Test: Energica Experia

We beginnen de route in de Rain modus, de meest vriendelijke rijmodus waarbij de tractiecontrole het vroegst ingrijpt en je de minste regeneratieve remenergie hebt. De motor pakt vanaf stilstand ontzettend mooi om, maar dat zijn we inmiddels van elektromotoren wel gewend. Het vermogen is weliswaar beperkt, maar voelt niet als geknepen aan en ook de tractiecontrole is geen spelbederver. Switchen van Rain naar Urban wordt de elektromotor veel meer de vrije teugels gegeven en dat voel je meteen. Alsof je van een 300 op een 650 overstapt, dat idee. Niet dat we Rain met een 300 willen vergelijken, verre van dat, Zeg nou zelf, ziet er toch gelikt uit? Die Experia hè, niet die lelijke vent erop...maar om je een beeld te geven van de stap van Rain naar Urban. Naast dat de motor in Urban krachtiger is, is ook de mate van tractiecontrole teruggeschroefd en heb je nu meer regeneratieve motorrem. De Sport-modus is in principe de overtreffende trap van Urban: het maximale vermogen op de meest directe manier afgegeven, de minste mate van tractiecontrole en meer regeneratieve motorrem. 

Voor wie ’t niet eens is met de rijmodi Rain, Urban en Sport heeft Energica ook nog eens drie naar eigen geur en smaak in te stellen rijmodi voorzien: C1, C2 en C3. Energica heeft trouwens ook nog een vierde voorgeprogrammeerde rijmodus Eco voorzien, om het meest economisch te rijden, maar we denken niet dat die in de praktijk veel zal worden gebruikt. Naast dat in Eco de topsnelheid is begrensd op 90 km/u heb je de hoogste mate van regeneratieve motorrem en dat is leuk wanneer je remblokken wilt sparen, maar wanneer je écht zuinig wilt rijden is het eigenlijk veel beter om de regeneratieve motorrem uit te schakelen en de motor te laten rollen. Wat je niet afremt hoef je ook niet op te trekken. 

Nu ontbrak het ons deze eerste test de tijd om de Experia helemaal naar onze eigen geur en smaak af te stellen (en hadden we eerlijk gezegd in die brandende zon en zinderende hitte van dik boven de 30° Celsius ook niet echt de behoefte dat uit te vogelen), dus switchten we continue tussen Urban en Sport. Sport wanneer ’t meer stop-and-go ging en Urban wanneer we ‘m door een aaneensluiting van bochten wilden laten rollen. Wat acceleratie betreft is de Experia minder extreem dan de andere drie Energica modellen, maar ook minder dan de Zero SR/S SR/F of Denk dat met andere bandjes je nog best een end zou kunnen komen offroadHarley LiveWire, maar dat is ook niet vreemd. Met een piekvermogen van 75 kW (102 pk) bij 7.500 tpm en een koppel van 115 Nm aan het achterwiel is de motor een stuk minder sterk. Dat is echter een bewuste keuze geweest – en als we ’t zelf mogen zeggen een zeer slimme bovendien. Niet alleen heeft Energica, door de motor af te stemmen op het doelpubliek, veel toegankelijker gemaakt, bovendien valt ‘ie dankzij z’n constante vermogen van ‘slechts’ 60 kW (80 pk) binnen de A2-wetgeving. Dat wil zeggen, het verzoek is ingediend. Het is nu aan de wetgever om daarmee akkoord te gaan, maar gezien het feit dat bij eerdere typegoedkeuringen ook altijd het constante vermogen en niet het piekvermogen als uitgangspunt is genomen kan het eigenlijk haast niet anders dan dat dat nu ook zo is. En terugschroeven naar 35 kW is bij een elektromotor helemaal een fluitje van een cent. 

Nog even over die acceleratie, het verschil ten opzichte van de andere modellen zit ‘m voornamelijk in de sprint vanaf een staande start, de rollende acceleratie vanaf pak ‘m beet 60 km/u is nog steeds zeer indrukwekkend te noemen en doet voor ons gevoel niet heel erg veel onder voor dat van de andere modellen. Ook minder ‘mindblowing’ is de acceleratie boven de 140 km/u, de motor knalt weliswaar en één ruk door tot de begrenzer bij 180 km/u een einde aan de pret maakt, maar dan zit je allang in de zone ‘rijbewijs-kwijt’. We zouden dit echter zeker niet als een nadeel willen bestempelen. Sterker, de 172 pk / 215 Nm elektromotor van de Ego zou in deze Experia absoluut overkill zijn geweest. Vooralsnog houd ik het nog even bij asfalt als je 't niet erg vindt. Bovendien zijn 't vandaag pre-productiemodellen en hebben ze 't liever nietAlsof je een mug met een handgranaat zou willen verdelgen. Nee, met 80 pk en 115 Nm (aan het achterwiel, dat wel) koppel is de Experia mooi in balans.

De vermogensafgifte is trouwens niet het enige dat mooi in balans is. Sturen doet ‘ie heel neutraal en voelt totaal niet anders dan elke andere motor met verbrandingsmotor, wat aan die tegengesteld roterende elektromotor te danken is. Wat ook opvalt is dat de elektromotor veel minder mechanische herrie maakt, die bij de andere modellen door de rechte tandwielen in de aandrijfkast wordt veroorzaakt. En nu we ’t toch over tandwielen hebben: in tegenstelling tot Harley en Zero heeft Energica gekozen voor ketting en tandwielen voor wat betreft de eindoverbrenging, omdat dit a) minder rolweerstand heeft en b) een meer geleidelijk slijtageproces heeft. Plus dat in de racerij alles en iedereen nog met ketting en
Overeenkomst met Ego is evident. Green Tourer, geen twijfel mogelijk

Geen taartschep, maar mooi subtiel. Hadden we al gezegd dat je design best aan Italianen kunt overlaten?

847 mm zadelhoogte valt in de praktijk heel erg mee. En nee, 'geen schakelpook' mis je niet

Frame lijkt zo bij MV weggekeken te zijn. Als je groen bent, dan mag je dat best uitstralen met een groene sleutel

Brembo Monobloc met Bosch bochten-ABS, meer heb je niet nodig. Vooruit, een handrem zou eigenlijk niet mogen ontbreken, maar daar heeft Marchel een oplossing voor. Geen tandriem, maar kettingaandrijving tandwielen racet en het verhaal van Energica oorspronkelijk in de racerij begon, in 2010 als eCRP racer in de TTXGP.

Ook de zithouding is echt goed voor elkaar, de driehoeksverhouding tussen stuur, zadel en voetsteunen is goed gekozen en heeft geresulteerd in een ontspannen ietwat voorover gebogen zit, waarbij het lekker brede stuur over genoeg hefboom beschikt om de fiets gemakkelijk van het ene op het andere oor te leggen. De heerlijke zithouding en stille aandrijving wordt echter verstoord door het windscherm, dat weliswaar in twee standen in te stellen is, maar in beide standen veel turbulentie in m’n helm veroorzaakt. Ook de hoogte-instelling op zich had iets robuuster mogen zijn. 

Terug naar het sturen. Het neigt naar een herhaling van zetten, maar de fiets voelt echt heel natuurlijk aan, is moeiteloos op elke lijn te leggen en houdt de gekozen lijn vervolgens mooi aan, ongeacht of je dat met veel of weinig remenergie doet. De ZF Sachs vering is goed op z’n taken berust, bij hard remmen houdt de 43 mm upside down voorvork, die trouwens volledig instelbaar is, onderin voldoende veerweg over om oneffenheden nog glad te strijken en de achterkant heeft in snelle bochten niet de neiging om te gaan pompen, terwijl hobbels en bobbels in het wegdek onder het rijden netjes worden geabsorbeerd. Bovendien is de veerweg van 150 mm zowel voor als achter ruim voldoende om met de Experia ook onverhard te gaan. Tot slot de remmen, ook daar hebben we eigenlijk niets aan te merken, maar met Brembo 330 mm remschijven en Monobloc M4.32 remklauwen, een Brembo rempomp, staalomvlochten remleidingen en Bosch 9.3 MP bochten-ABS hadden we eerlijk gezegd ook niet anders verwacht. De voorrem heeft een lekkere bite en zorgt voor een goede vertraging, maar afhankelijk van de gekozen regeneratieve motorrem zul je ‘m niet veel hoeven te gebruiken.