Interview MV CEO Luca Martin

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Oli Tennant, MV Agusta

De Italiaans geboren Luca Martin (43) is een gediplomeerd werktuigbouwkundig ingenieur die, na zes jaar bij Ducati te hebben gewerkt – waar hij uiteindelijk Head of Strategic Sourcing werd – in 2017 door KTM werd weggekaapt om leiding te geven aan de Aziatische dochteronderneming van het bedrijf in Singapore. 

Toen de Oostenrijkse firma in november 2022 een belang van 25% in MV Agusta verwierf, werd hij door toenmalig voorzitter Stefan Pierer gevraagd om de dagelijkse leiding van het prestigieuze Italiaanse merk op zich te nemen als COO. Na KTM’s financiële implosie een jaar geleden bleef Martin achter in de MV-fabriek in Varese, waar hij zich inzette voor het voortbestaan van het bedrijf door mee te onderhandelen over de terugkoop door de Russische familie Sardarov, die het bedrijf eerder aan KTM had verkocht. 

Deze deal werd in juli definitief afgerond, waarmee MV Agusta opnieuw eigendom werd van het Luxemburgse Art of Mobility S.A., het bedrijf van de familie Sardarov. Martin werd benoemd tot CEO van de wedergeboren fabrikant. 

Na een eerder bezoek aan Schiranna om de prototype 931cc driecilinder Brutale Serie Oro te testen, had ik de kans om in de week na de jaarlijkse EICMA-show met Luca Martin te spreken. Daar werd niet alleen de nieuwe Brutale onthuld, maar ook de verrassende presentatie van een goed bewaard geheim: het Cinque Cylindri-motorproject. Ons gesprek wierp een blik op de toekomst van het historische Italiaanse merk.

AC: Luca, wanneer heeft KTM zich precies volledig teruggetrokken uit MV Agusta – wanneer werd jullie bedrijf echt opnieuw onafhankelijk?

LM: Dat is uiteindelijk afgerond op 9 juli, hoewel de oorspronkelijke overeenkomst eind januari werd gesloten. Maar door wettelijke vereisten werd dit meerdere keren uitgesteld, totdat we ons eindelijk konden losmaken.

AC: Was het simpelweg een terugdraaiing van de eerdere overname?

LM: Nee, het was een zeer, zeer complexe deal die echt harde onderhandelingen vergde, waaraan ik gedeeltelijk zelf heb deelgenomen, maar nee, het is niet exact een omkering. Maar het eindresultaat is dat MV Agusta nu voor 100% eigendom is van Art of Mobility S.A., dat volledig eigendom is van de familie Sardarov.

AC: Met andere woorden: Timur Sardarov en zijn vader hebben alles weer terug in huis genomen?

LM: Ja, precies.

AC: Maar jij bent gebleven – ondanks dat je eerder een KTM-werknemer was, door Stefan Pierer aangesteld om MV Agusta te leiden. Waarom verliet je KTM om de topfunctie bij het herboren MV Agusta aan te nemen?

LM: Omdat vanaf dag één, nadat ik in 2022 Singapore verliet en terugkeerde naar Italië, mijn volledige inzet en totale toewijding gericht waren op MV Agusta. Het maakte dus eigenlijk niet uit of ik van KTM kwam of van een ander bedrijf – toen ik hier kwam, was dat om de belangen van MV Agusta het beste te dienen.

AC: Wanneer kwam je hier in Schiranna aan?

LM: Ik trad in november 2022 toe tot de raad van bestuur van MV Agusta, toen KTM het eerste belang van 25% verwierf. Daarna verhuisde ik in april 2023 definitief hierheen. Sindsdien leid ik als COO de dagelijkse operatie van MV, en in juli kreeg ik de leiding als CEO.

AC: Hoeveel medewerkers hebben jullie nu – en is het personeelsbestand stabiel gebleven ondanks de recente onzekerheid?

LM: We hebben iets meer dan 200 werknemers hier in Italië, en ik ben er ongelooflijk trots op dat niemand ons heeft verlaten ondanks de onzekerheid over de toekomst van het bedrijf. Ik was bang dat de val van KTM negatief zou uitpakken, want de afgelopen jaren zijn we erin geslaagd veel jong talent aan te trekken – deels dankzij de betrokkenheid van KTM, wat een gevoel van stabiliteit leek te bieden.

In werkelijkheid bleek het tegenovergestelde waar, maar desondanks heeft niemand ons verlaten sinds we begonnen te onderhandelen over onze toekomst, wat uiteindelijk leidde tot de publieke verklaring van KTM dat MV Agusta geen strategisch bezit meer voor hen was. We hebben al onze zeer getalenteerde ingenieurs en onze belangrijkste verkoopmedewerkers behouden. Sterker nog: bijna elke dag klopt er iemand van de concurrentie aan die hier wil komen werken – en na de onthulling van de vijfcilinder zijn er nóg meer kandidaten bijgekomen!

AC: Maar technisch gezien: werd er iets van de MV Agusta-ontwikkeling naar Oostenrijk overgeheveld?

LM: Nee. De R&D-afdeling is altijd hier in Italië gebleven. Er waren wel verschillende synergiën – we maakten bijvoorbeeld gebruik van interne laboratoria zoals motortestbanken en computersimulaties bij KTM, gewoon om tests en analyses uit te voeren. Voor zulke zaken maakt het niet echt uit wie ze uitvoert, en we profiteerden van de capaciteit die KTM had. Maar het volledige ontwikkelingsproces op het gebied van conceptuele vormgeving bleef bij onze ingenieurs hier in Italië, en we zijn enorm trots op wat zij hebben bereikt. Het was voor ons altijd heel belangrijk dat toekomstige MV Agusta-modellen geen oranje motoren zouden zijn die rood en zilver waren gespoten.

AC: Toch hebben jullie binnen Italië een grote verandering doorgevoerd: het Centro Stile CRC verhuisde van San Marino naar Schiranna. Waarom?

LM: Eigenlijk keken we al minstens twaalf jaar naar deze verhuizing, terug tot de periode dat Harley-Davidson eigenaar was – dus lang vóór KTM. Het doel was eenvoudig: we moeten efficiënter zijn, en onze ontwerp- en engineeringontwikkeling én productie onder één dak brengen, als een echt geïntegreerde operatie. Het was niet logisch dat een deel van het creatieproces 500 kilometer verderop in San Marino plaatsvond en een ander deel hier in Varese.

De motorontwikkeling en het elektronicalab zaten hier, terwijl styling en voertuigplatformontwikkeling daar zaten, waardoor er voortdurend mensen heen en weer moesten reizen. Veel te complex en een te grote, onnodige kostenpost voor een bedrijf van onze omvang. Dus besloten we alles hierheen te verplaatsen. We hebben flink geïnvesteerd in een nieuw Centro Stile hier, waardoor alle toekomstige MV Agusta-modellen op dezelfde plek worden gecreëerd – van de eerste CAD-tekening tot het moment dat ze van de assemblagelijn rollen. Voor het eerst sinds Claudio Castiglioni MV Agusta 30 jaar geleden nieuw leven inblies, hebben we nu een écht geïntegreerde operatie.

AC: Hoeveel mensen zijn er uit San Marino mee naar Schiranna verhuisd?

LM: Zeven van de vijftien. Hoewel er veel overlap in middelen bestond, hebben we iedereen de kans gegeven om mee te verhuizen. Natuurlijk is 500 km van huis verhuizen geen makkelijke beslissing, maar de jonge medewerkers die enorm toegewijd zijn aan het merk, grepen deze kans aan om hun kennis te verbreden en dieper in de MV Agusta-wereld te duiken. Ik reken sterk op de synergie tussen de verschillende afdelingen, want wanneer onze ontwerpers over de productielijn kunnen lopen en met de werknemers daar kunnen spreken, begrijpen ze beter waarom het ontwerp om de functie heen moet worden gevormd, en de functie deel moet worden van het ontwerp.

AC: Met al die grote veranderingen: hoe is 2025 verlopen voor MV Agusta?

LM: Het was een zeer complex jaar – we zullen iets minder dan 4.000 stuks hebben geproduceerd, omdat de eerste helft extreem zwaar was door de scheiding van KTM. Het schokkende nieuws over hun insolventie eind vorig jaar betekende dat we in december de productie moesten stopzetten, en pas in mei opnieuw konden opstarten met Euro 5+-motoren. Daardoor zijn we in feite een half jaar productie kwijt – dat komt nooit meer terug.

Dankzij de steun van de familie Sardarov, nadat zij de controle weer hadden overgenomen, willen we in 2026 zo’n 6.000 motoren bouwen en verkopen, vooral dankzij de groei van de Brutale-familie. Daarmee bedoel ik niet alleen de nieuwe 930cc-versie, want we hebben ook de Brutale 800 volledig herpositioneerd, waarbij de prijs van €12.600 zeer aantrekkelijk is ten opzichte van de concurrentie. Ik denk dat we nu op lijn zitten met de nieuwe Ducati Monster, die iets duurder is ondanks dat het slechts een V-twin is in plaats van een driecilinder.

AC: Dus had MV Agusta een succesvolle EICMA 2025?

LM: Ja, zeker. We toonden onze volledig nieuwe Brutale Serie Oro voor het eerst aan het publiek, en ik ben blij te kunnen zeggen dat we bijna alle 300 exemplaren die we gaan produceren hebben verkocht, voor €27.000 in Italië inclusief 22% belasting. Maar naast de Serie Oro weet ik dat iedereen wacht op de seriemodelversie, die we simpelweg “Brutale” zullen noemen – niet Brutale 930 of 950. We beginnen in de tweede helft van volgend jaar met de productie daarvan, en we willen minstens 1.000 stuks bouwen in 2026 voor een prijs van € 17.600 in Italië.

Ik vind dat een precies goede prijs – niet te hoog, maar ook niet te laag. Het weerspiegelt onze nieuwe prijsstrategie bij MV Agusta, waarbij we redelijke prijzen willen vragen voor onze producten, in plaats van buitensporige bedragen. We willen stoppen met “naar de maan schieten” en volume gaan bouwen, en we begrijpen dat prijs daarbij een sleutelrol speelt – al is het niet het enige. Toen we nog onderdeel waren van Pierer Mobility, waren we de kers op de taart en waren onze motoren geprijsd alsof ze dat ook waren. Maar nu we weer onafhankelijk zijn, willen we onze eigen taart bakken, met prijzen die beter aansluiten bij de marktwaarde van onze producten.

 

AC: Maar op EICMA verrasten jullie ook iedereen door een radicaal nieuwe vijfcilindermotor te tonen, de Cinque Cilindri. Vertel er eens over.

LM: Het was inderdaad een verrassing, zelfs voor onze dealers – die wisten nergens van – en voor onze PR-afdeling ook niet! Het was moeilijk om het geheim te houden, maar ik denk dat we uitstekend werk hebben geleverd om te voorkomen dat dit superinnovatieve ontwerp uitlekte. Onze grootste zorg was dat het de aandacht van de Brutale zou afleiden, want we wilden dat iedereen zich op dat nieuwe, afgebouwde product zou richten dat nu de markt op gaat. Bovendien is de Cinque Cilindri een project dat nog maar net is gestart, en dus nog ver verwijderd is van productie. Maar we wilden laten zien dat MV Agusta nog steeds de capaciteit heeft voor dynamische innovatie. Laat me echter benadrukken dat dit absoluut een volledig nieuw toekomstig MV Agusta-motorplatform is, voor een toekomstige reeks modellen.

AC: Wanneer begonnen jullie eraan te werken?

LM: Eigenlijk is het een oud project dat al een tijdje op het vuur stond! De eerste dag dat ik hier kwam om de verantwoordelijkheid voor MV Agusta op me te nemen, vroeg ik alle R&D-ingenieurs om me hun innovatieve ontwerpen te tonen, en het ideale project dat zij het liefst tot leven wilden brengen. Verschillende daarvan waren heel interessant, en één ervan was dit vijfcilinderproject. Het is niet echt een V5 zoals Honda of Proton in de MotoGP hadden, die beide één krukas hadden – dit is meer een gesloten square-five, wat ook wordt weerspiegeld in de naam die we intern gebruiken – nee, niet de F5, maar de Quadro!

AC: Leg dat eens uit – een vierkant heeft geen vijf zijden!

LM: OK, we hebben in feite twee motoren gekoppeld: een driecilinderlijnmotor vooraan en een paralleltwin erachter, zodat de knieën van de rijder dichter bij elkaar kunnen komen. Elke cilinderbank heeft zijn eigen krukas, die via een centraal tandwiel met elkaar zijn verbonden, en ze draaien in tegengestelde richting om de gyroscopische inertie van de draaiende massa’s op te heffen. Dit verbetert het stuurgedrag van de motor en minimaliseert trillingen. Onze Cagiva 500 tweetakt-GP-motor had een vergelijkbaar ontwerp – al had die natuurlijk slechts vier cilinders, geen vijf!

AC: Wie heeft dit ontworpen? Dit klinkt als het werk van een Grand Prix-motorontwerper.

LM: De projectleider van deze specifieke motor is een jonge, zeer getalenteerde ingenieur genaamd Edoardo Volpi, die iets meer dan zes jaar geleden bij ons kwam. Hij heeft, vertrekkend van het ruwe bestaande ontwerp, de cilinderkop volledig hertekend – een van de meest ingewikkelde onderdelen van dit concept – en hij heeft het huidige prototype ontwikkeld, dat een cilinderinhoud van 1000cc heeft. Het platform kan meer dan 240 pk leveren bij meer dan 16.000 tpm, en een ongelofelijke 135 Nm koppel bij 8.500 tpm, terwijl het uitzonderlijk soepel blijft.

Maar daarnaast besloten we gewicht te besparen en het ontwerp te vereenvoudigen door deze motor zoveel mogelijk te elektrificeren, om wrijving te verminderen en de prestaties significant te verhogen. Daarmee bedoel ik dat de Cinque Cilindri een klassieke verbrandingsmotor blijft, maar – net zoals momenteel vaak in de autowereld gebeurt – verschillende hulpsystemen zoals de waterpomp, oliepomp en andere vitale componenten elektrisch worden aangedreven in plaats van mechanisch, met hun eigen elektrische motoren.

AC: Betekent dit dat er een aparte elektrische generator aanwezig is om dit alles aan te sturen?

LM: Precies. Er komt een geïntegreerde startgenerator, zoals je die nu in scooters of auto’s vindt, maar nog niet in motorfietsen. Die zal zowel werken als startermotor als generator om de batterij op te laden die deze elektrische hulpsystemen aandrijft.

AC: Wanneer hebben jullie de motor voor het eerst laten draaien?

LM: Dat hebben we nog niet gedaan, omdat we nog in de simulatiefase van R&D zitten. Op dit moment werken we aan de 3D-simulatie van de verbrandingskamer. Een van de grootste uitdagingen bij dit motorformaat heeft te maken met geluid en trillingen, en we moeten dus de juiste injectievolgorde vinden om trillingen te minimaliseren en het koppel optimaal af te leveren. We hebben al een oplossing in gedachten, maar we werken samen met het wereldberoemde Politecnico di Milano aan de meest geavanceerde algoritmen en verbrandingsmodellen, zodat we precies de juiste afstelling zullen vinden.

AC: Zijn er vier kleppen per cilinder, of durf ik vijf te suggereren – zoals Yamaha ooit deed? En ik neem aan dat jullie ook rekening moeten houden met boring en slag, omdat de boring niet te groot kan worden?

LM: Zoals je weet gaat MV altijd tegen de conventie in, dus hier hebben we een driecilindermotor en een tweecilinder samengebracht tot een U5-configuratie – maar in dit geval gewoon vierkleps cilinderkoppen! Op dit moment onderzoeken we verschillende configuraties, afhankelijk van hoeveel ruimte we hebben voor de boring. We kunnen bijvoorbeeld naar 850cc of 1150cc of zelfs tot 1200cc.

Wat de kleppen betreft werken we nog aan het inlaatsysteem, want zoals ik al zei is de cilinderkop het meest complexe onderdeel van het ontwerp. We moeten er rekening mee houden dat deze motor mogelijk op zeer hoge toerentallen draait, dus de thermodynamische simulatie zal bepalen of we de cilinderkop nog compacter kunnen maken. We weten dat ruimte een beperkende factor zal zijn, want we moeten begrijpen welke configuratie het beste past in een Supersport-motor!

AC: En daarom was de motor die jullie op EICMA toonden 1000cc?

LM: Exact! Het is een geweldige cilinderinhoud voor een Superbike. Maar het is ook een smallere motor dan een vier-in-lijn, en korter dan een V4, dus een zeer compact en prestatiegericht ontwerp.

AC: Kloppen de geruchten dat hij al is ingezet in 24-uurs Endurance Racing door een Belgisch team?

LM: Nee, dat is zeker niet waar – maar we moeten mensen soms wat laten dromen! Iemand vroeg me: “Oh, dit is de motor die Ferrari voor jullie ontwikkelde, toch?!” Ja, natuurlijk!

AC: Ben je van plan om deze U5-motor in productie te brengen, en zo ja, wanneer?

LM: Ja, het is absoluut ons doel om een nieuw modellengamma te bouwen rondom dit motorblok. Zoals je je kunt voorstellen willen we beginnen met de 1000cc-configuratie, omdat die perfect past bij de volgende MV Agusta Superbike waar iedereen op wacht. Maar daarnaast voorzien we een veelzijdige motor die we kunnen gebruiken in onze Naked line-up, evenals voor een Sport Turismo, een Adventure Tourer en misschien zelfs een Enduro.

AC: Maar speelt gewicht niet een rol bij dual-purpose modellen, want deze motor moet toch behoorlijk zwaar zijn?

LM: Nee, dat valt mee! Hij weegt minder dan 60 kg, dus hij is niet zwaarder dan een vergelijkbare viercilinder. Het klopt dat we twee krukassen hebben, maar we hebben ook op verschillende andere plekken gewicht bespaard, onder andere door verschillende nu overbodige onderdelen te verwijderen. Zo hebben we bijvoorbeeld geen balansas nodig omdat de twee krukassen in tegenovergestelde richting draaien en trillingen dus vanzelf worden geannuleerd.

AC: Hoe meer je vertelt, hoe meer ik denk dat Edoardo Volpi een briljant ingenieur is!

LM: Ja, ik ben het helemaal eens – ik ben zeer tevreden over hoe dit ontwerp zich heeft ontwikkeld. Ik heb hem veel vrijheid gegeven ondanks zijn relatief jonge leeftijd. We hebben frisse ideeën nodig – en dat is precies wat de Cinque Cilindri biedt.

AC: Wat is jullie tijdlijn – wanneer verwacht je een productierijp model?

LM: We zitten nu in de meest kritieke fase, omdat de haalbaarheidsstudies moeten worden afgerond. Als deze, zoals we verwachten, positief uitvallen, zal het bouwen van het prototype snel gaan – laten we zeggen tussen zes en twaalf maanden vanaf nu. Zodra het protoypemotorblok klaar is, willen we het snel industrialiseren. Dus laten we zeggen: idealiter zie je op EICMA 2029 niet alleen de voltooide motor, maar ook een compleet chassis eromheen. Dat zou het einde markeren van ons huidige vijfjarenplan voor de wederopbouw van MV Agusta – en het begin van een nieuw plan, met deze nieuwe motor als vlaggendrager.

AC: Kijkend naar het heden: verloopt MV’s herstel na KTM volgens plan?

LM: Tot nu toe wel, afgezien van de vertraging in de eerste helft van 2025 door de nasleep van onze periode onder KTM. Maar naast dat zijn we zeer tevreden, want de nieuwe Brutale doet het uitstekend. We zijn net terug van testen in Nardò en we waren echt onder de indruk – niet alleen van de prestaties, maar ook van de betrouwbaarheid van de motor bij extreme snelheden, iets wat ik echt wil benadrukken. Betrouwbaarheid is een essentieel onderdeel van onze nieuwe productfilosofie.

Een ander punt is dat we niet simpelweg de snelste motor in de categorie willen bouwen. Rijdbaarheid – of beter gezegd: plezier – zijn de belangrijkste pijlers van onze nieuwe filosofie. Dat heb je zelf ervaren toen je de pre-productieprototype van de Brutale Serie Oro reed. En daarbovenop komen onze nieuwe prijsstrategie en verbeterde after-sales service, waar we samen met DHL aan werken – dat zijn de essentiële ingrediënten die nodig zijn om het opnieuw onafhankelijke MV Agusta eindelijk een echte speler te maken in de top van de motorindustrie.

AC: Wat is jullie samenwerking met DHL?

LM: We hebben geïnvesteerd in een partnerschap met hen voor snelle wereldwijde levering van onderdelen, en van beide kanten is er sterke inzet om dit te laten slagen. De CEO van DHL Italië kwam naar onze dealerdag op de maandag van EICMA, en hij legde onze 300 dealers uit dat het niet alleen de verantwoordelijkheid van MV Agusta is, maar ook de verbintenis van DHL zelf om onderdelen wereldwijd binnen 72 uur te leveren, en in Europa binnen 48 uur. Dat kwam niet van mij, of van mijn collega’s – het kwam rechtstreeks van ’s werelds grootste logistieke bedrijf. We erkennen dat after-sales klanttevredenheid altijd MV’s zwakste punt was, en daarom werken we nu samen met de beste logistieke partner ter wereld om dat op te lossen.

AC: Mikken jullie nog steeds op 15.000 motoren per jaar tegen 2030?

LM: Ja, dat is ons plan. Want onze belangrijkste investeringen richten zich op twee gebieden. Ten eerste: product. Dat is een van de redenen waarom we de Cinque Cilindri hebben gepresenteerd – ik wil dat onze klanten begrijpen dat we een bedrijf zijn dat zich richt op het ontwikkelen van toonaangevende toekomstige productiemodellen. We zullen nog steeds speciale edities maken, maar ik wil dat klanten begrijpen dat als je een motor wilt die je doet glimlachen wanneer je hem rijdt, die tegelijkertijd betrouwbaar is, goed geprijsd, prachtig vormgegeven en een uitstekende waarde biedt, je niet beter kunt kiezen dan een MV Agusta. Ten tweede investeren we in ons dealernetwerk, dat nu wereldwijd meer dan 300 dealers omvat en continu groeit.

AC: Dat was altijd een belangrijk punt in jullie pogingen om voet aan de grond te krijgen in Noord-Amerika.

LM: Absoluut. We geloven dat Noord-Amerika een enorm onbenut potentieel heeft voor MV Agusta, omdat we een productgamma hebben dat klanten daar zullen waarderen, maar tot nu toe ontbrak het aan de structuur om hen adequaat te ondersteunen. Dat verandert nu. Onder de vorige eigenaar was MV Agusta USA gevestigd in het KTM-hoofdkantoor in Temecula, Californië, in wat ze de Inland Empire noemen. Dat is prima voor offroadmotoren, maar totaal los van het epicentrum van roadbike-rijders in Zuid-Californië, dichter bij de Westkust.

Daarom hebben we ons distributiehoofdkwartier voor Noord-Amerika naar Los Angeles verplaatst, en zelfs in het gebouw van Roland Sands in Long Beach gevestigd, waar we de passie voor performancemotoren echt kunnen inademen – perfect voor ons. We hebben een klein maar groeiend team daar, dat zich volledig richt op de ontwikkeling van MV in Noord-Amerika. Daarnaast hebben we een nieuwe zelfstandige entiteit in Australië, evenals in de Duitstalige landen, en in Spanje en Portugal. We vergroten onze wereldwijde aanwezigheid voortdurend, met de focus op het bieden van meer persoonlijke, directe service aan onze klanten – zowel vóór als nadat ze deel worden van de MV Agusta-familie.