Test: Kawasaki Versys 650

Ik moet je eerlijk bekennen dat ik als supersport liefhebber van het eerste uur nooit een fan van Allroads ben geweest. Tuurlijk, aan comfort geen gebrek, maar wat sportiviteit betreft was het een heel ander verhaal. En als je dan toch compromissen moet sluiten – zoals dat bij elke motor het geval is, zowel voor de fabrikant die ‘m moet ontwikkelen alsmede de klant die ermee moet rijden – dan lever ik liever in op comfort dan op sportiviteit. Een bagagerol krijg je op elke motor wel vastgesjord en daarnaast is het gemakkelijker om qua comfort wat af te zien, dan met een vaag sturende motor in van-dik-hout tempo een Mooi groen is niet lelijk, zeggen ze, maar dit mag er zeer zeker ook wel zijnbergweg af te raggen. Tuurlijk, sinds de komst van de Multistrada zijn Allroads er qua sportiviteit enorm op vooruit gegaan, maar toch… geef mij maar een supersport of een sportieve naked, dáár kun je tenminste met goed fatsoen elk circuit mee op gaan. En wie mij kent, weet dat ik daar met regelmaat te vinden ben.

Dus toen ik, als laatste aanwinst van de Motorfreaks redactie met accent op het circuit, de introductie van de 2022 Versys 650 in mijn schoot kreeg geworpen, wist ik niet of ik daar wel de juiste persoon voor zou zijn. Beter gezegd: of ik ’t naar m’n zin zou hebben, alle mooie verhalen uit de oude doos van Ed ten spijt, hoe hij samen met Vincent in de Alpen 3 dagen ongegeneerd met de Versys had lopen blaffen en hoe dat ding toen bij elke verkeersdrempel in tweede versnelling spontaan op het achterwiel te zetten was. “Ja ja, dat zal wel”, denk ik nog, maar als ik aan het eind van de dag in de prachtige bergachtige omgeving van Girona in het zonovergoten Catalonië de Versys weer voor ons hotel parkeer kan ik niet anders dan concluderen dat ik mijn mening over Allroads moet herzien. Of in ieder geval mijn mening over de Versys, en dat is niet omdat het hier vandaag, in tegenstelling tot code oranje thuis, een zonovergoten 20 graden is. En ik zal je uitleggen waarom.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Kawasaki

Any road, any time

Tijdens de presentatie voorafgaand aan de uitgebreide test wordt de achtergrond van de Versys 650 nog eens benadrukt. Te beginnen met de naam, die van het Engelse woord Versatile – veelzijdig – is afgeleid. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Transalp was de Versys, om in Engelse termen te blijven, niet voor ‘off road’, maar ‘any road’ bedoeld. Ofwel, elke weg, Snap best dat Kawa dit niet in eigen land heeft gedaan. Lijkt wel alsof de Versys speciaal voor dit gebied is ontwikkeld. Of zou het andersom zijn?zolang ‘ie maar verhard is. Hoe goed of slecht die weg ook mag zijn. De Versys ontpopte zich als heerlijk speelgoed voor in de bergen, maar zo lekker als ‘ie ook reed, hij was zo lelijk als de nacht. Niet voor niets dat de fiets gekscherend de Multipla onder de motoren werd genoemd. 

In 2010 kreeg de Versys zijn eerste update. Om het comfort te verbeteren had Kawasaki het blok nu in rubbers gemonteerd – wat irritante trillingen tot het minimum reduceerde – en het zadel verbeterd, en had het kleintje Allroad een nieuw uiterlijk gegeven, maar het was maar de vraag of dat een verbetering of juist een verslechtering was. Daarover liepen de meningen nogal uiteen. Vijf jaar lang hield Kawasaki vast aan het ontwerp, maar nam in 2015 het dappere (en vooral ook slimme) besluit het over een heel andere boeg te gooien. De compleet vernieuwde Versys, die nu voor het eerst als Versys 650 door het leven ging om ‘m beter als kleiner broertje van de Versys 1000 te kunnen profileren, was misschien niet meer de rebelse tiener van ’t begin, maar wist dankzij een beduidend aantrekkelijker design nu eindelijk het grote publiek te bereiken. De verkoopcijfers spreken wat dat aangaat voor zich, sinds de metamorfose voert de Versys 650 steevast de hitlijsten in z’n segment aan en zit de beperkende factor ‘m niet meer in de vraag, maar in het aanbod. “We zouden de afgelopen jaren nog veel meer Versyssen hebben kunnen wegzetten, als we d’r meer zouden hebben gehad, maar ja… corona en containers zijn wel een dingetje geweest”, aldus Kawasaki.

Enkele kleine updates links en rechts daargelaten bleef de Versys 650 tot dit jaar ongemoeid, maar aan de waslijst aan vernieuwingen te zien heeft Kawasaki voor 2022 de zaken weer grondig aangepakt. Hoewel het niet meer de veranderingen zijn waar pak ‘m beet 15 jaar geleden, zeg voor de kredietcrisis, nog mee werd gepocht. Waar destijds nog alle aandacht naar technische, mechanische verbeteringen in zowel het motorblok als het rijwielgedeelte uitging, is het afgelopen decennium het accent
De grootste vernieuwingen in een oogopslag: het nieuw neusje met veel fijnere ruit en het TFT-display met Bluetooth connectiviteit 

Als eerste van het 650 platform heeft de Versys 650 instelbare tractiecontrole gekregen. 

Mooi geïntegreerde ophangsysteem voor zijkoffers, én tegelijkertijd stevige handgrepen voor de duopassagier. Zadel is lekker comfortabel en die getrapte vorm maakt dat je bij een sportieve rit een lakker steuntje in de rug hebt naar elektronica verplaatst. Zo dus ook bij deze 2022 Versys 650, waar in de presskit bij de groene letters NEW haast enkel elektronische snufjes worden vermeld. Te beginnen bij het 4,3” TFT-kleurendisplay, dat Kawasaki de afgelopen jaren over bijna alle modellen heeft uitgerold en niet alleen veel overzichtelijker en fraaier is dan dat van de vorige Versys 650, maar bovendien ook via Bluetooth en de Rideology App aan je smartphone kan worden gekoppeld. 

Niet dat ik van dat laatste enthousiast wordt, maar dat zullen m’n grijze haren wel zijn, de jonge, met smartphones opgegroeide generatie denkt daar heel anders over. “Zonder Bluetooth connectiviteit krijg ik het niet meer verkocht”, zei een dealer laatst nog tegen mij en dus kun je spreken van een belangrijke update. Naast het vernieuwde display heeft Kawasaki nu eindelijk ook een USB-aansluiting voorzien, hoewel het wel jammer is dat deze net als de 12V aansluiting niet standaard maar een accessoire is. Echt vrolijk worden we echter van het opgefriste design, en dan vooral het ruitje dat nu stukken gemakkelijker in hoogte te verstellen is en betere windbescherming moet bieden. Qua design is het geheel nu veel beter in balans, bovendien hebben de nieuwe vinnen onder de katogen volgens Kawasaki ook nog eens een aerodynamische functie, als in dat je op lange afstand minder snel vermoeid raakt. De verlichting is nu van het type LED rondom en last but not least heeft Kawasaki de Versys nu als eerste fiets van het 650 platform van regelbare tractiecontrole voorzien, maar daarover straks meer.

Geen Allroad

De Versys 650 mag strikt genomen dan wel geen Allroad zijn als in dat je d’r ook daadwerkelijk offroad mee kunt gaan, maar valt absoluut wel in de ‘hoogpoter’ categorie. Dat merk je al bij het moment van opstappen, je moet je been flink de hoogte inzwieren om op het zadel plaats te kunnen nemen. Ik zou me zelfs voor kunnen stellen dat het met zijkoffers gemonteerd voor kleine
De remmen ogen misschien niet indrukwekkend, maar weten een beste vertraging te realiseren

Het blok heeft een mooi breed toepassingsgebied. Sterk van onderuit en lekker pittig bovenin

De vering hadden we weinig tot niets op aan te merken. Veervoorspanning aanpassen gaat kinderlijk eenvoudig (en dat hebben we dus ook maar gedaan)

Showa voorvork is ook goed op z'n taken berust. Iets meer uitgaande demping was voldoende om de Marc Marquez kloon bij te houden motorrijd(st)ers best een uitdaging kan zijn, maar je zou er ook voor kunnen kiezen om je been over het zadel te steken in plaats van te zwieren of om eerst op de linker voetsteun te gaan staan. 

Het zadel voelt meteen super comfortabel en ruim aan, en dankzij het hoger geplaatste zadel van de duopassagier heb ook nog een lekker steuntje in de rug wanneer je verder naar achteren gaat zitten. Het nieuwe TFT-kleurendisplay is erg overzichtelijk en geeft alle benodigde informatie als snelheid, toerental, versnelling, maar ook tripinformatie in een oogopslag weer. De bedieningselementen aan het stuur zitten precies waar je ze intuïtief verwacht, zelfs beide hendels zijn in te stellen. Nu is dat bij de voorrem bij de meeste motoren ook zo, maar d’r zijn genoeg fietsen (zelfs in de premium categorie) waarbij het koppelingshendel bij een kabelkoppeling niet in te stellen is. 

De zitpositie is zeer comfortabel rechtop, met slechts een flauwe kniehoek, waardoor je urenlang onvermoeid met de Versys lekker kunt sturen, zo zal aan het eind van de dag wel blijken als we ondanks het pittige tempo zo fris als een hoentje terugkeren bij het hotel. Het windscherm is zoals gezegd middels een eenvoudige druk op een rechtsonder het display gepositioneerde knop (of spreken we hier over een hendel?) te ontgrendelen, waarna je met je andere hand het scherm in hoogte kunt verstellen. We hebben het geprobeerd en ja ’t kan, maar neem nou maar van mij aan dat je dit het best toch maar stilstaand kunt doen. De totale hoogte waarover het scherm kan worden versteld is ongeveer 80 mm in vier posities, elk op 27 mm interval. Optioneel is nog een eveneens in de windtunnel ontworpen groter windscherm leverbaar, dat ongeveer 100 mm hoger is en volgens Kawasaki uitmuntende windbescherming moet bieden.

TT van Catalunya

Zodra je de motor op contact hebt gezet wordt direct de nieuwe tractiecontrole geactiveerd, welke in twee standen in te stellen is – level 1 en level 2, maar kan ook worden uitgeschakeld. Dat laatste kan vanwege veiligheidsredenen alleen stilstaand worden gedaan, maar dat is dankzij het eenvoudige menu in een paar seconden gepiept. Vergeet echter niet dat elke keer wanneer de motor van contact wordt gezet de tractiecontrole automatisch weer wordt geactiveerd, dus zul je het ritueel elke keer moeten herhalen. Dan is het bij ons toch maar behelpen, en dan woon ik nog op steenworp afstand van de ArdennenNiet dat dit bij andere motoren anders is, maar voor wie absoluut geen tractiecontrole wil blijft het natuurlijk irritant. Bij de 35 kW heb je trouwens alleen de keuze tussen de standen aan en uit (dus geen level 1 en 2), maar dat even terzijde.

Nu moet ik je bekennen dat ook ik in het verleden wel eens mijn vraagtekens bij het nut van tractiecontrole heb gezet (uiteindelijk bepaal je zelf hoever en hoe agressief je de gaskraan opendraait), maar de Versys weet me snel van het tegendeel te overtuigen. Geen enkel moment heb ik de tractiecontrole als beperkende factor gevoeld, ondanks dat het tempo soms meer weg had van de kwalificatie voor de Isle of Man TT dan een toeristisch tempo waarvoor de fiets eigenlijk is bedoeld. De enige beperking die ik zou kunnen bedenken is dat een wheelie meteen in de kiem wordt gesmoord, maar in alle eerlijkheid… daar is een Versys eigenlijk ook niet voor bedoeld. Met tractiecontrole uitgeschakeld wil ‘ie ’t trouwens gelukkig maar al te graag en gemakkelijk, mocht je dat willen weten. Ach, je probeert zo eens wat…

De motor met een druk op de bekende knop tot leven gebracht valt me op hoe fluisterstil de motor stationair loopt, de lichte vibratie die helemaal gebruikelijk is bij een paralleltwin verraadt dat het blok wel degelijk aan het draaien is. Gelukkig zijn het geen irritante trillingen en eenmaal aan het rijden merk je er nog maar bijster weinig van. Het geluid blijft op een laag niveau en ik merk dat ik dat best wel aangenaam vind, pas wanneer je de twin hoog in toeren jaagt klinkt het alsof de brulkikker wakker is gemaakt en een indrukwekkende twinsound ten gehore brengt. Da’s eigenlijk nog helemaal niet zo verkeerd, want dat betekent dat je het overgrote deel van de tijd qua geluid Begin wel te snappen waarom de Versys als warme broodjes over de toonbank gaatecht niemand tot overlast bent. In de laagste stand blijkt het ruitje niet echt veel bescherming te bieden, maar in de hogere stand is dit aanmerkelijk beter, waardoor ook langere ritten op hogere snelheid prima mogelijk zijn. 

Als door de voorrijder, die op steenworp afstand in Lloret de Mar is opgegroeid en aan z’n rijstijl te zien wel eens bij de gebroeders Marquez of Espargaro op de koffie gaat, het tempo op standje ‘volgas’ wordt gezet blijkt de Versys 650 te allen tijde zijn mannetje te staan. Het blok pakt van onderuit al behoorlijk goed op, waardoor je snel opschakelend in lage toeren rijdend al zeer vlotjes vooruit gaat, maar het wordt pas leuk wanneer je ‘m lekker hoog in toeren jaagt. Laagtoerig rijden – onder de 3.500 tpm – blijft de twin-vibratie voelbaar, maar ook niet meer dan dat. Storend of vervelend zou ik het geeneens durven noemen, maar gewoon het karakter van een twin. Het blok klimt zoals gezegd graag en met groot gemak in toeren, waarbij het vermogen mooi lineair toeneemt naarmate het gas verder open gaat, bovenin is zelfs geen sprake meer van enige vorm van vibratie. 

Wat gelukkig wel blijft is de andere typische twin karaktereigenschap, namelijk compressie en dus ook bijbehorende motorrem. Gas dicht en tikkie terug vertaalt zich meteen naar een merkbare vertraging, wat best ideaal is in een bochtige en bergachtige omgeving zoals vandaag, omdat je, wanneer je op het juiste moment het gas dichtdraait en terugschakelt, de rem minder hoeft Tip van Flip: vraag in plaats van korting een trip naar hier, je weet niet wat je overkomtte gebruiken en er dus ook minder onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Niet dat dát vandaag toereikend is, maar de voorrem is krachtig genoeg om het werk alleen af te kunnen, ondanks dat ’t er best pittig aan toe gaat. Zowel het op- als het terugschakelen gaat trouwens soepel en probleemloos, zowel met als zonder koppeling, en dankzij de prominent in het TFT-display aanwezige versnellingsindicator weer je op elk moment in welke versnelling je zit. 

Niet dat we daar vandaag gruwelijk veel tijd voor hebben, onze voorrijder rijdt alsof ‘ie van een haas is gedekt en ik zorg dat ik netjes in zijn achterwiel blijf. Het tempo zegt alles over zijn kennis van zowel de omgeving als de Versys 650, maar het zegt ook alles over hoe ontzettend veelzijdig de Versys 650 inderdaad is. Toeren is geen enkel probleem en dankzij het geïntegreerde koffersysteem is bagage voor een weekendje (of langer) weg geen enkel probleem, maar ook ‘van-dik-hout’ tempo gaat ‘m boven verwachting ontzettend goed af. Ongeacht of je op een net nieuw geasfalteerde weg rijdt, of op eentje waar dat eigenlijk twee jaar geleden al had moeten zijn gedaan. Een groter compliment kun je de Showa vering niet geven. 

Conclusie

Wanneer aan het eind van een intense dag sturen we weer terug bij het hotel zijn gearriveerd weet ik niet waar ik meer van onder de indruk ben, van de rijkwaliteiten van onze nog best jeugdige voorrijder, van de prachtige omgeving met verslavend lekkere bochten, of van de rijkwaliteiten van de Versys 650. Het enige wat ik gedurende de dag heb aangepast is de uitgaande demping van de Ik ga nog wel effe door, als jullie het niet erg vinden. En anders toch, lekker puhh...voorvork en de achterkant wat extra veervoorspanning gegeven, maar wat wil je met de kloon van Marc Marquez als voorrijder. Voor de doelgroep (lees: 99% van de rijders) zal de standaard op comfort afgestelde vering meer dan toereikend zijn.

Wanneer je een motor op de markt zet die het aan comfort nog amper iets ontbreekt, die het elektronische wensenlijstje van de klant afvinkt en zelfs bij oneigenlijk gebruik z’n mannetje staat (de rechtop zithouding en enorme grondspeling maken dat je probleemloos écht hard rijden kunt), dan mag je met recht spreken van een écht veelzijdige, ehh… Versatile fiets. Ik durf zelfs te stellen dat ik op deze variatie aan wegen dit tempo op geen enkele supersport had kunnen doen. En dat op een allround hoogpotige toerfiets waar je aan het einde van de dag ook nog eens okselfris en met een big smile van af stapt, die je reikhalzend laat uitkijken naar je volgende rit, of het nu woon werk verkeer is, een relaxt tourritje of toch het betere stuurwerk is. Ik ben overtuigd.

Technische gegevens