Zoeken

Test: Ducati DesertX

Back to the Future

3 juli 2022

 

De koperen ploert staat al flink te bakken als we uit onze hotelkamers in het Belgische Stavelot rollen en maar meteen besluiten dat thermo- en waterdichte voeringen in de koffers van de eigen motor blijven. Ook de allroad-helm maakt direct plaats voor een luchtigere crosshelm met bril, eigenlijk bedoeld voor de middagsessie, waarbij we daadwerkelijk de bossen in zullen gaan. Bijzonder weer voor de Ardennen, waar het flink kan spoken. Maar dat heeft het al even niet gedaan, het belooft dan ook een stoffige dag te worden. Een kolfje naar de hand van de nieuwe Ducati DesertX, die is ontworpen om behalve op asfalt ook uitstekende prestaties te leveren op woestijnduinen, smalle offroad tracks, gravelpaden en bergweggetjes. Als het ergens regent, dan op Spa, maar vandaag voor de verandering eens nietZe draagt volgens Ducati dan ook het DNA van de Cagiva Elephant 850, de door een Ducati-blok aangedreven motor die de Castiglioni’s in 1987 de Dakar-rally instuurden, met onder meer de legendarische Hubert Auriol in het zadel. In 1990 won Edi Orioli er zelfs deze woestijnrally mee. Toch schaar ik die de stelling, dat deze motor aan de basis staat, onder de noemer: als het niet waar is, is het in elk geval mooi verzonnen. Technisch zullen er immers weinig overeenkomsten zijn tussen de fabrieksracer van 35 jaar geleden en de DesertX van nu. De echte bestaansreden voor deze ontwikkeling is natuurlijk dat Ducati een graantje mee wil pikken van inmiddels weer sterk stijgende vraag naar èchte allroads. De referentie naar de Cagiva verbloemt het feit dat Ducati zelf nog geen enkele ervaring heef met echte dual-purpose-motoren op stijlvolle wijze.

Uiteraard heb ik wel even een plaatje van de oude Lucky Explorer olifant opgezocht en moet ik toegeven dat het design van de DesertX er wel een beetje aan doet denken. De breed uitlopende 21-litertank geeft dat bulky uiterlijk, de wat hoekige tophalf, die tot onder de tank doorloopt, trekt dat design eerder omlaag dan omhoog, wat bijdraagt aan het wat gedrongen design. Sleuven tussen de tank en de kuip zorgen dat de warme lucht uit de radiateur ongestoord kan vertrekken, zodat de rijder er geen last van heeft. Aan de achterzijde valt de Ducati op door het korte spatbordje met een bol LED-achterlicht prijkt, wat weer wat doet denken aan de enduromotoren van de jaren 80. Dit achterlicht gaat echter knipperen als je hard remt, zodat achterliggers beter op hun qui-vive zijn. Niet alles heeft echter een jaren 80-vibe. De carterbeschermplaat en de fraai gevormde aluminium achterbrug trekken hem samen met de tubeless Iets zegt mij dat DesertX zich daar niet druk om maakt, of 'ie doorweekt raakt of juist stof moet happenspaakwielen weer het nieuwe millennium in, de dubbele LED- koplampringen schieten hem naar de toekomst met een uniek eigen karakter. De ringen zijn de daylight running lights, daarbinnen bevinden zich nog twee poly-elliptische LED- modules voor dim- en grootlicht. 

Hip

Ook hip and happening is het 5” kleuren TFT-dashboard, dat een staande oriëntatie heeft en dat een zelfs voor mij begrijpelijke menubesturing heeft, via de knoppen op het stuur. Je kunt de weergave in twee modi instellen, standaard en rally. Standaard zijn toerenteller en snelheidsmeter prominent zichtbaar, in de Rally-stand is de tripmaster dominant. Dat is een soort tripmeter, die je ook voor- en achteruit kunt zetten. Dat heb je nodig als je op roadbook rijdt en een keer fout bent gereden. Je moet dan bijvoorbeeld bij km 138,4 linksaf. Ben je fout gereden en rijd je terug, dan klopt je tripstand niet meer voor de rest van je route. Een tripmeter kun je niet corrigeren, maar een tripmaster wel. Heel nuttig dus,
Het lijkt er wel wat op, van een afstand, van die jaren '90 olifant. Verticaal display is wennen, maar heeft wel een begrijpelijke menustructuur

De bekende knoppen van Ducati, waar echt niks mis mee is

De zitdriehoek kunnen we kort over zijn: die is perfect. Achterlicht oogt klassiek, maar is modern LED

Uiteraard lekker grove voetsteunen, rempedaal kan gemakkelijk in hoogte worden gesteld
net als het optionele Multimedia-systeem. Die kun je gebruiken om via je GSM turn-by-turn navigatie in beeld krijgen. Andere opties zijn een extra 8-litertank voor onder het kontje en een kofferset, waarmee je 120l laadvermogen kunt toevoegen. Thilo wenste zich een middenbok en verwarmde handvatten. Wie zijn DesertX als reis- of woon-werkmotor gaat gebruiken zal hem daar zeker in steunen.

Afdraaien

De ventilatieluiken in mijn Dane doorwaaipak staan al vol open als we de boerenweggetjes rond het roemruchte circuit van Spa op sturen en een prachtige route volgen, die door Horizon motorreizen is opgezet. De weggetjes golven door de heuvels en stilt zelfs de grootste honger naar bochten, waarbij het me in eerste instantie opvalt dat de Ducati “gewoon” gemakkelijk afdraait, maar ineens wat verder de bocht in “valt” als je wat sneller en platter door de bocht gaat. Dat is een karaktertrek waar je snel aan went, na een paar bochten weet merk ik het niet meer en is het onderdeel van het bijzonder wendbare karakter van deze allroad. Hij voelt rechtuit zeer stabiel – mede dankzij de lange wielbasis van 1608 mm, zoals Thilo terecht opmerkte. Maar toch is hij gemakkelijk op de apex van elke bocht te mikken en zijn zelfs haarspeldbochten een fluitje van een cent. Bij al dat bochtenwerk helpt de best wel stevige vering van de DesertX, waaraan je toch de sportieve inborst van het merk uit Bologna herkent. De veerconstantes zijn vrij stug, de demping redelijk soepel, achter zou hij voor mijn gewicht iets meer uitgaande demping mogen hebben, maar de wens is niet zo Geen wolkje aan de lucht en dan toch als een verzopen kater terugkomen zeker?groot dat ik daar de schoevedraaier voor ter hand neem. Wel prettig trouwens, dat hij nog gewoon stelschroefjes heeft. Bij al die elektronisch instelbare systemen krijg ik doorgaans een door anderen gekozen combinatie van vering en demping in mijn maag gesplitst, waar ik zelden gelukkig van wordt. Soms is er een vrije modus via het dashboard in te stellen, maar ik ben geen computernerd, dus dat vind ik lastig. Ik ben meer een mechanische nerd, ik waardeer de vrije keuze van schroefjes.

Grip

Sportief geveerd dus, die Duc, zelfs al heeft hij riante veerwegen van 230 mm voor en 220 mm achter. Het voordeel is dat je daardoor niet alleen een goed comfort krijgt. De motor absorbeert ook het slechte asfalt – best riant voorradig in de Ardennen – behoorlijk goed en blijft stabiel in snelle bochten. Ook tijdens het remmen duikt hij maar weinig in de volledig instelbare KYB-voorvork, terwijl de remprestaties ronduit indrukwekkend zijn. De Brembo M50 klauwen zijn het neusje van de zalm. Ze grijpen goed aan en remmen fel door als je harder knijpt, waarbij de doseerbaarheid van de remkracht uitmuntend is. Ook achter remt hij best goed mee, niet onbelangrijk voor een allroad, waarmee je ook in het zand rijdt. Een ander pluspunt van deze vering is dat ze een hele goede indruk geeft van het gripniveau dat er tussen het asfalt en de tubeless gemonteerde Pirelli Scorpion Rally STR-banden. En dat is zeker niet mis voor een dual-purpose band. Hij blijft ook op grote hellingshoek heel stabiel aanvoelen door de grote blokken van het grove profiel en biedt veel grip door de toch ietwat zachte compound. De meeste DesertX-en hebben maar een paar honderd kilometer gelopen, maar er is er één met 1300 km op de teller. Die is al een paar mm profiel kwijt, dus een lange levensduur hoef je van de STR’s niet te verwachten. Dat is de trade-off. “Elk voordeel hep zijn nadeel”, aldus Ajaxied nr. 14.