Test: pre-productie KTM 890 Duke

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: KTM

Hardcore Naked

De 890 Duke R, waarvan KTM op de EICMA in Milaan afgelopen jaar het doek heeft gelicht, is door de Oostenrijkers overduidelijk gepositioneerd als de crème de la crème wat pure performance en messcherp sturen betreft, hoewel daar wel een prijskaartje van € 14.300,- (€ 12.180,- BE) aan hangt.“We focussen hier op de hardcore KTM Naked rijder, met een fiets die is ontwikkeld voor zeer agressief straat en circuitrijden,” zegt de Nederlander Adriaan Sinke, hoofd van Product Management bij KTM. “We wilden de Super Duke da bomba? Dat zal best, maar ik heb toch liever iets dat vlijmscherp isultieme middenklasse Naked Sport creëren die ook een serieuze optie is voor rijders van zwaardere fietsen die aan het kijken zijn voor iets dat lichtvoetiger is, maar nog steeds krachtig is en opwindend om te rijden.”

Het 890 project gaat zelfs helemaal terug naar 2012, toen de KTM engineers begonnen met de ontwikkeling van de LC8c paralleltwin motor. “We hebben vanaf het begin de intentie gehad om een 790 Duke R te ontwikkelen,” stelt Sinke. “Maar tijdens de ontwikkeling kwamen we op een punt dat we niet blij waren met ons prototype – het was niet R genoeg, niet genoeg KTM. Dus besloten we om alleen met de 790 Duke te beginnen, en daarna er met de R vol tegenaan te gaan. Een motor maken hoe in onze ogen een KTM Duke R zou moeten zijn, indien nodig met een groter motorblok. Dus hebben we het originele specsheet verscheurd en zijn terug naar de tekentafel gegaan om uit te zoeken hoe ver we met dat blok en dat rijwielgedeelte zouden kunnen gaan – de 890 Duke R is hiervan het resultaat.”

En wát voor resultaat. Door zowel de boring als de slag te vergroten van 88 x 65,7 mm naar 90,7 x 68,8 mm is de cilinderinhoud met 90cc toegenomen, wat in een significante toename in vermogen en koppel heeft gerealiseerd. De 890 Twin is nu goed voor een maximum koppel van 99 Nm bij 7.750 toeren per minuut en dat is 13 Nm meer dan de 790 Duke. Qua vermogen zijn de cijfers nog indrukwekkender: 121 pk bij 9.250 toeren per minuut, ofwel 17 pk meer dan de 790 Duke. Ondanks dat het blok dus veel sterker is, heeft KTM tegelijkertijd nog eens 3,3 kilo van de Duke afgesnoept, wat het drooggewicht nu op 166 kilo heeft gebracht. Volgens Sinke is die gewichtsbesparing al grotendeels gerealiseerd van Snap best dat KTM 'm de Evil Twin van de 790 Duke noemtJ.Juan remmen te switchen naar Brembo. Ondanks dat de dubbele schijven voor met 320 mm diameter nu 20 mm groter zijn dan die van de 790 Duke, is het nieuwe pakket 1,8 kilo lichter. Wat met name door de aluminium kern van de remschijven en de Brembo Stylema remklauwen komt. Een schakelbaar Bosch 2-kanaals ABS is standaard voorzien. 

Meer vermogen en koppel in combinatie met gereduceerd gewicht (wat ook nog eens grotendeels onafgeveerd gewicht is en daarmee een enorm positief effect heeft op de nu volledig instelbare WP vering – bij de 790 Duke was alleen de veervoorspanning achter in te stellen) klinkt als motor R&D nirvana, en na de eer te hebben gehad om als allereerste persoon buiten KTM en diens toeleveranciers op de nieuwe fiets in vorm van een pre-productiemodel te rijden duurde het niet lang om te realiseren hoe bijzonder deze KTM hotrod is.
In eerste instantie zie je niet zoveel verschillen met de 790 Duke

Totdat je 'm van dichtbij bekijkt. Brembo Stylema remklauwen in combinatie met een Brembo radiale instelbare rempomp

Ook de WP APEX vering is volledig instelbaar, hoewel we geen behoefte hadden om daaraan te sleutelen Pak ‘m beet 10 kilometer van de in totaal 180 kilometer intens rijden die dag door de Salzkammergut bergen in KTM’s achtertuin om precies te zijn, samen met Adriaan Sinke op een KTM 1290 Super Duke R. 

Een van de vele klaarblijkelijke paradoxen van wat op alle vlakken een opmerkelijke nieuwe motor is, is dat KTM juist de roterende massa van de gesmede eendelige krukas met 20% is toegenomen, wat het blok juist zwaarder maakt. De krukas is van gesmede zuigers voorzien, die lichter in gewicht zijn en daarmee de bewegende massa hebben gereduceerd. Het design van de krukas heeft een opmerkelijke lay-out van een 75° verzette kruktap (waar 180° of 270° gebruikelijk is), waardoor in combinatie met de 435° ontstekingsinterval de Duke precies zo klinkt als de 75° LC8 V-twin. De zwaardere krukas is bewust gekozen om meer momentum te creëren als het blok op toeren komt, zegt Sinke, evenals de motor stabieler te maken in de bocht dankzij het gyroscopische effect van het blok. Dit maakte het op zijn beurt weer nodig om de balansassen die zijn voorzien om trillingen te elimineren – een voorin het blok en een in de cilinderkop tussen de nokkenassen – te herzien. De compressieverhouding is verhoogd van 12.7:1 naar 13.5:1, dankzij een pingelsensor die is toegevoegd om voortijdige ontbranding te voorkomen, wat op zijn beurt weer Messcherp en tegelijkertijd super toegankelijk. Kan dat? Ja, dat kan...heeft geholpen om de acceleratie te verbeteren. Er zijn 1 mm grotere kleppen gemonteerd die net als de 790 gewoon van staal zijn gemaakt, aan de inlaatkant 37 mm (was 36 mm) en aan de uitlaatkant 30 mm (was 29 mm), welke door een compleet nieuwe nokkenas met meer lift en een agressievere timing worden bediend. 

De kettingaandrijving van de nokkenas is rechts van het blok geplaatst, terwijl de optionele Quickshifter+ powershifter waarvan mijn testmotor was voorzien (grappig hoe elk merk z’n eigen benaming verzint voor een quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen) het gebruik van de koppeling bij het poken door de versnellingsbak met goed gekozen ratio’s van de zes versnellingen die trouwens ten opzichte van de 790 Duke ongewijzigd zijn. De slip-assist oliebad meerplaten koppeling is kabelbediend, wat gemakkelijk in onderhoud is en bovendien lichter dan een hydraulische koppeling. Net als de 790 zijn de open deck, van Nikasil bussen voorziene, cilinders geïntegreerd in het bovenste deel van de hogedruk spuitgiettechniek vervaardigde aluminium carters. Door de ingaande en uitgaande as van de versnellingsbak te stapelen heeft KTM het blok aanzienlijk kort gehouden, met de schakelwals direct onder het ongewijzigde 42 mm Dell’Orto gasklephuis, dat verse lucht van een onder het zadel geplaatste airbox met aan beide zijden geplaatste luchtinlaten naar de cilinders leidt. Een significante stap in het optimaliseren van de verbranding is volgens Sinke gerealiseerd door elke cilinder z’n eigen mapping te geven, waardoor de vermogensafgifte verfijnder is. 

Supervriendelijk

Het resultaat is een pakket dat nog intuïtiever te rijden is dan de al supervriendelijke edoch snelle 790 Duke. Het blok is zelfs meer als een juweeltje dan z’n voorvader, er vanaf 2.000 toeren op deelgas al heel hard en krachtig vandoor te gaan, of volgas vanaf 4.000 toeren per minuut, zonder een hik in de transmissie. Omdat het blok over de hele linie vermogen blijft opbouwen hoef je niet met de nu 500 toeren hogere toerenbegrenzer te flirten, welke zacht ingrijpt via de ride-by-wire gasklepbediening. Nog zo’n paradox: hoe meer je de 890 op toeren jaagt, hoe soepeler het blok wordt – die balansassen doen hun werk echt voortreffelijk, het blok is te allen tijde enorm soepel terwijl de bochten door het Oostenrijkse berggebied worden opgevreten. Anders dan al het andere in het Naked middensegment. Kost een beetje, maar dan heb je ook wat...Dankzij dat extra koppel laat het blok zich echter met genoegen shortshiften, om op koppel een opeenvolging aan bochten met tussenliggende korte rechte stukken te nemen. Dit is ook het gebied waar de quickshifter met autoblipper perfect tot z’n recht komt en je naadloos van versnelling laat switchen, om dankzij de goed gekozen tandwielverhoudingen op dat vette koppel te kunnen blijven surfen. 

Net als wanneer je voor het eerst op een 790 Duke zit, voelt ook deze 890 Duke R ontzettend smal, slank, kort en sportief, met een zithouding waarbij voor je gevoel je kin boven het voorwiel zit. Inderdaad, alsof je op een Supermotard hebt plaatsgenomen, maar dan eentje die normaal op z’n poten staat. Het is een supersnel op elke input reagerende, hongerig naar toeren zijnde fiets die niet alleen gedegen praktisch is, maar ook zeer vermakelijk en totaal rechttoe rechtaan te rijden zo hard als je maar wilt. Het is een van die fietsen waarmee je vanaf het moment dat je plaatsneemt je een voelt – dit maakt rijden naar het werk tot een plezierrit, maar nog niet half zo vermakelijk als de omweg van het werk weer naar huis. 

Met een prijskaartje van € 14.300 (€ 12.190 BE) krijg je met de 890 Duke R veel motor voor je geld – oké, voor een middenklasse motor is het veel geld, maar het is wel een scherpe prijs ten opzichte van de eenliter plus motoren waartegen ‘ie het qua performance opneemt. “We denken dat dit een motor is voor een intelligente motorrijder die niet het grootste ego heeft, die zich realiseert dat de verhouding tussen vermogen en gewicht veel belangrijker is dan aan de bar pochen dat je motor 180 pk heeft,” zegt Adriaan Sinke. “Dit is iemand die een zeer fanatieke motorrijder is, die begrijpt waar voordeel kan worden behaald. Om deze reden ben ik ervan overtuigd dat dit geen concurrent voor de 1290 Het mag misschien geen officiële kleurstelling zijn, maar van ons mogen ze 'm ook zo op de markt brengen. Past 'm wel, dat zwartSuper Duke R is, dus zijn we niet met onszelf in gevecht. De Super Duke heeft 60 pk meer, maar de styling is totaal anders, agressiever, veel meer ‘in your face’. Hoe goed dat de Super Duke ook is, het zijn twee totaal verschillende beesten – de een is een 180 pk monster en de ander is een 120 pk Super Scheermes – we noemen hem de Evil Twin! Dit is een zeer serieus, zeer compact en zeer kwaadaardige kleine motorfiets, en ik denk zo’n totaal verschillend beest, dat ik niet zie dat deze klant hetzelfde is als de Super Duke, omdat het voor KTM begrippen een zeer toegankelijke motor is. Oké, hij is onvoorstelbaar sportief en extreem lichtvoetig, maar hij is gemakkelijk in omgang en zeer goed gebalanceerd. Vergeleken met de 790 Duke is het totaal andere koek.”

De sleutel naar de significante extra dosis vermogen zit ‘m niet alleen in de verschillende aanpassingen die KTM aan het blok heeft gedaan om de concurrentie voor te blijven, maar z’n lagere gewicht (dat niet alleen de acceleratie heeft verbeterd) maakt ‘m tevens zo leuk om er hard mee te rijden op een bochtige weg. De KTM is haast als op automatische piloot van richting te veranderen – z’n handling is zo precies in intuïtief dat je maar aan een bocht hoeft te denken en de 890 Duke R heeft het al voor je gefikst. De totale hoogte van de motor is 15 mm hoger dan de 790 Duke, wat het gedrag van de motor ten goede is gekomen omdat de swingarm nu meer in lijn met de aandrijflijn is. Onder volle acceleratie veert de Duke nu minder in. Het betekent ook dat het zadel nu 15 mm hoger op 834 mm zit. Dankzij het nieuwe vlakke stuur hang je nu nog iets verder naar voren in wat een sportievere zit is dan de 790 Duke, met de voetsteunen nu ook iets verder naar achteren geplaatst.
Het blok is echt supercompact gebouwd, mede dankzij de gestapelde versnellingsbak

Nogmaals, alleen premium shit op deze 890 Duke R Opmerkelijk genoeg is dit niet vermoeiender dan voorheen, maar gewoon sportiever – het voelt alsof je fysiek meer betrokken bent bij de motor. Zelfs bij snelheden van 200 km/u bij 7.500 toeren op de klok word je niet van de motor geblazen dankzij de ietwat verbeterede aerodynamica. 

Van de vier beschikbare rijmodi begon ik de dag in de Street modus, voordat ik naar de scherpere Sport modus switchte. Er is ook nog een Rain modus waarbij het vermogen tot 100 pk is teruggebracht en met een vriendelijkere gasrespons en nog een optionele Track modus voor circuitdagen, met Launch Control, MTC slip-assist, herziene mapping en gasrespons en de anti-wheelie uitgeschakeld. Het overgrote deel van de dag ging ik echter terug naar de Street modus, omdat deze beter bij het rijden past in de normale wereld met verkeer en op krappe en bochtige bergwegen, om naar Sport te switchen als de weg zich openvouwde en ik agressiever op het gas kon gaan. Het is echt zinvol om op koppel te rijden, shortshiften bij 7.500 toeren gaf me meer dan genoeg acceleratie op weg naar de 160 km/u in vijfde versnelling bij 5.800 toeren per minuut in het "Daar boven in de bergen..."prachtige en goed afleesbare TFT kleurenscherm. Net als op alle KTM’s is het display een toonbeeld van hoe informatie aan de rijder te presenteren.

Dankzij de compacte afmetingen van het blok voelt de 890 Duke (net als de 790 Duke trouwens) qua sturen als een eencilinder, maar qua vermogen en koppel als een maxi-twin. Hij komt behoorlijk dicht in de buut bij wat je het beste van beide werelden zou kunnen noemen: hij is licht en lichtvoetig en reageert direct op rijder-input – maar dan met extra vermogen en koppel ten opzichte van de kleinere versie van hetzelfde model. En dan die geweldige remmen, die zoveel gevoel geven en zo geweldig bijten zonder daarbij gemeen te zijn, die zijn gewoon de kers op de taart. Het enige moment dat Adriaan op de Super Duke bij me wegtrok was op een lange en behoorlijk steile 2 kilometer klim waar de extra longinhoud van de dikke Duke het won. Maar voor de rest gold: hoe bochtiger, hoe meer dat je op de 890 in het voordeel was. Vooral toen we bij de krappe haarspeldbochten waren aangekomen, waar de gemakkelijk sturende twin die denkt een eencilinder te zijn het elke keer op het vlak van handling won.

Conclusie

Ze hebben ’t wéér geflikt, de engineers bij KTM – ze hebben met succes de moeilijkste taak in tweewieler ontwikkeling getackeld. En dat is het beste nog beter maken door te verbeteren wat al een toonaangevende motor was. Ze hebben een Super Scheermes ontwikkeld dat een significante Dus ik kom die bocht door...verbetering is ten opzichte van het standaard model. Met grote dank opnieuw aan Jeremy McWilliams, een van de testrijders die betrokken is geweest bij de ontwikkeling van deze fiets en verantwoordelijk is geweest voor de definitieve mapping van de Keihin elektronica. 

Tijdens de Goodwood Revival had ik voor het laatst tegen Jeremy geracet en toen had hij al aangegeven dat mij in Oostenrijk een verrassing te wachten zou staan. “Het is bijna alles wat je wilt hebben in een straatfiets – licht, slank en snel, en zeer verfijnd. We hebben veel tijd gestoken in het vinden van de juiste karakteristieken en het zou me verrassen als je het niet leuk zou vinden, omdat naar mijn mening hij het de 1290 Super Duke R serieus moeilijk maakt als in waar voor je geld, de beste motor in de KTM range.” 

Na 180 km sturen durf ik te stellen dat daar geen woord van gelogen is. 

Technische gegevens