Test: KTM 990 SMT versus 990 SMR

KTM, luis in de pels van alle zichzelf zo verschrikkelijk serieus nemende collega-constructeurs, nooit te beroerd om een controversiele campagne op te pakken en voor de verandering eens geen ‘professional rider on a closed track’ in koeieletters te vermelden. Nee, niet KTM. Die doen het liever “stiekem” en laten ’s werelds beste ‘not for highway use’ rijders op hun nieuwe producten tonen waar deze echt toe in staat zijn, liefst op drukbevolkte maar juist daarom zo fotogenieke lokaties onder het toeziend oog van rap toesnellende ordehandhavers. Dat KTM, lanceerde in de winter van 2007/2008 een nieuwe machine; de opvolger van de dikke LC8 950 Supermoto: de van injectie voorziene 990 SM. Met….koffers. Toen al wist een collega hier scherpe vraagtekens bij te zettten en zich hardop af te vragen of de sinaasappels niet enorm van hun geloof waren gevallen. KTM een toermotor? Zal toch zeker niet? Wisten wij toen veel… Beetje 'oei' is het wel als je het voor het eerst ziet... In september van datzelfde jaar werd pijnlijk duidelijk hoe erg het was gesteld met de Oostenrijkers. Op de internationale motorbeurs stond daar ineens de nog verder doorgevoerde SMT, waarbij die T inderdaad stond voor ‘Tour’…. Een ding is zeker: niets is zeker.

'Tour'....

Met de SMT wordt de gruwel voor de zelfbenoemde “echte SM adepten” nog groter dan deze al was. Natuurlijk, met enig respect kun je een machine van dergelijke omvang, met een dergelijk blok en vooral met een dergelijk gewicht (je zit lachend tegen de tweehonderd kilo’s. Dat zijn er ongeveer honderd meer dan het streefgewicht…) al geen Supermoto noemen, maar daar was in de loop van de tijd niet enkel enige vrede mee gevonden, ook de inschaling onder de noemer super-SM’s, hyper of megamoto’s kon enige goedkeuring genieten en derhalve mocht het fenomeen ‘asociaal dikke machine met een Supermoto-sausje’ blijven. Maar ja; eigenlijk was het te, natuurlijk. En veel te ver van ieders bed. Dus wat bezielt KTM dan om dit nieuwe gevaarte de naam SMT mee te geven? Zo mogelijk nog verder van de essentie, met niet alleen koffers, maar ook een ruitje, comfort (oh gruwel) en zelfs een toerzadel! Standaard! Om het nog erger te maken is de voorzijde ontdaan van het toch nog enigszins typerende hooggeplaatste spatbord wat plaats heeft moeten maken voor een strak aansluitend exemplaar. Je zou er de kriebels van krijgen.

En wat hou je dan over…tja. Vooropgesteld dat de machine onderhuids hopelijk nog enigszins in oude luister is gebleven kunnen we stellen dat we het hier hebben over een redelijk potent apparaat, hoog op de poten edoch voorzien van enig comfort en legio bagagemogelijkheden. Klinkt bekend? Triumph heeft ook iets dergelijks en noemt het Tiger.. Buell gaat voor de naam Ulysses en BMW, schrik niet, voert de letters GS fier en trots. Voordat je het weet heb je te maken met een Allroad. Eentje die niet eens overweg kan met serieus onverhard, met die straatbandjes. Maar laat bijvoorbeeld een Tiger ook op dergelijke wielen staan… en de allroadmarkt is dan ook al jaren hot. Sterker nog; in deze hoek is uiterlijk ondergeschikt en vallen consumenten massaal voor het gedrocht wat BMW GS heet! Dat moet beter kunnen volgens KTM en ziedaar: de ontstaansgeschiedenis van de SMT. En het moet gezegd worden: het is ze gelukt. Cum laude zelfs. Leek het schier onmogelijk om de BMW op uiterlijk vlak voorbij te streven, in deze epische strijd tussen twee voormalig ingezetenen van het Babenbergerse rijk is het weeral de zuidelijk gelegen partij gelukt de vlag in victorie omhoog te steken.

SM-extra

Maargoed, voordat we gaan zitten vijven en zessen over het uiterlijk; belangrijker is hoe het rijdt. En met de verleden jaar als zeer positief ervaren ‘standaard’ SM als basis moet dat wel goed zitten. Dat klopt dan ook al snel zodra je plaats neemt op het apparaat. De eerste indruk doet nog het meest denken aan een kruising tussen de SM en een Allroad, dus dat eh… klopt wel eigenlijk. Parbleu! Nog eens terugdenkend aan het vroege voorjaar van 2008, de Adventure… wat was daar ook weer mee? Superfiets en zelfs potenter dan de allroadverpakking waar kan maken? Heb me toen hardop af zitten vragen hoe zo’n motor zou werken met een set serieuze wegbanden eronder en warempel: wat hebben we hier? Interessant… de bolle tank, de kleine opbouw voor tellerbehuizing en (het blijft raar) ruitje geven in combinatie met het iets diepere zadel een overtuigend idee ‘in’ de motor te zitten, al werkt de hoogte van het geheel dat weer enigszins weg. Evengoed ontkom je al direct niet aan het gevoel hier heel veel mee te kunnen.
De eerste plannen de Alpen te bestijgen en vervolgens nonstop door te jagen richting Pyreneëen krijgen vorm…

Gedimd

Zoals we gewend zijn draait het blok netjes en redelijk trillingsvrij zijn toeren. Daar is die gekke LC8 weer! Tijd geleden alweer, maar de hernieuwde kennismaking wordt er niet minder op. Lekker blok, pikt soepel op en meer dan genoeg vermogen. Wat wel opvalt is dat de injectie nogmaals is herzien en getweakt. Het gekke is; de respons is nu nog zachter. Waren we een jaar terug nog redelijk kritisch over de reactie van de RC8; het valt moeilijk te geloven dat die een sterk lijkend blok huisvest. Ondanks redelijk direct is de gasreactie op de een of andere manier zodanig gecontroleerd dat deze haast iets…geremd lijkt. Draai als een Bokito de kraan open en al wat je merkt is dat er gedoseerd meer brandstof de cilinders in verdwijnt. Dit is zelfs zo sterk dat bokken en hoppen op het gas er niet meer in zit. Zelfs in eerste versnelling is spelen met het gas niet genoeg om het voorwiel hemelwaarts te richten. Dat dit geen probleem is wat de rest van de motor betreft blijkt wel uit het feit dat de vermogensopbouw dit in dezelfde versnelling wel voor elkaar krijgt en uiteraard ook het gebruik van de koppeling het gewenste effect voorschotelt. Alleen niet op het gas dus. ..hoe meer je ontdekt.. Prima, al neigt het nu wel naar te poeslief. Wacht maar tot je op een besneeuwde Alpenpas even in een schrikreactie wat houterig gas geeft. En of je het waarderen zal. Maar ja; dan zal je misschien ook ABS wel waarderen en dat zit er vooralsnog niet op… kwestie van tijd. De radiale Brembo’s weten overigens prima om te gaan met de ruim voldoende grip die de Conti SportAttacks bieden. Dit mag dan de Tour-uitvoering zijn; van deze banden weten we dat ze het geweld van tweecilinder Superbikes uitstekend kunnen verwerken. Wij danken zowel KTM als Conti zeerbeleefd. De combinatie Brembo radiaal boven en onder, Conti’s en WP staat garant voor zeer serieuze stuur- en remacties. Mocht het rijden op twee wielen gaan vervelen dan is zonder problemen op een van de twee verder te rijden. Achter of voor. Die vering is overigens een punt waarop de motor wel verschil van zijn naaste broeders; de T staat merkbaar op comfortabel zachte standaardafstelling. Leuk voor een onbezorgd ritje Timboektoewaarts, het haalt tegelijkertijd wel het scherpe randje van het stuurgedrag af. Mocht het ooit ergens iets enthousiaster worden, dan laat de SMT dit als eerste duidelijk merken via de vering die het geheel flink onrustig laat deinen. Kwestie van focussen en doorrijden; de oneffenheden worden dus wel opgevangen en de banden kunnen, zeker onder de huidige zomerse omstandigheden, nog veel meer aan. Voor je het door hebt zit je dus toch weer te sturen als ware het een waardig Supermoto. Verrek nou toch. Alleen het glijden op minder grip biedende ondergrond is niet bepaald uitnodigend; daarvoor zijn de kilo’s toch net iets te talrijk en de lies te dierbaar. Desondanks zien we slechts een knap coureur dit gevaarte bijbenen onderweg naar Monaco…

Hard, zacht

Tenzij die coureur zichzelf heeft voorzien van zitvlees. Het aangepaste zadel mag weliswaar comfortabel lijken, maar de zachte samenstelling van de vulling laat zich zoals zo vaak wederom bijzonder snel pijnlijk gelden. Waarom denkt iedereen nou nog steeds dat een zachter zadel comfortabel is? Je zou zweren dat geen van de engineers die dit besluiten het ooit zelf geprobeerd heeft. En dat is geen sneer richting KTM, het is een algemeen fenomeen. Blijft bijzonder. De getrapte uitvoering van het zadel zal desondanks voor een eventuele duopassagier (we spreken hier van een toermotorfiets, onthoud dat nu eens) een welkome plaats bieden. Tel daar de zeer toereikende handgrepen bij op en moeders vindt het allemaal best. ...dat het eigenlijk een bijzonder doordacht ding is! Dus wat hebben we hier nu? Een valselijk bestempelde Supermoto? Een kreupele Allroad? Een toerbuffel? Niets van dat al en tegelijk alles tezamen. Reken eens uit hoe vaak een allroad nou daadwerkelijk buiten gebaande paden komt. Neem in ogenschouw dat ook die machines een dikke kilo wegen en de beperking wordt al stukken krapper, tot het punt dat het voordeel van een 19 of 21 inch voorwiel tot nul is gedaald en daar tegenover de voordelen met betrekking tot stuureigenschappen van ‘normale’ 17 inch rubbers met bijbehorende grip zich in de Gorges du Verdon meerdere malen bewezen worden. Bovendien is het kleine beetje ‘SM’ wat de KTM nog in zich heeft ruimschoots voldoende om zich alsnog van tijd tot tijd over onverhard te wagen. Een wegafsluiting met beperkte alternatieven bewees dit snel en positief. Het hoeven dan geen manshoge bulten te zijn, maar een eenvoudig karrenspoor biedt weinig weerstand tegen de SMT. En zelfs die bulten zou menigeen nog van op kunnen kijken gezien de potentie van de WP elementen. Dus recapitulerend heeft KTM in plaats van een gevaarte wat kant noch wal raakt juist een zeer breed inzetbare machine gemaakt die kant ,wal en het achterliggende binnenland opvreet. Zijn ze nou helemaal gek geworden? Gelukkig wel.

SMR: Motor Plús

Het is al bijna gemeengoed: zodra een nieuw model met enige potentie uitgebracht wordt is het een kwestie van tijd voordat daar een ‘verbeterde’ versie van komt. Tenminste, bij sommige fabrikanten. Maar dan weet je ook wat het inhoudt; Ducati heeft na omzwervingen via SP, R, S en combinaties hieromtrent berust in het veelvuldig gebruik van ‘S’ voor deze jas, Aprilia noemt het Factory, van tijd tot tijd kom je bij andere merken nog wel een SP versie tegen en KTM voert voor haar speciale uitgaven de typering ‘R’.

Nou zit daar wel een ‘maar’ aan. Anders zou het ook niet leuk zijn. In eerste instantie is het eenvoudig; maak ‘m wat meer gefocust, haal er af wat je niet nodig hebt en vervang een paar onderdelen voor lichtere, geilere of mooiere –maar vooral duurdere- exemplaren en je komt al een heel eind. Maar dan komt het; wat wil je doen als je een 990 SM ver’R’t? Welke kant ga je op? Meer straat? Meer Supermoto? Meer…iets anders? De kwestie van inzetgebied van de Supermoto 990 kennen we inmiddels. Het zou geen SM mogen heten om een of andere vage reden. Onzin natuurlijk; zet er een meer straatgerichte machine tegenover (een Duke, bijvoorbeeld?) en je zult zien: die SM is super! Zo simpel kan het zijn. meer fun, meer hooligan, meer hork. Maar tegelijkertijd hebben we eind verleden jaar al ontdekt dat meer niet altijd beter is, zeker niet op het vlak van Supermoto’s. Vandaar ook dat een WRX 250 op veel meer bijval kon rekenen dan de Hypermotard 1100 die er naast stond. Minder straf afgeveerd, minder potente remmen, veel minder vermogen en juist alles bij elkaar een recept voor meer gekkigheid, die op zichzelf per saldo ook gewoon eh…meer gek was. Niet KTM, denk je dan. Die maken die fout niet. Met zoveel supermoto-ervaring en een reputatie die juist in de richting van zandbakken en obstakels uitblinkt kan de SMR niet anders zijn dan meer echte SM in verhouding tot de standaardversie.

Maar wat zien we…Brembo monoblocs? Licht gesmede Marchesini’s? Supercorsa’s? Wat zegt u, harder afgeveerd? En die sprongen dan? O jee, ojee, ojee. Hebben we hier een nieuwe Hypermotard? Is de concurrentie dan zo groot dat het belang een overtreffende machine te maken dan de ander groter is dan die om het eigen product te perfectioneren?

Harder

Nou…. Zo is het dan ook weer niet.

Natuurlijk ontkom je er niet aan de basis te verbeteren, en dus ontkom je er ook niet aan de reeds besproken weg te bewandelen. Maar dan doe je het uiteraard wel goed. Voor het iets meer gefocuste gevoel zijn enkele zaken boven de middel aangepast: zo valt (vergeleken met de SMT) het ontbreken van het topkuipje al zeer in de smaak, maar daarbij is het zadel ditmaal vervangen voor een zo vlak mogelijk exemplaar van beduidend harder materiaal. Zit niet alleen prinsheerlijk en actief, maar laat ook beduidend meer bewegingsvrijheid aan de bestuurder; belangrijk als het om fysiek sturen gaat (en dat is nog steeds de essentie van het rijden met dergelijke machines). De tank is de dikke bult kwijt en is daarvoor in de plaats juist bijzonder laag en vlak gehouden. Alles bij elkaar weet je zeker dat je bovenop de machine zit, klaar voor wat komen gaat. Zwaartepunt is geen kwestie meer en de suggestie dat de motor de bovenste helft kwijt is werkt. En ach, wat creatief schuiven met kleurtjes heeft zo ook zijn effect. Wit is de ‘R’ kleur bij KTM en dat mag men weten. Waar de RC8R nog overwegend zwart is met slechts een terloopse suggestie van wit gaat de SMR voor de all over treatment en is het wit wat de klok slaat. Een wilde veeg oranje daarbij, een gestileerde R op de zijkant en dat we hier te maken hebben met een 990 mag ook iedereen weten. Zo dan, subtiel is voor mietjes!

Dat is dan ook de gedachte die je overvalt zodra je op het gevaarte klimt. Met een zithoogte van 875 mm bepaald niet de kleinste in zijn soort en dat belooft wat. Het blok voelt redelijk bekend, maar dat kan wel kloppen. Onderhuids verschillen de SM, SMR en SMT niets, dus dat zou best kunnen.alleen valt de op de SMT nog zo nadrukkelijk aanwezige ‘softe’ gasrespons minder op. Daartegenover valt ook de SMR met geen mogelijkheid op sprongetjes te betrappen met gas dicht-open lompe acties. Dat zou je in eerste instantie niet verwachten bij een afgetraind exemplaar als de R. Maar aan de andere kant; ondanks de identieke veerwegen als de SMT (de SM heeft langere veerwegen) is voor de R bij de afstelling precies de andere kant op gegaan. Sportief straf dus, voor optimaal gevoel met de onderzijde. En hier werken de lichtere Marchesini’s dus ineens wel in mee. Precies zoals we kennen bij het betere supersportsegment betaalt een strakkere afstelling zich dubbel en dwars terug in feeback en gevoel. En gecombineerd met de Supercorsa’s staat dat garant voor meer mogelijkheden dan je zelf aandurft in de meeste gevallen. De haalbare hellingshoeken en bochtensnelheden vallen onder 125 cc GP- waarden. En dat voor een torenflat! Over het algemeen zul je dan ook keer op keer teleurgesteld afstappen in de wetenschap dat het je weer niet gelukt is om een hellingshoek te behalen waar de motor op zijn minst bij aangeeft ervan onder de indruk te raken. Niks daarvan, je bent een meisje. Is dat al wat je kunt? Je bent het haast niet waard.

Toch R

Geloof me, het gebeurt vanzelf

Het gaat nog verder; die monoblocs zitten er namelijk ook niet voor niets. Man, wat remt dat hard. En controleerbaar…..zo lang je niet meer dan een vinger tegelijk om het hendel van de radiale pomp krult. Een gastrijder met iets grotere handen dan jezelf en dientengevolge iets andere instelling van datzelfde remhendel staat trouwens ook garant voor verrassingen. Dit zijn bijtertjes van het goede soort. Hoeveel zoiets nou scheelt ten opzichte van iets ‘normalere’ remklauwen wordt duidelijk als de SMT er naast gezet wordt. Deze heeft in de verste verte geen slechte remmen (en wat wil je ook, het blijft radiaal boven en onder, verbonden met staalomvlochten remleidingen) maar de monoblocs zijn desondanks nog steeds net dat kleine beetje indrukwekkender. En toch schept de SMT in eerste instantie meer vertrouwen als het op stoppiepogingen aankomt. Een kwestie van ‘lief’ op spanning zetten van de vering, wat de SMT een stuk vloeiender doet dan de SMR. Zou je echter voor records willen gaan, dan zal je waarschijnlijk toch voor de scherpere SMR gaan.Hetzelfde geldt voor wheelies overigens, al wordt dat dankzij de (verder perfect werkende en opvallend licht bedienbare) hydraulisch bediende koppeling een stuk minder. De kreet ‘breder inzetgebied’ fladdert kortstondig door de hersenen om snel weer plaats te maken voor de zin om toch vooral een paar schaarse bochten soldaat te maken.

Juist!

En geheel in stijl is dat het gebied waar de SMR het meest uitblinkt. Harder en platter; hoe meer hoe beter. En knappe jongen die het zomaar te gek maakt; de motor kan nog bijzonder veel hebben voordat er iets in de knoop zou gaan. Met de banden en de vering onder ‘full load’ toont de SMR zich een voorbeeld van wegligging die sinds de eerste rit van de ‘Arend’ in 1839. Eindelijk…dit is waar de motor voor gemaakt is. En alle ‘wegrace-achtige’ verbeteringen te n spijt; het zijn wel exact de juiste zaken die aangepast zijn. Controle is het speerpunt en daar is meer van aanwezig dan regenjassen bij een waterorgelconcert. We bladeren nog eens terug naar een eerder uitgevoerd vergelijk tussen de toenmalige SMR 950, BMW’s HP2 en Ducati’s Hypermotard 1100. We weten nog van deze en de later uitgevoerde test tussen de Hyper en de WRX dat Ducati nog een haartje teveel Supersportgenen overgebracht had in haar Hypermotardkindje. Schichtig, bijzonder kort op de voorkant, een schakelverhouding waar van geen kant een crosslaars tussen past en remmen die haast te giftig zijn om er netjes mee om te kunnen gaan. In verhouding daartoe was de SMR toen een stuk liever, docieler en eenvoudiger te besturen en juist daardoor sneller rond het testcircuitje te jagen.

Vertalen we deze uitkomsten naar de witte uitvoering hier voor ons, dan zien we dat KTM inderdaad toch meer de kant van de Italiaanse broeder is opgegaan met de lichte wielen, strakke vering en monoblocs. Het verschil is echter: de KTM heeft een stukken minder agressieve vermogensafgifte (en gasrespons) en ook is de geometrie niet zodanig extreem dat je er last van zou krijgen. Oh, en je kunt er met crosslaarzen nog heerlijk op harken. Uiteindelijk resulteert dat in een motor die precies de middenweg bewandelt: scherper en frisser dan de oude zonder door te schieten. Natuurlijk zul je hier in de praktijk vrijwel nooit offroad mee gaan, maar je houdt wel het idee dat mocht het nodig zijn, het wel zou kunnen. En gezien de rest van de uitrusting zal dat ook niet zachtjes gaan. Normale SM’s vinden uitstekend hun draai op kartcircuits en daaromtrent; laat dit eens los op een ‘serieus’ circuit als bijvoorbeeld Valencia of (waarom ook niet) Zolder en laat je verrassen…

Verbruik

Dus je dacht dat de SMR wel wat meer gekieteld zou zijn dan de standaardversie of de SMT? Mispoes. Intern zijn beide, of liever gezegd, alledrie, identiek. En dus valt te verwchten dat ze wel enigzins evenveel zouden verbruiken. Nou ok, misshcien de SMR een tikje meer omdat je daar nou eenmaal wat grover mee omgaat. En wat blijkt?

Terwijl de SMT met een maximaal verbruik van 1 op 13.6 en een minimaal verbruik van 1 op 16.4 stoeit (gemiddeld 15.5), weet de SMR vriend en vijand te verbazen met een maximaal verbruik van 1 op 15.2 en zelfs een minimaal verbruik van 1 op 17.5! Met een gemiddelde van 16.5 een hele kilometer per liter zuiniger! Dat zijn geen tienden meer... mogelijk neemt de tweecilinder met de extra windbescherming en extra paar kilo's toch wat meer hooi op de vork dan 'm lief is. Dt je met de SMR tóch net wat vaker de pomp opzoekt komt eenvoudig door het feit dat deze maar liefst vier liter minder mee kan torsen. Ach, dat maak je daarna snel genoeg wel weer goed...

 

Conclusie

Ze lijken wel een beetje

Wat opvalt is dat terwijl de standaard SM nog hoog op de poten en tevens op Allroadbanden (maar wel ‘normale’ maten) staat, niet alleen de SMT maar óók de SMR zijn voorzien van sportiever, straatgerichter rubber en bovendien ook nog eens beide een iets kortere veerweg hebben. Lijkt een vreemde zet, maar werkt wél. Zowel de SMT als de SMR zijn in hun hoekje meer dan op hun plaats en zijn nog steeds overduidelijk anders genoeg ten opzichte van bijvoorbeeld Adventure en SuperDuke, de volgende twee in het gamma.

...maar tegelijkertijd ook niet

Het gekke is dat ondanks de overenkomsten, beide motoren zich ieder in een andere richting afscheiden van de basis. geef maar toe...jij wilde ook weten of dat kon En dat is wellicht het belangrijkste, die basis moet al goed zijn, anders hoef je niet eens te kijken naar een van de andere twee. Hou je van het concept met een min of meer ‘super-SM’ op pad te gaan, dan is het kassa. Dan hoef je enkel nog je wensenlijstje samen te stellen om te bepalen welke uitvoering je het meeste aanspreekt. Wil je comfort, bagagemogelijkheid en een beetje windbescherming, dan wordt het de SMT. Vind je de standaard SM echter nog teveel iets voor meisjes, ga dan voor de SMR. In beide gevallen kan je je nog heel goed vermaken met het zuur maken van andere motorrijders, in beide gevallen moet je wel tegen starende blikken kunnen. Uit afgrijzen of uit ontzag zal KTM worst wezen. En jou ook.

KTM 990 SMR:

• SM-gevoel, uiterlijk, zitcomfort
• zou jij hier mee offroad durven?

KTM 990 SMT:

• Toeren met extra, soepel, zinvol!
• hoger verbruik? (te) zacht zadel, is het nog SM?

Technische Gegevens