Vergelijk: Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Duke

Op niet te misverstane wijze laat de 390 Duke je weten dat het wél de bedoeling is dat er moet worden gasgegeven en gestuurd – en zeker niet te flauw, als het even kan zo hard als maar kan – waar de Z400 juist veel meer rust uitstraalt. Precies als vier jaar geleden bij onze eerste date, maar dan misschien zelfs een tikkie erger. De 375cc eencilinder reageert ontzettend fel op het gas en voelt zich het lekkerst wanneer ‘ie op toeren wordt gejaagd, maar daar staat wel tegenover dat souplesse wat dat
Bybre en 43mm WP upside down versus Nissin en 41 mm telescoop

Eencilinder versus tweecilinder. Kawa voert hier duidelijk de boventoon

Eencilinders trillen, dus rubbers in de voetsteunen. Z400 is ook mooi zonder koppeling terug te schakelen

Ook wat geluid betreft gaat de Z400 met de punten lopen, en niet alleen dankzij Akrapovic aangaat niet op de prioriteitenlijst van de Oostenrijkers heeft gestaan. Dát is meteen het grote verschil met de 399cc paralleltwin die de Z400 aandrijft. Vergeleken met de 375cc eencilinder is deze twin een oase van rust en kan daardoor echt superschakellui worden gereden. Alsof je met een eenliterplusfiets aan het rijden bent, dat idee. Serieus, afknijpen tot zeg 2.000 in zesde versnelling slikt de Z400 als zoete koek, waarna ook eens het gas vol kan worden opengedraaid zonder dat de twin begint te protesteren of amper vooruit wil gaan.

Niet dat de paralleltwin dan de stenen uit de straat zal trekken, het blijft natuurlijk wel een fietsje (ik bedenk me dat dit denigrerender klinkt dan ik het bedoel) met slechts 44 pk waarvan de twee cilinders elk door een half-pint bier worden gevuld. In de praktijk vertaalt die enorme brok souplesse zich naar een fiets waarmee het superrelaxt met het verkeer meerijden is en waarmee je die (trage) auto voor je kunt inhalen zonder terug te moeten schakelen. Dat in tegenstelling tot de 390 Duke, die bij een constante snelheid van ergens rond de 90 per uur nerveuzer aanvoelt en waar je  - in het geval je net als de Kawa in zesde versnelling aan het rijden bent  - bij het inhalen van diezelfde auto in de versnellingsbak op z’n minst twee tikkies terug moet worden gegaan. Anders gezegd: waar je bij de Kawa soms nog wilt opschakelen terwijl ‘ie al in 6^eversnelling staat is bij de KTM eerder het omgekeerde het geval, dat je tot de ontdekking komt nog een (of twee) versnellingen over te hebben. Dat schakelen gaat beide motoren trouwens ontzettend goed af. De KTM schakelt voor ons gevoel een tikkie directer (en dus sportiever), maar daar staat tegenover dat terugschakelen zonder koppeling de Kawa toch nét iets beter af gaat. Hoe dan ook, allebei verdienen van ons een tien Vooruit, qua sportiviteit legt 'ie het misschien af tegen de Duke, maar het gat is maar klein en wat 'ie op dat vlak tekort komt maakt 'ie meer dan goed bij alledaags gebruikmet een griffel. Beide fietsen zijn trouwens voorzien van een slip-assist koppeling, die ervoor zorgt dat a) je achterwiel niet gaat stuiteren wanneer je iets te enthousiast hebt teruggeschakeld en b) je minder handkracht nodig hebt om de koppeling in te knijpen. Optioneel kan de slip-assist koppeling bij de KTM worden vervangen door een Recluse halfautomatische koppeling, die ervoor zorgt dat de motor bij stilstand automatisch ontkoppelt, net als een scooter. 

Toch, waar de KTM je als rijder telkens weer probeert te verleiden om flink aan het gas te gaan, is het de Kawa die op de werkelijk fan-tas-ti-sche bergweg langs de Spaanse kust vanuit Tossa richting het noorden net iets beter uit de voeten komt. Of beter gezegd, de eindoverbrenging, want waar het met de KTM tussen twee bochten in vaak een kwestie is van kiezen tussen ofwel de toerenbegrenzer, ofwel kortstondig op- en vlak daarna voor de bocht weer terug te schakelen, volstaat bij de Kawasaki Laat Ed maar zeuren, gewoon gaan met die banaan en niet zeuren. BAM! in die situaties versnelling nummer 2. Anders gezegd: de KTM is korter gegeard en draait minder toeren, waardoor er eerder moet worden geschakeld. Dat is ook aan de topsnelheid terug te zien, waar de Z400 over een langere adem beschikt. 

Dat meer directe en sportievere loopt eigenlijk als rode draad door de 390 Duke en de Z400. Het blok van de Kawa is weliswaar over de hele linie sterker en soepeler, maar minder sportief dan de KTM. Bij het rijwielgedeelte heeft KTM duidelijk de nadruk op sportiviteit gelegd, waar de Z400 veel meer op comfort is afgestemd en datzelfde kan van de remmen worden gezegd. De Bybre (wat in feite gewoon Brembo is, maar dan Brembo in India geproduceerd) remmen van de 390 Duke zijn hebben meer bite en zijn sportiever dan de remmen van de Z400, die weliswaar wat vertraging betreft ruimschoots aan de verwachting voldoen, maar pas als je goed in de voorrem knijpt.