Test: Moto Morini X-Cape

De productie van de X-Cape mag dan wel in China plaatsvinden, maar de fiets is geheel ontworpen en ontwikkeld in Moto Morini’s 3.000 m2 fabriek in Trivolzio, nabij Pavia in de risotto rijstvelden ten zuiden van Milaan. Het project werd geleid door Morini’s R&D Manager Massimo Gustato, die in 2015 door Jannuzzelli is aangesteld en nog steeds de leiding geeft aan een 5-man sterk ontwikkelingsteam. Heerlijk dit, en niet alleen omdat de zon hoog aan de hemel staat“We begonnen aan het X-Cape project in december 2018, vrijwel direct nadat Zhongneng het bedrijf had overgenomen”, zegt Gustato. “We krijgen een compleet vrije hand om de fiets te ontwerpen, alleen de CFMoto 649cc paralleltwin moest als basis worden gebruikt, de rest konden we zelf bepalen. Onze Chinese collega’s namen het aanpassen van het blok en de elektronica op de wensen van de X-Cape voor hun rekening, hoewel het 7” TFT-kleurendisplay door ons zelf is ontworpen en gepatenteerd. Buiten het blok is alles in Italië gedaan, waarbij we dus ook voor de componenten met lokale toeleveranciers als Marzocchi en Brembo in zee zijn gegaan.“

Morini’s ontwerper Angel Lussiana’s uiterst originele esthetiek voor de X-Cape, met LED-koplampen die ‘m beslist een dreigend uiterlijk geven, heeft ervoor gezorgd dat de fiets zich van de massa onderscheidt in het steeds feller bevochten 600-800cc middensegment dat door de Italianen passend het “Crossover” segment wordt genoemd. De architectuur van de fiets doet zijn uiterlijk eer aan, met een robuust ogende stalen buizenframe met motor als dragend deel van de constructie, een korte wielbasis van 1.470 mm, 25,5° balhoofdshoek en 123 mm naloop. Aan de voorkant is een volledig verstelbare - ja, en dat voor die prijs - 50 mm Marzocchi vork voorzien met 160 mm veerweg, waar het in een aluminium achterbrug gemonteerde achterwiel via een direct werkende cantilever Kayaba monoshock die instelbaar is voor veervoorspanning en uitgaande demping wordt afgeveerd, waarbij de veerweg 135 mm is. Standaard heeft X-Cape een zithoogte van 845 mm, maar voor wie dat aan de hoge kant is, is optioneel een lager 820 mm zadel beschikbaar.

Tot nu toe klinkt het allemaal niet verkeerd, maar waar ik op papier minder van onder de indruk ben is z’n gewicht, dat het 232 kilo rijklaar toch best aan de pittige kant is. Ter illustratie: een Versys 650 brengt 217 kilo rijklaar op de schaal, de nieuwe Tuareg 660 zelfs slechts 204 kilo. Om de X-Cape Kijk maar, ook hier heeft het flink geregend, maar de Morini is gewoon het zonnetje in huistijdig tot stilstand te krijgen zijn in het 19” voorwiel twee Chinese 298 mm remschijven voorzien met Brembo 2-zuiger remklauwen, terwijl in het 17” achterwiel een 260 mm schijf met eveneens Brembo 2-zuiger remklauw (wel een ander type) is toegepast, met een schakelbaar tweekanaals Bosch 9.1Mb ABS om te voorkomen dat je met remmen vanwege blokkerende wielen op je muil gaat (tenzij je het hebt uitgeschakeld, maar dat spreekt voor zich). Voor wat de rubberkeuze betreft is de keuze op Pirelli’s Scorpion Rally STR gevallen. Wie met de X-Cape grote offroad avonturen aan zou willen gaan, zou misschien liever wielmaten in 21” en 18” formaat hebben gezien, maar persoonlijk heb ik daar niet zoveel moeite mee. Wat de X-Cape daarentegen wél heeft is een gepatenteerd ontwerp voor een instelbaar windscherm, dat met een hand over een hoogte van 50 mm kan worden aangepast. 

Waar de X-Cape op het moment dat je hebt plaatsgenomen op het 845 mm hoge zadel meteen in uitblinkt is de manier waarop je je een met de motorfiets voelt, alsof je in de motor zit, in plaats van erop. Zelfs bij dat hoogste van de twee zadels. Die toegankelijkheid zal zeker ook door beginnend
Heel anders, maar wel lekker. Net as het TFT display, dat uiteraard Bluetooth connectiviteit heeft

Snap jij nou waarom iedereen het over X-Cape 650 heeft? Adventouring klinkt trouwens helemaal niet verkeerd

Fors bagagerek met dito handgrepen voor de duo, hoewel het duo-zitje best iets groter had mogen zijn. Zadel voor de rijder zit daarentegen wel superfijn motorrijders enorm worden gewaardeerd – het is een fiets die je het gevoel geeft dat jij de controle hebt, dankzij z’n zeer uitgebalanceerde lay-out, waardoor je amper merkt dat ‘ie zo zwaar is als het papieren cijfer aangeeft, zelfs niet als je er zoals ik offroad mee door de wijngaarden ragt. Dankzij het doortastende ontwerp van het zadel en de flanken is het net zo gemakkelijk staan op de steppen als zitten op het zadel.

Met een toerenbegrenzer op 10.500 tpm gezet piekt de paralleltwin in het bovenste deel van het toerenbereik en houdt er dus wel van om – net als de CFMoto modellen met hetzelfde blok – op toeren te worden gehouden. Ten opzichte van die CFMoto modellen is het blok wel aangepast om aan Euro 5 te voldoen en ik kan niet zeggen dat die aanpassingen ten koste van de prestaties van de Euro 4 versie zijn gegaan. Strikt genomen is het trouwens het oude blok van de Kawasaki ER6, maar ten opzichte van dat blok zijn wel behoorlijk veel aanpassingen gedaan. De mapping van de Bosch ECU is aangepast om het koppel nog meer uit te smeren en het blok in de toerenkelder sterker te maken en gezien de manier waarop de X-Cape vanaf 1.500 toeren oppakt is die missie goed geslaagd. In zesde versnelling laat het blok zich zelfs tot 2.200 tpm afknijpen.