Test: Ducati DesertX

Al met al voel ik me op de Duc behoorlijk snel thuis. Hij stuurt lekker, hij loopt lekker en hij zit perfect. Ducati heeft veel aandacht besteed aan de “zitdriehoek”, oftewel de afstanden tussen stuur, zadel en voetsteunen. Het past als een oude jas, zeker bij een allroad-rijder als ik. Mijn knieën liggen lekker tegen de tank aan, zonder dat ik al te wijdbeens hoef te zitten. De kniehoek is niet te scherp en maakt het gemakkelijk om te gaan staan als je die behoefte voelt. Het zadel is goed gevormd en geeft veel steun, ook omdat hij vrij hard is. Dat is op lange ritten comfortabeler dan een zacht zadel. Het stuur ligt lekker in de hand en je zit lekker rechtop. Of dat ik niet liever vandaag op kantoor had gezeten? Wat denk je zelf?Bij stoplichten kan ik – in tegenstelling tot Thilo, die een kop kleiner is dan ik, goed bij de grond. De zithoogte van 875 mm is voor mijn lengte – ooit 1.83 cm - nog binnen de perken en het helpt ook dat de taille van de Duc smal is gehouden, een voordeel van een in lengterichting geplaatste V-Twin. Voor Thilo en andere verticaal minder bedeelden is er nog een lager zadel en een verings-verlagingskit leverbaar. Maar hoe lang je ook bent, tijdens het rijden zit je in elk geval lekker op de troon en kijk je over het lage ruitje heen, dat bij hoge snelheden niet heel erg stil is, waarschijnlijk doordat er geen ventilatieopening onder de ruit zit. Instelbaar is hij ook niet, dat zou nog een wens zijn als je deze motor hebt.

Desmo

Af en toe vangen we een glimp op van het roemruchte circuit van Spa, terwijl we er over kleine wegen omheen rijden, af en toe over wat grotere. Het geeft ruim de mogelijkheid om het desmodromische Testrastretta 11° blok de sporen te geven. Desmodromish betekent dat de kleppen niet met klepveren worden gesloten, maar door een tweede tuimelaar, die ze omhoogtrekt. Dat geeft minder wrijvingsverliezen en zorgt dat de kleppen bij hoge toerentallen niet kunnen gaan “zweven”. Het stellen van dit systeem hoeft tegenwoordig pas na 30.000 km te gebeuren, waarbij tegelijkertijd de distributieriemen aan de beurt zijn. Een mooi systeem, dat goede prestaties biedt. Dat is bij de DesertX niet anders. Opvallend is hoe beschaafd hij klinkt, of gecultiveerd, zoals Thilo dat noemde. Dat ben ik dan met hem eens, zolang we het niet hebben op het exemplaar waar de voorrijder op rijdt, want die heeft er een Termignoni aangehangen. Fraai geluid, maar niet helemaal geluidsflitspaalbestendig, als je het mij vraagt. De standaardversie loopt iets stiller en vooral wat soepeler dan de oude KTM 990 Adventure waarop ik naar Stavelot gekomen ben.
Design kun je best Italianen toevertrouwen, maar dat hebben we wel eens eerder gezegd

Vering is goed op z'n taken berust

Blok loopt ontzettend mooi en er klinkt een prachige - edoch bescheiden - roffel uit de uitlaat  De vermogensafgifte is nagenoeg gelijk – de Ducati heeft met 110 pk 10% meer puf. Wederom blijkt dat dat meer dan voldoende is voor een zeer indrukwekkende adrenalinestoot als je bij het uitkomen van een bocht het gas opendraait. Met een prachtige roffel uit de uitlaat brult de V-Twin (of L-twin voor puristen) dan vooruit en geeft hij ergens boven de 6000 tpm nog even een extra boost waarvoor je je echt even schrap moet zetten. 

Modi

Schakelen doet de Ducati naadloos dankzij de in twee richtingen werkende quickhifter, die zich als een van de betere in zijn soort bewijst. Alleen van de een naar de twee klakt het nogal eens, maar daarna werkt het geweldig. Het is een lekker fel blok, met een directe, maar zeer soepele gasreactie, althans, in de Touring stand. De DesertX kent zes rijmodi: Sport Touring, Urban, Wet, Enduro en Rally. Deze standen hebben elk een combinatie van de 4 powermodi (volledig, hoog, medium, low) en met de settings voor Engine Brake, Tractie Controle (8 niveau’s), Wheelie Controle, de quickshifter, en het ABS (3 niveau’s), waarbij deze hulpsystemen ook nog bochtafhankelijk zijn via een IMU. Het aantal combinatiemogelijkheden is duizelingwekkend, vandaar dat ik in dit geval wel blij dat ze het voor me geregeldhebben, dan hoef ik er niet over na te denken en kan ik me gewoon bezig houden met mijn passie: rijden! Ik probeer dat Soms zie je door de bomen het bos niet meer, maar daar ben ik vandaag niet bang voorrijden ook nog even in de sport-modus, waarbij ik voornamelijk merk dat de gasreactie een tikje directer wordt, maar nog steeds heel controleerbaar blijft.

Offroad

De derde modus die die dag in het dashboard verschijnt is de offroad-modus. De hoteleigenaar is in het bezit van 13 hectare bos en een motorrijbewijs en leidt graag de dans bij onze expeditie. Meer een quick step dan een wals, zou ik zeggen, want hij kent het terrein en brandt er stevig overheen. In eerste instantie ben ik nog wat voorzichtig, maar de Duc zorgt al snel voor het vertrouwen om het tempo te verhogen. Het offroad-ABS komt meermalen te hulp als de voorrijder zijn afslagen iets te laat herkent en vol in de ankers gaat en ik het voorbeeld volg. Het is best bijzonder hoe hard je op een gravelpad kunt remmen. Het draagt bij aan het gevoel dat je op de DesertX alles onder controle hebt. Je staat er comfortabel op, je hebt het stuur in de hand zonder dat je moet bukken en de brede voetsteunen geven een goed platform, waarbij je het rempedaaltje desgewenst even kunt omkeren, zodat hij wat hoger staat. De motor sluit goed aan op de onderbenen, waardoor je veel controle hebt. Ook de smalle bouw is weer in zijn voordeel, omdat je de motor in Hoezo knallen is niet meer des 2022? Zitten we bij Spa of zitten we bij Spa?vlakke bochten goed onder je kunt laten wegkantelen in de bochten. Of om net even een “peut” gas te geven zodat de achterkant iets uitbreekt. Leuk! De Pirelli’s blijken offroad nog best grip te bieden, alleen als een bergstroompje een verder droog stuk weg in een modderpoel heeft veranderd, merk je wel dat het geen echte noppenbanden zijn, maar intermediates.

Lekker vlot

Ondanks de wisselende gripomstandigheden houdt iedereen de gepoetste kant boven op dit terrein, dat bestaat uit kapotgereden tractorpaden waar de keien uit naar boven komen. De DesertX buit hier zijn lange veerwegen uit en raast er met gemak overheen, geholpen door de tegenwoordig weer wat populairder wordende grote wielmaten, met een 90/90-21 voorop en een 150/70-18 achterop. Dat rolt gemakkelijker over hobbels dan een 17 inch “kruiwagenwiel” zoals sommige would-be allroads die hebben. Samen met een tamelijk grote balhoofdhoek van bijna 28° en een lange naloop Dat het nog kan, bij ons zouden deze wegen allang afgesloten zijn voor verkeer. Die Belgen zijn zo gek nog nietvan 122° zorgt dat voor een uitstekende rechtuitstabiliteit, waarbij een stuurdemper ook helpt om heftige stuurreacties te voorkomen. Het blijkt erg gemakkelijk om, staand op de voetsteunen, een mooie koers te plotten over het terrein en af en toe gebruik te maken van de opstaande berm om wat vlotter door de bochten te knallen. De langzamere trial-stukken leveren ok geen problemen op, enerzijds omdat de gasdosering perfect is, anderzijds omdat de motor veel koppel van onderuit heeft, geholpen door een goed gekozen gearing. Ten opzichte van de Multistrada 950, die in basis hetzelfde blok heeft, is de gearing in de eerste vijf versnellingen korter gekozen. De eerste twee zijn zelfs aanzienlijk korter (14,3% en 8,7% korter) voor betere tractie offroad. De quickshifter bewijst ook hier trouwens goede diensten, dan kan je het stuur in je klauwen houden en toch op- of terugschakelen.