Test: pre-productie KTM 890 Duke

De 890 Duke R, waarvan KTM op de EICMA in Milaan afgelopen jaar het doek heeft gelicht, is door de Oostenrijkers overduidelijk gepositioneerd als de crème de la crème wat pure performance en messcherp sturen betreft, hoewel daar wel een prijskaartje van € 14.300,- (€ 12.180,- BE) aan hangt.“We focussen hier op de hardcore KTM Naked rijder, met een fiets die is ontwikkeld voor zeer agressief straat en circuitrijden,” zegt de Nederlander Adriaan Sinke, hoofd van Product Management bij KTM. “We wilden de Super Duke da bomba? Dat zal best, maar ik heb toch liever iets dat vlijmscherp isultieme middenklasse Naked Sport creëren die ook een serieuze optie is voor rijders van zwaardere fietsen die aan het kijken zijn voor iets dat lichtvoetiger is, maar nog steeds krachtig is en opwindend om te rijden.”

Het 890 project gaat zelfs helemaal terug naar 2012, toen de KTM engineers begonnen met de ontwikkeling van de LC8c paralleltwin motor. “We hebben vanaf het begin de intentie gehad om een 790 Duke R te ontwikkelen,” stelt Sinke. “Maar tijdens de ontwikkeling kwamen we op een punt dat we niet blij waren met ons prototype – het was niet R genoeg, niet genoeg KTM. Dus besloten we om alleen met de 790 Duke te beginnen, en daarna er met de R vol tegenaan te gaan. Een motor maken hoe in onze ogen een KTM Duke R zou moeten zijn, indien nodig met een groter motorblok. Dus hebben we het originele specsheet verscheurd en zijn terug naar de tekentafel gegaan om uit te zoeken hoe ver we met dat blok en dat rijwielgedeelte zouden kunnen gaan – de 890 Duke R is hiervan het resultaat.”

En wát voor resultaat. Door zowel de boring als de slag te vergroten van 88 x 65,7 mm naar 90,7 x 68,8 mm is de cilinderinhoud met 90cc toegenomen, wat in een significante toename in vermogen en koppel heeft gerealiseerd. De 890 Twin is nu goed voor een maximum koppel van 99 Nm bij 7.750 toeren per minuut en dat is 13 Nm meer dan de 790 Duke. Qua vermogen zijn de cijfers nog indrukwekkender: 121 pk bij 9.250 toeren per minuut, ofwel 17 pk meer dan de 790 Duke. Ondanks dat het blok dus veel sterker is, heeft KTM tegelijkertijd nog eens 3,3 kilo van de Duke afgesnoept, wat het drooggewicht nu op 166 kilo heeft gebracht. Volgens Sinke is die gewichtsbesparing al grotendeels gerealiseerd van Snap best dat KTM 'm de Evil Twin van de 790 Duke noemtJ.Juan remmen te switchen naar Brembo. Ondanks dat de dubbele schijven voor met 320 mm diameter nu 20 mm groter zijn dan die van de 790 Duke, is het nieuwe pakket 1,8 kilo lichter. Wat met name door de aluminium kern van de remschijven en de Brembo Stylema remklauwen komt. Een schakelbaar Bosch 2-kanaals ABS is standaard voorzien. 

Meer vermogen en koppel in combinatie met gereduceerd gewicht (wat ook nog eens grotendeels onafgeveerd gewicht is en daarmee een enorm positief effect heeft op de nu volledig instelbare WP vering – bij de 790 Duke was alleen de veervoorspanning achter in te stellen) klinkt als motor R&D nirvana, en na de eer te hebben gehad om als allereerste persoon buiten KTM en diens toeleveranciers op de nieuwe fiets in vorm van een pre-productiemodel te rijden duurde het niet lang om te realiseren hoe bijzonder deze KTM hotrod is.
In eerste instantie zie je niet zoveel verschillen met de 790 Duke

Totdat je 'm van dichtbij bekijkt. Brembo Stylema remklauwen in combinatie met een Brembo radiale instelbare rempomp

Ook de WP APEX vering is volledig instelbaar, hoewel we geen behoefte hadden om daaraan te sleutelen Pak ‘m beet 10 kilometer van de in totaal 180 kilometer intens rijden die dag door de Salzkammergut bergen in KTM’s achtertuin om precies te zijn, samen met Adriaan Sinke op een KTM 1290 Super Duke R. 

Een van de vele klaarblijkelijke paradoxen van wat op alle vlakken een opmerkelijke nieuwe motor is, is dat KTM juist de roterende massa van de gesmede eendelige krukas met 20% is toegenomen, wat het blok juist zwaarder maakt. De krukas is van gesmede zuigers voorzien, die lichter in gewicht zijn en daarmee de bewegende massa hebben gereduceerd. Het design van de krukas heeft een opmerkelijke lay-out van een 75° verzette kruktap (waar 180° of 270° gebruikelijk is), waardoor in combinatie met de 435° ontstekingsinterval de Duke precies zo klinkt als de 75° LC8 V-twin. De zwaardere krukas is bewust gekozen om meer momentum te creëren als het blok op toeren komt, zegt Sinke, evenals de motor stabieler te maken in de bocht dankzij het gyroscopische effect van het blok. Dit maakte het op zijn beurt weer nodig om de balansassen die zijn voorzien om trillingen te elimineren – een voorin het blok en een in de cilinderkop tussen de nokkenassen – te herzien. De compressieverhouding is verhoogd van 12.7:1 naar 13.5:1, dankzij een pingelsensor die is toegevoegd om voortijdige ontbranding te voorkomen, wat op zijn beurt weer Messcherp en tegelijkertijd super toegankelijk. Kan dat? Ja, dat kan...heeft geholpen om de acceleratie te verbeteren. Er zijn 1 mm grotere kleppen gemonteerd die net als de 790 gewoon van staal zijn gemaakt, aan de inlaatkant 37 mm (was 36 mm) en aan de uitlaatkant 30 mm (was 29 mm), welke door een compleet nieuwe nokkenas met meer lift en een agressievere timing worden bediend. 

De kettingaandrijving van de nokkenas is rechts van het blok geplaatst, terwijl de optionele Quickshifter+ powershifter waarvan mijn testmotor was voorzien (grappig hoe elk merk z’n eigen benaming verzint voor een quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen) het gebruik van de koppeling bij het poken door de versnellingsbak met goed gekozen ratio’s van de zes versnellingen die trouwens ten opzichte van de 790 Duke ongewijzigd zijn. De slip-assist oliebad meerplaten koppeling is kabelbediend, wat gemakkelijk in onderhoud is en bovendien lichter dan een hydraulische koppeling. Net als de 790 zijn de open deck, van Nikasil bussen voorziene, cilinders geïntegreerd in het bovenste deel van de hogedruk spuitgiettechniek vervaardigde aluminium carters. Door de ingaande en uitgaande as van de versnellingsbak te stapelen heeft KTM het blok aanzienlijk kort gehouden, met de schakelwals direct onder het ongewijzigde 42 mm Dell’Orto gasklephuis, dat verse lucht van een onder het zadel geplaatste airbox met aan beide zijden geplaatste luchtinlaten naar de cilinders leidt. Een significante stap in het optimaliseren van de verbranding is volgens Sinke gerealiseerd door elke cilinder z’n eigen mapping te geven, waardoor de vermogensafgifte verfijnder is.