Classic test: Yamaha 2000 YZF-R7 Haga

Waar Iannone in zijn verweer stelde dat de verhoogde waarde het gevolg was van besmet vlees dat hij in Sepang zou hebben geconsumeerd – een theorie die door het arbitraal weliswaar niet ondenkbaar werd geacht, maar waarvoor de verdediging geen bewijs kon overleggen – was de dopingaffaire van Haga minstens zo complex. Tijdens de winterbreak had Nori-chan een zwaar fitness programma gedaan, met als resultaat dat hij het eerste raceweekend in Kyalami zo’n 15 kilo was afgevallen. Hij had een gewoon in de winkel verkrijgbaar Japans dieetsupplement genaamd Ma Huang gebruikt om af te vallen, wat een hogere natuurlijke concentratie Efedrine bleek te hebben dan volgens het FIM reglement was toegestaan (12 μg [microgram] vs. 10 μg). Dit betekende dat, ondanks de pogingen van Yamaha om de straf aan te vechten, Zeg, ken jij die mop van die Japanner die in een paar maanden tijd zo ontzettend was afgevallen?Haga’s race 2 overwinning in Kyalami werd geschrapt en hij vanwege een schorsing van drie weken de laatste ronde op 15 oktober in Brands Hatch moest missen,daarmee een theoretische 75 punten misliep, om het kampioenschap als runner-up te finishen op slechts 65 punten van Colin Edwards op de Honda RC51 SP.

Het betekende echter ook dat de motor die op dat moment als de meest begeerlijke Japanse vier-in-lijn motor werd gezien, niet het wereldkampioenschap won waarvoor hij was ontworpen. Voor het 1999 seizoen was Yamaha het WK Superbike eindelijk serieus gaan nemen met de introductie van de YZF-R7 OW-02, een van benzine-injectie voorziene Limited Edition naast de eveneens compleet nieuwe R6 voor het WK Supersport. Het was niet alleen Yamaha’s antwoord op de toonaangevende viertaktracers van Honda en Ducati, maar het stelde de R&D baas van het bedrijf Kunihiko Miwa in staat om te beweren “De familie is nu compleet”, nadat 12 maanden eerder de radicale eenliter YZF-R1 hypersport was gelanceerd. 

Met een geplande productie van in totaal slechts 500 motoren – het exacte minimum aantal benodigd voor homologatie in het WK Superbike – gebouwd in een enkele batch voor levering wereldwijd, waren Yamaha’s intenties met de R7 duidelijk. In plaats van een junior R1 te maken om het tegen de Suzuki GSX-R750 en Kawasaki ZX-7R op te nemen in de 750 Supersport suprematie, had Yamaha het pad van Ducati gevolgd door een extreem prijzige (65.000 gulden, ofwel € 30.000!) compromisloze homologatie special voor Superbike racing te produceren. Officieel op de markt gezet als straatfiets om te voldoen aan het SBK reglement, maar in de wetenschap dat het overgrote deel z’n weg naar het circuit zou weten te vinden om de Yamaha vlag zowel op nationaal als internationaal niveau te zwaaien. 

Toen het 2001 WK Superbike seizoen in maart echter van start ging in Valencia, ontbraken Haga en de YZF-R7 aan de start. Yamaha had z’n ongenoegen de wereldtitel door de neus te zijn geboord kenbaar gemaakt door het fabrieksteam een jaar eerder dan gepland terug te trekken uit het WorldSBK en in plaats daarvan Haga door te schuiven naar de 500 cc Grand Prix op de tweetakt YZR500 ter voorbereiding op zijn aanstaande viertakt campagne in 2002 op Yamaha’s nieuwe MotoGP machine, De beste viercilinder Superbike van z'n tijd (en misschien nog wel ver daarna), die nooit de wereldtitel zou winnende 942 cc OW-M1. Haga moest dus bevelen opvolgen en zich terugtrekken ten behoeve van de 500GP, terwijl hij diep in zijn hart in het WorldSBK had willen blijven om daar voor de wereldtitel te vechten. Een klassiek Hollywood scenario van een man verscheurd tussen lot en verlangen. 

Vier versus Twin, Japan versus de VS, Yamaha versus Honda, Dunlop versus Michelin en bravoure versus brutaliteit. Het 2000 WorldSBK gevecht om suprematie tussen de Texaan Colin Edwards en de Sultan of Slide was het gevecht tussen twee tegenstrijdigheden, en het feit dat de controversiële straf van Nori Haga raceliefhebbers van een shoot-out in de laatste ronde in de strijd om de wereldtitel beroofde deed afbreuk aan het opwindende spektakel dat deze twee Superbike-supersterren het hele seizoen hadden geleverd op twee totaal verschillende motorfietsen. 

Mijn kans om de Haga R7 viercilinder te rijden op een zonovergoten Jerez, slechts een paar weken nadat ik op een kletsnat Motegi aan de wereldtitel winnende Honda SP-01W V-twin had gesnuffeld, onderstreepte Yamaha’s succes de vermeende dominantie van de tweecilinder te kunnen breken en te bewijzen dat viercilinders ook fantastisch kunnen zijn. Wat met Haga en de Yamaha fabriek zeer competitief was het 2000 WK Superbike verre van de “Battle of the Twins” die het in 2001 werd. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Gold & Goose

Nitro Norrick

Met een gewicht van 62,4 kilo (versus 65,7 kilo voor de R1) was de 749 cc R7 een compleet nieuw ontworpen blok, waarbij Yamaha voor het eerst op een sportfiets EFI benzine-injectie had toegepast. Het blok had dezelfde 72 x 46 mm boring x slag als de oude YZF750, evenals het 20-kleps formaat met drie inlaat- en twee uitlaatkleppen per cilinder, maar nu met een offset kettingaandrijving naar de dubbele bovenliggende nokkenassen en een extreem hoge compressieverhouding van 14,2:1. De gereduceerde massatraagheid van de standaard titanium drijfstangen en kleppen, gecombineerd met de lichtgewicht krukas en gesmede kortehemdzuigers (echter nog steeds met drie zuigerveren: Waarom Haga dé publiekslieveling van z'n tijd was? Nou, ehh, dit plaatje zegt genoeg denken we zoYamaha probeerde het met twee, zei Miwa, maar het olieverbruik was te hoog) zorgde ervoor dat het blok behoorlijk snel in toeren klom. De zesversnellingsbak had dezelfde triple-gestapelde lay-out als de R1 en dankzij het cassette-type van het tandwielcluster konden de interne overbrengingsverhoudingen van de versnellingen snel worden aangepast. 

De R7 met ‘Nori’ stickers op het windscherm, voorzien van een kogel op snelheid en de naam Kenisuke daaronder – Nori’s oudere broer die als gevolg van een race-crash op Sugo in 1996 verlamd was geraakt – was nu een superindrukwekkend ultrafijn pakket, waarvan de problemen met vermogensafgifte en instabiliteit die ik bijna twee jaar eerder op het prototype van de R7 kit-fiets die had ervaren opgelost. Nori-chans keuze voor afstelling van het rijwielgedeelte was echter zeer onderscheidend, waardoor hij die spectaculaire rijstijl kon rijden die van hemDe man achter de R7 (en R1 en R6): Kunihiko Miwa, hoofd R&D. "De familie is nu compleet" een volksheld had gemaakt aan beide kanten van de Atlantische oceaan en Down Under, evenals thuisland Japan. 

De statische rijhoogte van de R7 was behoorlijk hoog en werd nog eens benadrukt door het dikke zadel dat Nori gebruikte, waardoor veel lichaamsgewicht op de brede stuur – en dus de voorband – kwam. Bovendien reed hij vaak met zeer zachte veerafstellingen, die voor enorm veel veerweg zorgde via die hoge rijhoogte. Haga besteedde in de vrije training erg veel tijd om de setup van zijn Yamaha perfect te krijgen, vertelde z’n race-engineer Roberto Brivio tegen mij, die ontelbare aanpassingen deed om de handling te finetunen. “Nori-chan is zeer gevoelig op elke aanpassing die we aan de motor doen”, zegt Brivio, “en hij houdt ervan om veel te experimenteren met stuurgeometrie en afstelling van vering. Hij weet wat hij wil – en als hij dat heeft gevonden gaat hij tot het uiterste voor de overwinning. 2000, dat waren nog eens tijden. Werd je als journalist gewoon uitgenodigd om een dag lang op de fabrieksracers te rijdenHij is een veel technischer rijder dan je zou verwachten van de roekeloze manier waarop hij de motor lijkt te rijden – alles is zorgvuldig gepland en gecalculeerd, en hij maakt vaak grote aanpassingen aan de setup tussen de twee races tijdens een raceweekend. Hij weet waar hij mee bezig is.”

Dit ging in 2000 zelfs zover tot het aanpassen van het scharnierpunt van de achterbrug tussen de races – zoals op het van de YZR500 afgeleide frame van de R7 mogelijk was – of experimenteren met een van de drie verschillende lengtes in achterbrug waarover het Yamaha team beschikte. Om de hoeveelheid grip aan te passen, evenals het zoeken naar exact de juiste keuze Dunlop band die een sleutelrol speelde in het succes van Haga in 2000, waarop hij was overgestapt na in 1999 met de Michelins had geworsteld. Hoewel hij in het algemeen koos voor het Britse rubber, met ronder profiel vergeleken met de puntigere Japanse Dunlops waarmee hij in de racerij was opgegroeid, normaal gesproken de 16,5” afmeting die op dat moment de standaard afmeting was in de Dunlop range, experimenteerde Nori-chan veel met alternatieven. Dit omvatte het Geloof me dus maar als ik zeg: de Haga R7 was de RGV500 onder de Superbikes. Een 500GP machine met viertakt bloktesten van geheim nieuw 16,25” rubber op verschillende momenten gedurende het seizoen, evenals een toen nieuwe vette 200-achterband, alles met als doel hem te helpen om eerder en harder dan wie dan ook op het gas te kunnen gaan. 

Rijdend in een een-mans fabrieksteam in WorldSBK 2000 had Haga het voordeel dat Yamaha’s raceafdeling zich volledig op hem focuste voor wat betreft de ontwikkeling van de racer en dit bleek uit het superieure level van performance dat ik ontdekte in Jerez, dat zijn machine had vergeleken met beide R7’s die ik in het verleden had gereden, het vroege van racekit voorziene prototype waar ik kort op mocht rijden tijdens de perspresentatie in maart 1999, of de ontwikkelingsmachine van Yamaha Europe die dat seizoen door Vitto Guareschi werd geracet en die in na afloop van het seizoen in Valencia had getest. Die machines lagen qua specificaties een paar levels achter op de corresponderende Haga fiets, die in de raceafdeling van de fabriek in Iwata was ontwikkeld. 

GP racer voor WorldSBK

Nori’s volledig fabrieksondersteunde racer rijden op het circuit van Jerez onderstreepte het enorme verschil tussen de eerste twee en de Nori-fiets, want dankzij de constante flow van nieuwe onderdelen die het team gedurende het 2000 seizoen bleef ontvangen, het resultaat van doorlopend R&D in Japan, was de Haga racer gretiger naar toeren dan een racekit R7, maar dan zonder dat dit ten koste van trekkracht bij lage toeren in langzame bochten was gegaan – zoals de laatste bocht voor het rechte stuk in Jerez. Het blijft eeuwig zonde dat Yamaha zich terugtrok. De geschiedenis zou wel eens kunnen zijn verlopen als de Haga/R7 campagne in 2001 was voortgezetHet schuin in het frame gemonteerde blok pakte van onderuit vanaf 6.000 toeren goed op, was vanaf 8.000 tpm al sterk om er in het vijfcijferige gebied goed vandoor te gaan richting de toerenbegrenzer van 15.500 tpm (1.300 tpm meer dan de racekit), die Haga continue in alle races raakte. Hoewel het maximum vermogen van 172 pk aan de versnellingsbak al bij 13.800 tpm werd geleverd, liep het vermogen daarboven voor zeker 1.500 tpm niet significant terug – wat betekende dat ‘m flink op toeren kon jagen om tussen twee bochten in wat schakelmomenten te kunnen besparen, net als op een GP racer. 

De Haga-R7 had geen schakellamp zoals andere fabrieksracers wel hadden. “Ik hou daar niet van, ik schakel puur op gevoel”, zei Nori-chan. Dus wanneer je de omgekeerd schakelende powershifter (tegen nu Yamaha’s eigen, na het overgevoelige KLS systeem dat in eerste instantie werd gebruikt bij het grof vuil te hebben gezet) net onder de 15.000 toeren aantikte, bleef je nog steeds in het sterke deel van de powerband dankzij de relatief close-ratio versnellingsbakverhoudingen terwijl de R7 motor het opwindend uitschreeuwde uit het titanium Akrapovic uitlaatsysteem. Herstel – wanneer je op de schakelpook stampte, want het schakelen voelde op de R7 behoorlijk ruw en mechanisch, alsof de tandwielen allemaal zwaar waren uitgevoerd om al het vermogen en koppel aan te kunnen. Sterker, ik dacht zelfs dat de powershifter niet was aangesloten, totdat een check in de pits me leerde dat dit wel het geval was. Het probleem was blijkbaar dat ik met het raceblok reed dat Yamaha voor de laatste race in Brands Hatch had samengesteld, maar dankzij de schorsing van Haga nooit was gebruikt, waardoor de powershifter in die verse motor nog niet optimaal was afgesteld.  

Voor een hoogtoerige viercilinder lijnmotor had de Yamaha behoorlijk wat midrange spierballen, waardoor het minder belangrijk is om voor welke bocht dan ook precies de juiste versnelling te hebben geselecteerd, dankzij dus het uitgesmeerde vermogen en de lineaire afgifte. Wanneer je gasdicht de motor diep de bocht in remde was het alleen in de eerste versnelling dat de initiële gasrespons bijterig was als je bocht-uit weer op het gas ging, wat op de 1999 R7 in alle versnellingen nog zo ontmoedigend was geweest. Maar goed, dat zullen we dus nooit weten. Wat als... Ik besloot daarom die eerste versnelling niet te gebruiken en in plaats daarvan in de krappe bochten te vertrouwen op het versterkte middengebied van de 2000 R7. Yamaha’s switch van een enkele injector EFI met Mikuni gasklephuis en een Nippondenso ECU in 1999 naar het dubbele injector format met Keihin hardware en Mitsubishi ECU zoals door Haga-San in 2000 gebruikt, had de gasrespons en controleerbaarheid van de R7 compleet getransformeerd. Daarnaast leverde het blok nu ook meer vermogen en was het flexibeler. De Keihins hadden twee injectoren, eentje centraal geplaatst boven de inlaatkelk (waarvan de lengte per circuit kon worden aangepast, met nog een kortere optie in de racekit voor meer topvermogen) en eentje direct na de vlinderklep, direct op de drie inlaatkleppen gericht. 

Dit te realiseren vroeg ook om een nieuw ontwerp van de 15 liter carbon airbox, evenals een andere kabelboom en gasklep – maar het resultaat was er ook naar. De Yamaha had niet alleen meer vermogen over de hele linie, maar je kon duidelijk dat vettere middengebied voelen wanneer je in langzame bochten weer op het gas ging. Uitkomen van bocht 2 schakelde ik rond de 12.000 tpm vroeg op voor de twee daaropvolgende linkerbochten, hield op het korte rechte stuk de versnelling vast en liet het blok joelen tot vijftienduizendplus op de analoge toerenteller. De manier waarop het vermogen werd afgegeven was gebruiksvriendelijk en effectief, omdat de R7 nu over een echt indrukwekkende acceleratie beschikte waar het een jaar eerder aan ontbrak. Daar kwam bij dat het blok nu ook bovenin z’n vermogen vasthield – Gelukkig hebben we de foto's nog. Iets zegt mij dat we hier over 20 jaar op terugkijken. Oh wacht, dat is nu al...voorheen hield het verhaal bij 14.000 toeren compleet op – wat daarvan gebruik makend het rijden verslavend maakte. Het was in de Superbike klasse het dichtst dat je bij een tweetakt 500 GP machine kon komen.

Je hoeft mij trouwens niet te geloven – luister anders naar voormalig wereldkampioen Christian Sarron, de enige Europeaan die in de jaren ’80 die vermaledijde Yankees kon verslaan met de kunst en de wetenschap van het racen van een V4 500. “Ik heb in het verleden rijden op een Superbike nooit leuk gevonden, zelfs niet in de Bol d’Or en Le Mans 24-uurs races”, gaf Christian na een eerste sessie op de Haga R7 in Jerez toe. “Ze leken altijd zo groot, zwaar en volledig gecompromitteerd, dus was het puur werk dat moest worden gedaan. Maar deze is anders – hij is smal en lichtvoetig, en komt van alle machines met viertakt blok het dichtst in de buurt van een 500GP machine. De motor heeft een explosief gevoel van vermogen wat het opwindend en effectief maakt om te rijden. Mijn complimenten aan Yamaha voor job well done – het is een goede basis voor ze om in 2002 in de GP’s met viertakten te gaan racen. 

Spectaculaire rijstijl

Die verbeterde vermogensafgifte, plus de Dunlop banden, moet voor Haga een belangrijke factor zijn geweest dat jaar zo competitief te zijn, met vier overwinningen in het 2000 seizoen tegen slechts een in 1999 – strikt genomen kwam hij vijf keer als eerste over de finish, maar moest de overwinning in Zuid-Afrika inleveren dankzij de drugtest. Hij stond dat jaar twaalf keer op het podium, net zo vaak als Colin Edwards maar met twee races minder dankzij z’n Brands Hatch ban. Nori-chans spectaculaire rijstijl die tot al die overwinningen leidde was behaald dankzij de ongeëvenaarde handling voor een vier-in-lijn van de 2000 was ook de tijd dat je nog de blits maakte met 'knie aan de grond'. Moet je nu mee aankomenYamaha, en het vermogen om krappe lijnen te kiezen in bochten – nooit beter gedemonstreerd als in de Sachs Kurve in Hockenheim in de laatste ronde van race 2, toen Nori zijn viercilinder aan de binnenkant van Edwards twin prikte in wat een onmogelijk krappe lijn leek te zijn, en hem met speels gemak naadloos voorbij ging op weg naar de geblokte vlag. Onvoorstelbaar – maar toen ik de R7 reed snapte ik hoe ‘m dat was gelukt. 

Qua sturen voelde de R7 zelfs scherper dan de YZR500 van Carlos Checa die ik dezelfde dag reed, zo direct en gemakkelijk voor viercilinder Superbike begrippen, een feit dat werd onderstreept door de zeer lichte stuurdemper setting waarmee Haga reed. Dit leidde echter tot wat spannende momenten toen ik vol op het gas ging en de voorkant richting luchtruim werd gelanceerd in een van de vele krappe tweede- en derdeversnellingsbochten van Jerez. Het was tekenend voor hoe goed het rijwielgedeelte was afgesteld dat wanneer het voorwiel volledig dwars weer touchdown maakte (omdat ik angstvallig probeerde de motor te sturen terwijl het voorwiel de lucht inschoot) de R7 slechts een keer z’n hoofd schudde en daarna weer gewoon de draad oppakte. Hoe vergevingsgezind wil je het hebben? Er was geen teken van de beweging die Yanagawa’s fabrieks Kawasaki plaagde toen ik die eerder dat jaar had gereden, noch de bijterige gasrespons als van de Chili Suzuki, waarvan het achterwiel bleef spinnen in het pre-tractiecontrole tijdperk en het zo moeilijk maakte om fatsoenlijke drive uit de bocht te krijgen. 

Slank aanvoelend en zo goed gebalanceerd was Haga’s R7 echt lichtvoetig en gemakkelijk van richting te veranderen – dit was een viercilinder met de wendbaarheid van een twin, met een voorkant die zowel in snelle als langzame bochten aan het asfalt geplakt was dankzij de optimale 53/47% gewichtsverdeling. Insturen was zeer neutraal en je kon daarbij een hoge bochtensnelheid aanhouden, daarbij veel feedback en grip krijgend van het samenspel van de 43 mm Öhlins voorvork en Dunlop banden. Miwa-San zei dat het Powerwheelies moest je ook veel beter je best voor doen. Toen was er nog geen tractiecontrole, wheeliecontrole, Engine Brake Control en wat voor elektronische hulpjes nog meer. Toen was racen nog puurontwerp van het Deltabox II frame van de R7 grotendeels was afgeleid van dat van de YZR500 Grand Prix racer, vooral wat betreft de torsiestijfheid, totale stijfheid en gewichtsverdeling. Vergeleken met de R1 had het frame extra verstijvingsbruggen en geen uitsneden, wat had geresulteerd in een 100% grotere stijfheid, 240% zelfs vergeleken met de oude YZF750. 

In twee seizoenen tijd was de YZF-R7 de benchmark geworden voor viercilinder Superbike machines – iedereen zei dat het nagenoeg de beste motor van alles was. Het was de Suzuki RGV500 van de Superbike categorie – een motor die zo prachtig stuurde dat de rest eerder vrachtauto’s leken, en met een vergevingsgezinde, bruikbare vermogensafgifte die het toestond om als je een fout had gemaakt en iets te diep de bocht in was gegaan, van het gas te gaan en daarna de draad weer op te pakken, zonder te hikken of verslikken – zonder momentum te verliezen. Omdat hij tijdens het rijden zo slank en klein leek, leek de R7 op z’n minst
De standaard R7 had 'slechts' 106 pk, in racetrim waren dat er maar liefst 172!

Tot in het kleinste detail kon alles worden aangepast. Een seizoen rijden met een gelimiteerd aantal (verzegelde) blokken kende men in 2000 nog niet, het was de tijd van 'alles kan'

20 jaar later nog steeds ontzettend sexy als je ons mij vraagt

Je zal dit maar je 'werkplek' mogen noemennet zo gemakkelijk als een twin van richting te veranderen, ondanks z’n onvermijdelijke grotere omvang en wat ik vermoed een hoger zwaartepunt. Het 31° voorover gekantelde ontwerp van het blok gaf niet alleen 20° meer neerwaartse druk naar de 46 mm Keihin gasklephuizen, het verlaagde ook het zwaartepunt ietwat, waardoor het gemakkelijker was om ‘m in chicanes van het ene op het andere oor te leggen. Dit was ondanks het dikke zadel dat je het gevoel had hoog boven de motor te zitten en de R7 groot liet aanvoelen – wat ‘ie niet was. En zelfs met het extra vermogen van een fabrieks Superbike motor beet ‘ie zich goed vast bij het uitkomen van de bocht, dankzij de superlange swingarm die de gestapelde lay-out van de versnellingsbak mogelijk had gemaakt, de Öhlins achtershock en Dunlop achterband. Gecombineerd met de goed gekozen stuurgeometrie, met redelijk radicale balhoofdshoek van 22,8° (1° instelbaar in stappen van 0,5° naar beide kanten) en 95 mm naloop, was de cocktail van goede setup en vergevende bandenkeuze, dat Haga gedurende het 2000 seizoen elk raceweekend perfect wist af te stellen, cruciaal voor zijn succes. Jammer dat ‘m dat het seizoen erop met Michelins in de 500 GP niet lukte. 

Remmen deed de Yamaha briljant dankzij z’n benchmark zeszuiger Nissin remklauwen en grote 320 mm schijven uit de fabriekskit, in langzame bochten daarbij geholpen door de mate van motorrem die de antihop koppeling doorliet, zonder ook maar de geringste neiging tot stuiteren, ondanks het normale stationaire toerental van 1.500 tpm in plaats van de 2.300 tpm op Chili’s Suzuki zonder antihop. De R7 bleef tijdens harde remacties zeer stabiel – geen achterkant die gaat zwaaien als gevolg van overmatige gewichtsverplaatsing, ondanks z’n naar voren gerichte gewichtsverdeling die in combinatie met de YZR500-afgeleidde geometrie en dikke remmen voor problemen had kunnen zorgen. 

Haga reed met een zachte afstelling van de Öhlins vering voor en achter, maar de zachte voorkant voelde je alleen bij extreme remacties, zoals aan het eind van het rechte stuk of voor bocht 1, waar het iedereen met een conventionele rijstijl zou lijken alsof de voorkant onder remmen hard indook en je het risico liep bij het insturen de voorkant onder je vandaan te zien gaan. Dat was alles echter onderdeel van het Haga-pakket. Nori hield ervan om dicht op de voorkant te zitten om zoveel mogelijk gewicht op de voorkant te zetten, met veel hefboomwerking van de brede clip-ons. Hij gebruikte ook ontzettend veel achterrem, ik ontdekte dat dit het dubbele effect had om te voorkomen dat te veel gewicht zich naar voren verplaatste wanneer je eerst Afgeleid van een van de duurste motoren in die tijd, maar elke cent meer dan waardde achter- en dan pas de voorrem aangreep – zoals Haga deed die daarbij de Dunlop aan het glijden kreeg als hij op z’n spectaculaire wijze de bocht instuurde. 

Excuses, nochtans – ik ben slechts de plaatsvervangende journalist, dus je zult in dit artikel geen foto’s van mij vinden de laatste bocht insturend met de achterkant van de R7 volledig opzij. Dat is namelijk een vaardigheid die in je moet zitten – nee, een kunst – en waar normale rijders niet mee zijn geboren. Het probleem is echter dat het ook een kunstje is dat vraagt om een fijn stukje gereedschap om aan je specifieke eisen te voldoen, zoals de YZF-R7 na twee jaar R&D door de raceafdeling van Yamaha ongetwijfeld was, specifiek op de wensen van Haga afgesteld. Dat wierp ook z’n vruchten af voor WorldSBK privérijders en coureurs op nationaal niveau, maar daar moet wel bij worden aangetekend dat niemand zo succesvol was met de R7 als het fabrieksteam – zelfs niet in Japan, waar de oldskool carburator Kawasaki ZX-7RR de koning van de viercilinder Superbike clan bleef, evenals de All-Nippon SBK kampioen.

Wat als...

De YZF-R7 was een motor die vroegtijdig in winterslaap ging zonder de wereldtitel te winnen waarvoor ‘ie was ontworpen. Zou het in 2001 missie geslaagd zijn geweest als Yamaha niet de stekker uit het WorldSBK had getrokken en zich op de OW-M1 viertakt GP racer was gaan richten – die als van brandstofinjectie 20-kleps vier-in-lijn met slechts 942 cc versus de 990 cc rivalen veel overeenkomsten leek te hebben met de R7 waar ‘ie haast zeker van was afgeleid? Ze beide nagenoeg achter elkaar te hebben gereden moet ik zeggen dat met Dunlop banden en Nori-chan op de helm, het zeer zeker goed mogelijk was geweest dat Yamaha voor het eerst de wereldtitel in het WK Superbike in de wacht had gesleept, in plaats van te wachten tot Ben Spies het uiteindelijk in 2009 zou doen. Maar dat is allemaal wat-als. Helaas zullen we dat nooit te weten komen.

Technische gegevens