Classic test: 1998 Suzuki GSX-R750 SRAD

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ron Huijs, Manu de Soomer (motorsportspics.com)

Supersport Trendzetter

Er zijn door veel motormerken door de jaren heen modellen op de markt gebracht die sommige liefhebbers deed watertanden van verlangen en andere (bijna) deed kokhalzen van afschuw. De BMW K1 is daar een goed voorbeeld van, de (volledig geflopte) poging van de Duitsers in 1988 om aan te haken op de toen al immens populaire supersport. Nu gaat het mij te ver om de GSX-R750 SRAD in één adem te
Kawasaki kwam d'r in 1993 als eerste mee, Suzuki volgde en 1996 en noemde het SRAD: de grote luchtinlaten naast de koplamp

Die kont, dat was destijds wel een dingetje. Benzine-injectie was behoorlijk revolutionair

Nog de originele remklauwen, maar wel betere leidingen en schijven. En fraaie velgstickers

Racing handvatten voor meer grip. Dynojet Powercommander was een echt begripnoemen met die K1, maar feit is wel dat toen Suzuki de SRAD in 1996 lanceerde, lang niet iedereen even gecharmeerd was van z’n uiterlijk. 

Maar eerst even een stukje geschiedenis. Suzuki had met de lancering van de GSX-R750 in 1985 weliswaar aan de bakermat van het Supersport segment gestaan en dankzij z’n compacte, lichtgewicht bouw en bijzondere frame een schare aan fans opgebouwd, maar werd in het begin van de jaren ’90 naar huis gereden door de concurrentie als de Yamaha YZF 750 en de Kawasaki ZXR 750. 

Waar de allereerste GSX-R750 zijn naam en faam te danken had gehad aan zijn topvermogen van 100 pk en drooggewicht van slechts 176 kilo (op dat moment veruit de lichtste supersport op de markt), was elke update met de nodige kilo’s gepaard gegaan en zette de motor in 1991 maar liefst 208 kilo droog op de schaal, terwijl het vermogen slechts met 15 pk was toegenomen tot 115 pk bij 11.000 tpm. Daar kwam bij dat voor toepassing in de racerij de unieke SACS (Suzuki Advanced Cooling System) lucht/oliekoeling, waarbij de zuigers aan de onderkant door middel van een oliespray werden gekoeld, niet toereikend bleek te zijn, waardoor in 1992 net als de concurrentie op vloeistofkoeling werd overgestapt. Zonder dat dit trouwens een negatief effect op het drooggewicht had, dat met 208 kilo droog exact hetzelfde bleef, terwijl het topvermogen nu op 118 pk @ 11.500 tpm was gezet. Twee jaar later werd maar liefst 9 kilo van het drooggewicht afgesnoept, maar was ook het topvermogen naar ‘slechts’ 112 pk bij 10.500 tpm teruggezet, Waar wordt je toch helemaal vrolijk vanwaarmee de GSX-R750 van trendzetter tot slechtste jongen van de klas was gedegradeerd - de 1993 ZXR 750 leverde 123 pk bij 190 kilo droog, de 1993 YZF 750 125 pk bij 196 kilo droog. 

Bij Suzuki was men zich daar ook van bewust en dus werd in het diepste geheim aan een compleet nieuw project gewerkt, wat in 1996 resulteerde in de GSX-R750 SRAD, op z’n zachtst gezegd een zeer opvallende en markante verschijning. De GSX-R750 SRAD was van voor tot achter compleet nieuw, met een op de Suzuki RGV 500 GP geïnspireerd twin spar aluminium frame en met een volledig nieuw ontwikkeld lichtgewicht motorblok met magnesium kleppendeksel. Met een drooggewicht van slechts 179 kilo, maar liefst 20 kilo minder dan z’n voorganger, was Suzuki duidelijk weer terug naar de basis gegaan. Suzuki had met de GSX-R750 SRAD niet alleen weer de allerlichtste supersport in huis, maar dankzij z’n topvermogen van 128 pk bij 12.000 tpm en een maximumkoppel van 80,5 Nm bij 10.000 tpm ook nog eens de allersterkste. De eerste twee jaar ademde de vier-in-lijn via 39 mm carburateurs, die vanaf 1998 werden vervangen door benzine-injectie. De GSX-R750 was daarmee – naast de superexclusieve en vooral ook superdure YZF R7 – de allereerste supersport met benzine-injectie.

De SRAD had daarnaast een volledig instelbare 43 mm upside-down voorvork en eveneens volledig instelbare monoshock, maar het meest in het oog springend – en tegelijkertijd meest controversieel – was toch wel z’n design. Daar waar de nieuwe neus met twee grote luchtinlaten – door Suzuki Ram Air Direct (SRAD) gedoopt – en achter plexiglas geplaatste dubbele koplampen door de meesten nog wel werd gewaardeerd Eerste dag van 't jaar, dan zijn nog niet alle spieren los hèwas het met name de enorme dikke en ronde kont die lang niet bij iedereen in de smaak viel. Het was duidelijk dat het ontwerp, dat volgens Suzuki de GSX-R750 een aerodynamisch voordeel moest opleveren, was gemaakt inclusief de afdekkap voor de duozit, want zodra deze werd ingeruild voor het passagierszadel trok het als een tang op een varken. 

Ondanks alle sprekende successen die er met deze SRAD 750 werden behaald (onder andere door Pierfrancesco Chili in het WK Superbike op de Alstare Corona Suzuki van de Belg Francis Batta) bleef ik de straatversie butt ugly vinden… maar smaken kunnen veranderen, want door de jaren heen ben ik het ontwerp steeds meer gaan waarderen en vind ze nu zelfs retecool (met afdekkap wel te verstaan en in de kenmerkende blauw wit Suzuki livery!). Iets soortgelijk is me overkomen met de Ducati 749 / 999, maar daar zullen we het een andere keer nog wel eens over hebben. 

Voor mijn 2023 circuitseizoen had ik me voorgenomen om weer met oldskool superbikes te gaan rijden en leek het me wel tof om zowel een echte hardcore racer klaar te maken en daarnaast ook om met een standaard straatfiets wat dagen te gaan rijden. De 100% racer werd een 1e editie Yamaha YZF 750 (binnenkort volgt hier ook een artikeltje over), als straatmotor werd al snel een 1e Alsof Pecco Bagnaia na de winterstop meteen in z'n eerste ronde z'n elleboog aan het asfalt legteditie GSX-R750 SRAD op de kop getikt. Na wat kleine aanpassingen te hebben gedaan aan deze GSX-R kwam mijn maatje Dirk langs, waar ik alle circuitdagen samen mee rij, en het plan om met een oldskool superbike op circuit te gaan rijden leek ook hem een geweldig idee. 

Lang verhaal kort, s’ avonds vertrok Dirk huiswaarts met mijn SRAD in zijn bus. Opnieuw op zoek dus en na een tijdje kwam ik deze 1998 injectie GSX-R tegen, voorzien van een powercommander, andere uitlaatdemper, stalen remleidingen met braking remschijven en een 2e set wielen, dus dat is ‘m geworden. Het enige dat ik er zelf nog op heb gezet is een radiale rempomp en snel ogende handvaten, er lag zelfs al een hagelnieuwe set Pirelli Supercorsa SP banden op, voor iemand zoals ik die normaal met half versleten en afgedankte banden rijdt al een ongekende luxe. Om ‘m klaar te stomen voor ’t circuit zijn enkel nog wat dingetjes eraf gesloopt, zoals knipperlichten, spiegels en de claxon, meer hoefde er echt niet te gebeuren, enkel nog gas geven.

Fun op Mettet

Na een lange, en vooral ook natte en koude winter was het 11 april dan eindelijk zover, onze eerste circuitdag met Inter Track op ons “thuiscircuit” in Mettet. Fuckin’ koud, dat wel, maar dat mocht de pret niet drukken. Bandenwarmers erop en de bandjes netjes op druk, de vering die volledig standaard is uiteraard wel even afgesteld zoals het hoort en toen kon de pret beginnen. De waarschuwing die tijdens de briefing werdVraag me eigenlijk af hoe plat Chili d'r destijds eigenlijk mee is gegaan gegeven, dat er niet te veel grip is door o.a. een zeeeer lage asfalt temperatuur, bleek niet bij iedereen te zijn aangekomen want al in de eerste ronde tijdens de allereerste sessie van de dag lagen er al gelijk twee samen op hun bakkes in de eerste rechtse en al een in de volgende rechtse haarspeld. Nondedju, direct al een rode vlag, wat een lekker begin van het seizoen.

Een dik uurtje later is het echter onze beurt weer, en ongeveer een kwartiertje voor aanvang wordt de GSX-R weer netjes op temperatuur gebracht en kunnen we bij aanvang van de sessie weer de baan op. De temperatuur is inmiddels al iets aangenamer en de andere groepen hebben de baan al wat schoon gereden. Het gas kan er dus al snel vol op en ik constateer meteen accelererend prima in het spoor te kunnen blijven van een aantal beduidend modernere 600’tjes.

Ook bij het remmen kan ik prima volgen, pas als ik probeer later te remmen dan al dat modern spul met hun radiale Monobloc remmelarij resulteert dit in een blokkerend en stuiterend achterwiel. Ah ja… er zit natuurlijk geen antihop koppeling in die dit probleem bij het terugschakelen voor je oplost. De standaard 6-zuiger Tokico remklauwen blijken, ondanks dat veel rijders ze eraf hebben gegooid omdat ze niet hard genoeg konden remmen, meer dan voldoende stopkracht te genereren. Meer dan genoeg om het achterwiel volledig van de grond te remmen! De stuiterende achterkant weet ik eigenlijk eenvoudig op te vangen door tijdens het remmen mijn gewicht zover mogelijk naar achteren te verplaatsen en af en toe lichtjes de achterrem erbij te pakken, oldskool rijden dus, no problemo voor een oude veteraan als ik. 

De GSX-R vraagt wel wat overtuiging bij het insturen, door zowel het relatief hoge gewicht als de geometrie in vergelijking met moderne motoren, maar de gekozen en ingezette lijnen worden prima gevolgd en meteen al in deze eerste volle sessie wordt de elleboog Samen meer dan 75 jaar oud. Slaan dacht ik zo geen slecht figuur, toch?regelmatig tegen de grond gereden. Niet omdat het moet, maar gewoon omdat het kan en er heeeel toevallig ook nog eens een fotograaf staat die je dan ook maar direct probeert te entertainen. Aan zijn grote glimlach en opgestoken duim te zien is dat wel aardig gelukt. 

Ik heb met de SRAD 750 deze dag in de op een na snelste groep gereden en kon daar prima in meekomen, zonder de fiets te moeten overrijden of tot een limiet te pushen. De motor liep en schakelde voortreffelijk en was echt een genot om mee te rijden. De wereld heeft sinds de lancering van de SRAD niet stilgestaan - evolutie is er natuurlijk niet voor niets – wat betekent dat het rijden op een dergelijke motor natuurlijk meer inspanning vergt. Ten opzichte van een moderne fiets is het grote verschil dat de SRAD wat onbalans en beweging in het rijwielgedeelte heeft, maar als bijna 52-jarige rijder ben ik van vroeger uit wel wat onbalans en beweging gewend en draai daarvoor de gaskraan zeker niet dicht. 

Deze ervaring helpt mij natuurlijk wel een beetje om met zo’n oud ding jonge en fitte rijders op moderne motoren bij te houden of zelfs voor te blijven, maar eigenlijk zou elke circuitrijder eens op een nineties superbike als deze SRAD moeten rijden. Want daarop ontwikkel je echt je rijstijl en kun je als rijder nog echt het verschil maken ten opzichte van een stijve en moderne fiets die op rails loopt. Zoals Jeremy McWilliams ’t ooit tegen Ed heeft gezegd: al die elektronica creëert alleen maar een slechtere generatie motorrijders. Eerst de basis van racen onder de knie krijgen, wat een motor doet en waarom dat zo is en wat je daar zelf als rijder aan kunt doen om dat op te vangen, en pas dan overstappen op een motor met elektronische tralala.

Conclusie

Aan het eind van een intensieve dag kan ik alleen maar concluderen hoe verbazingwekkend goed deze Suzuki GSX-R750 in de jaren 90 eigenlijk al was, gewoon nieuw uit de krat zonder aanpassingen al competitief op een hoog niveau, destijds voor het prijskaartje van 26.499 gulden, omgerekend 12.024 euro en 72 cent, een lachtertje als je 't met de prijzen van de huidige generatie Supersports vergelijkt. In combinatie met de grip van De wereld mag in 25 jaar niet stil hebben gestaan, maar de SRAD weet zich nog steeds wel staande te houdende huidige generatie supersportbanden is de SRAD een fiets waar je je in 2023 nog steeds enorm mee zult vermaken. De Supersport mag in 25 jaar tijd een enorme stap hebben gezet – met 200 pk tel je tegenwoordig al niet meer mee – maar of je daar aan het eind van de dag ook meer lol mee hebt gehad?

Persoonlijk verkies ik oldskool superbikes boven het moderne spul, het is wel harder werken, maar op mijn oude dag hoef ik niet meer per sé nog 6 sessies op een dag te doen. Het rijden met een motor met minder vermogen is natuurlijk ook wat goedkoper in het verbruik van benzine, banden en remblokken, daarnaast is de aanschafprijs en het onderhoud stukken goedkoper.  De voldoening die je krijgt wanneer je met zo’n fiets rapper in de rondte gaat als menigeen op moderner spul, is echter onbetaalbaar. En mocht die dikke SRAD kont je echt niet aanspreken, als je er zelf op zit zie je daar helemaal niks van.

Technische gegevens