Test: Triumph Tiger Sport 660

Een andere factor die ervoor heeft gezorgd dat dit een stadsvriendelijke fiets is, is de lichte, progressieve koppeling en extreem soepele en precieze versnellingsbak, die echt boterzacht schakelt. Je hoeft met je voet het pedaal maar te aaien en de volgende versnelling is geselecteerd. En dat zonder de up/down quickshifter die in de 40+ lijst met accessoires is opgenomen – het enige waar onze Tiger Sport 660 mee was uitgerust, was de in drie standen instelbare handvatverwarming, die in een 9°C ochtend in de Algarve werd gewaardeerd. Triumph is trouwens het enige merk in deze klasse die een optionele quickshifter aanbiedt. Het enige wat niet is voorzien, ook niet als accessoire, is cruise controle en dat begrijp ik niet helemaal. D'r zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnen en dan bedoelen we niet alleen 't mooie weerWanneer je een motor op de markt zet om mee te toeren, dan mag cruise controle eigenlijk niet ontbreken. Volgens Steve Sargent had onderzoek ze geleerd dat dat bij de doelgroep niet hoog op het wensenlijstje stond, maar dat kan ook komen doordat ze er nog nooit mee hebben gereden en niet weten hoe relaxt dat rijdt. 

Naast de lichte en precieze versnellingsbak heeft de Tiger Sport z’n rijgemak ook te danken aan het uitgesmeerde koppel en vermogen over de hele linie, waarschijnlijk is deze Tiger Sport 660 het dichtste dat de Britten uit Hinckley ooit bij een aan-en-gaan maxi-scooter zullen komen. Heb blok laat zich in zesde versnelling afknijpen tot het stationaire toerental van 1.200 tpm, om daarna zonder zich te verslikken helemaal tot de begrenzer bij 10.200 tpm door te lopen. Zonder dat daarbij vervelende trillingen voelbaar zijn. Dit is een soepele edoch responsieve driecilinder. In tegenstelling tot menig fiets in deze categorie is iets als een bijterige initiële gasrespons de Tiger vreemd en dat zal niet alleen door de beginnend motorrijder worden gewaardeerd. 

Deze driecilinder heeft namelijk ook genoeg oomph in huis om de meer ervaren motorrijders te bevredigen, hoewel dankzij de lineaire vermogensafgifte je wordt beloond wanneer je die lekker schakelende versnellingsbak optimaal gebruikt om de naald boven de 6.000 toeren te houden om toegang te krijgen tot het bevredigende topvermogen van deze middenklasse triple. Ten opzichte van de Trident heeft Triumph de ratio’s van de eerste vier versnellingen verkleind en die van vijf en zes juist vergroot, waardoor je binnendoor veel in de derde en vierde versnelling zult verblijven.
Showa vering met 150 mm veerweg voor heerlijk comfort

Driecilinder loopt misschien nog mooier dan bij de Trident. Klinkt trouwens mooi en gelukkig niet overdreven luid

Nissin remmen ogen misschien wat simpel, maar meer dan dit heb je echt niet nodig in deze klasse Tenminste, in mijn geval was dat hier op de bochtige wegen van de Algarve zo. Ik reed daarbij in principe continue in de Road modes – eenmaal switchen naar de Rain modus leerde mij dat het topvermogen hetzelfde is, het wordt alleen op een vriendelijkere manier vrijgegeven. Gas op die lolly vertaalt zich trouwens wel naar een hoger verbruik, dat liep volgens het display op van de gehomologeerde 4,5 liter/100 km naar 5,43 l/100 km gedurende de 255 km rit met voormalig Brits 1000cc Superstock kampioen Taylor MacKenzie. Maar dat was wel kicken!

Met Taylor door de bochten tijgeren zorgde ervoor dat ik vanaf de eerste meters de verrassende grip van de Michelin Road 5 banden ging waarderen. De banden van de Franse bandenfabrikant waren in het verleden berucht om hun lange opwarmtijden, een issue dat ze ongeschikt zou hebben gemaakt op een instapfiets als deze Tiger Sport 660. Vanaf het begin tijdens de koude winterochtend boden ze echter uitstekende grip en gaven veel vertrouwen en feedback aan de voorkant, maar dat is ook de goed gekozen afstelling van de niet instelbare Showa voorvork te danken. Tikkie hoger zetten achter stuurt 'ie net effe wat scherper door, maar weet niet of je dat nu kunt zienWanneer je het anker hard uitgooit duikt de voorkant weliswaar in, maar dankzij de lange veerweg van 150 mm hou je nog wel alles onder controle – er blijft voldoende veerweg over om ook dan nog oneffenheden in het wegdek te absorberen. 

Tijdens de lunch maakte ik van de gelegenheid gebruik om de achterkant ietwat omhoog te zetten door de in zes standen instelbare veervoorspanning een stand strakker te zetten, wat zich vertaalde naar een motor die net iets scherper stuurde, zonder dat ’t ten koste ging van de stabiliteit bij het aanremmen als gevolg de duik van de voorvork. De Nissin remmen doen hun werk progressief, edoch nog steeds effectief – dubbele 310 mm schijven zijn voor een fiets van dit kaliber gewoon prima, vooral wanneer in combinatie met tweezuiger remklauwen in plaats van vierzuiger exemplaren. En de standaard slip-assist koppeling geeft nog precies de juiste hoeveelheid motorrem door.