-markt, die de TRX850 volledig kon benutten – zeker tegen zo’n gunstige prijs. Want hoewel de motor oorspronkelijk was ontworpen voor de andere eisen van de Japanse markt, was de TRX850 destijds iets zeldzaams: een Japanse motorfiets met ziel, die bovendien echt uniek was – en duidelijk zijn tijd vooruit. Het is dan ook niet verrassend dat hij tegenwoordig steeds meer een cultstatus verwierf als een gemakkelijk te rijden sportmotor met weinig tekortkomingen, die zowel bevredigend als toegankelijk is om te rijden en uitstekend reageert op tuning. Zoals het mantra in showbizz-stijl luidt: het heeft Trixie 30 jaar gekost om van de ene op de andere dag een succes te worden!