Dubbeltest: KTM 690 Enduro R en SMCR

Want het is bijna pure liefdadigheid dat KTM nog steeds genoeg reden ziet om de 690 ééncilinders in het programma te houden. Het is een nichemarkt, maar wel een heel populaire. Bovendien weet KTM ook waar haar succes vandaan komt. Precies deze machine en voorgangers daarvan hebben de weg vrijgemaakt voor bijna alles wat er nu in de catalogus staat. Of het nou de dikke Adventure is, de Duke reeks of juist de lichte 450cc Dakarmachines, alles heeft z’n oorsprong bij de oermotor, de LC4. En het nieuwste hoofdstuk staat hier voor ons. Met meer vermogen, meer koppel en meer hi tech dan ooit tevoren. Over een evolutie gesproken. En daar hoeven we het niet eens echt over te hebben, want het resultaat spreekt voor zich. En daar mogen we vandaag opnieuw mee rijden. Met afstand is het de beste versie ooit, maar ja; dat hoort ook zo.

“Dus wat kies je, straat of zand”? De vraag wordt aan alle aanwezigen gesteld, vlak voordat de presentatie begint. Mijn eigen beperking kennende antwoord ik vanzelfsprekend ‘Straat’, ook al is zand echt heel leuk en heb ik er intussen toch wat van bijgeleerd. Het is gewoon minder bekend, je moet ’t bijhouden (ook nog zo’n dingetje) en ik voel me op straat gewoon meer thuis. Voor nu sta ik in kamp supermoto. 

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: KTM

Straat, of zand?

Dus wat is er nieuw? Nou ja, toch wel het een en ander. Natuurlijk zijn zowel de Enduro als de SMCR ‘gewoon’ doorontwikkelde versies met daarbij een enorme hoeveelheid zaken die hetzelfde gebleven zijn, maar het gaat ‘m zoals altijd juist om de verschillen. Het is 2019, dus we hoeven niet eens af te vragen of er rekening gehouden is met Euro4, dat is gewoon noodzakelijk. Maar als KTM vervolgens beweert dat er met een nieuwe boring en andere foefels zomaar vermogen én koppel bij gekomen is, is dat knap. Sterker dan ooit, en nu met rijmodi die op de Enduro en SMCR zijn aangepastRazendknap. Met nu 74 pk en 73,5 newtonmeter tot je beschikking is er niks om nog over te klagen. Daarbij is de rode lijn ook nog eens verhoogd en kun je dus meer toeren maken dan ooit. Iedereen die wel eens een ééncilinder gereden heeft weet dat dat vaak een issue is: heb je net een leuke wheelie voor elkaar, maakt de toerenbegrenzer er alweer veel te snel een eind aan. Dat is omdat je het niet kunt, jij loser. Maar toch, meer speelruimte is dus goed nieuws. Ook is de vermogenskromme daarop afgesteld, dus hoef je ook niet te denken aan terugval van vermogen boven een bepaald toerengebied; je kunt gewoon van laag tot hoog surfen op een boterzachte afgifte. En voor wie het weten wil: met al deze aanpassingen komt het blok qua specificaties dus op het niveau van de 690 Duke. Als je opgelet had en je dat afvroeg. 

Maar dat is niet alles. Het grootste verschil zit nu op het stuur, in de vorm van een unit met knoppen. En anno 2019 weten we dan meteen hoe laat het is: gadgets! In de vorm van verschillende mappings, in dit geval. Zeer toegespitste mappings welteverstaan. Hier nemen de Enduro en SMCR beide een ander pad, al lijkt het nog steeds flink op elkaar. Want waar de Enduro R een toegespitste Enduro mapping krijgt, geldt hetzelfde voord de SMCR. Maar dat kan ook gezegd worden over bijvoorbeeld de vering, die ook apart is ontwikkeld voor de Enduro en SMCR. De WP spullen krijgen zelfs ieder een eigen naam, om het te onderstrepen. Dat betekent ook dat je niet zomaar zonder meer de wielen kunt uitwisselen en klaar bent, al zal het hoe dan ook onwijs leuk zijn en blijven, maar dat is meer te danken aan
Ziet er bekend uit, op die extra knopjes en controlelampjes na. Laat 't daar nou net om gaan

Waarom nog steeds een eencilinder? Waarom niet! Vering is -uiteraard- flink verbeterd de goede basis en de enorme bak pret die deze motoren sowieso in hun DNA hebben. Alleen kun je er dus niet van uit gaan dat je dan het allerbeste krijgt en het onderste uit de kan kunt halen, wat nu per model wel zo is. 

In beide gevallen hebben we het over twee keuzes: een min of meer gewone, gemiddelde ‘weg’ mapping en een veel specialere, vrijere Enduro óf supermoto mapping. En dat willen we het liefst; dat staat je toe te driften, wheelies te maken en nagenoeg alles wat je zou moeten kunnen doen onder degelijke omstandigheden, maar dan mét vangnet. Dat betekent dus dat je bijvoorbeeld met de Enduro flink veel gas kunt geven, flink kunt spinnen en driften, maar de tractiecontrole je toch behoedt voor écht te ver gaan. Met de extra usb plug onder het zadel zet je bovendien ook het ABS op het achterwiel uit en kun je dus naar hartenlust volledig uit de voeten. En dat terwijl je daar waar het nodig is tóch nog de extra hulp van de elektronica hebt. Mooi meegenomen als je, zoals ik,eigenlijk nog steeds gewoon een straatrijder bent en dus nog steeds niet honderd procent de juiste reflexen hebt ontwikkeld.
Dan de Enduro in een notendop. Eveneens nieuwe vering, maar dan met 'n ander naampje

Enduro, dus carterbescherming is wel zo handig dan. Remt best voor 'simpele' remmen

Zit is trouwens lager dan de oude Enduro R, dat geldt ook voor de SMCR Nu kun je dus gewoon als op de weg blijven remmen met de voorrem, wetend dat het ABS nog steeds werkt en je dus in elk geval niet over het voorwiel op je plaat gaat. Tenminste, als het op remacties aankomt. Alhoewel: een mooie knop op het dashboard geeft je de mogelijkheid het ABS te allen tijde ook nog eens helemaal uit te zetten als je dat zou willen.

Bovenstaande geldt dus ook voor de SMCR, maar dan met andere parameters. 

Kwiek stukje Toeren 

Met die wetenschap worden we dus op pad gestuurd voor een zogeheten Kwiek stukje Toeren. En zo geschiedde, zou opa zeggen. Behalve als je vervolgens terecht komt in een groep met bijna alleen maar Fransen, die per stuk meer offroad motorbeheersing in hun linker pink hebben dan ondergetekende. Je kunt je dan ook voorstellen hoe ik perfect uitzicht had op vier stuks KTM die op elk recht stuk vanaf het hotel tot aan de eerste echte afslag, afgezien van een paar rotondes, het voorwiel strak naar de hemel richtten. Goedemorgen, wordt het weer zo’n dag… Nou was er wel wat te verwachten, als je bij een KTM introductie bent en men zegt dat er ‘licht offroad’ gereden wordt, Makkelijke route KTM-stijl betekent voor normale mensen dat je minstens 5 keer dood gaatmaar tegelijkertijd de standaard Mitas banden uit voorzorg al vervangt door TKC80 Continentals, dan kun je er wel van uit gaan dat dat heel relatief is. Maar toch, je hebt nog steeds geen grip op je collega’s. 

Hoe dan ook, het gaat om de motor en die stelt allerminst teleur. Natuurlijk zullen hardcore enduro rijders stellen dat de 690 al ver aan de zware kant ligt, maar laten we er voor de vorm van uit gaan dat de meeste mensen veel eerder een Adventure van een willekeurig merk rijden en dan is een 690 plots een super hanteerbare vedergewicht. En daarmee kun je er dus meer mee dan met zo’n mastodont. 

Wat nog meer opvalt is wat eerder al aangekaart werd: het verruimde toerenbereik en de prachtige gladde vermogenskromme. Dat het veel is, speelt ook wel mee, maar niet eens zo enorm. Al is het wel merkbaar meer dan de vorige, maar daar reed ik dan ook minder hard mee. Man, wat kan dit ding als een kogel vooruitschieten. Daar komt ook nog eens bij dat de motoren tegenwoordig zijn uitgerust met een quickshifter. En niet zomaar eentje, maar een KTM-uitvoering die net als bij de Super Duke GT niet in de pook zit, maar is geïntegreerd in de bak. Daarmee kan het systeem dus veel beter reageren en dus de timing aanpassen aan het toerental, de versnelling en kortgezegd de situatie waarin je verkeert. Dus ook dat is geen issue meer, je kunt nu als je eenmaal staat op de pedalen probleem- en moeiteloos doorpoken door de bak. Allemaal van die kleine dingen die je leven een stuk aangenamer maken.

Natuurlijk staat de motor in ‘standje 2’, we rijden immers offroad. Maar het is eigenlijk pas nadat we gepauzeerd hebben en de productmanager me nog eens op het hart drukt hoe en waarom het zo goed werkt ‘eigenlijk kun je dus gewoon veel geruster gewoon gas geven, de elektronica redt zich wel’, dat ik er nog veel meer uit weet te halen. Want het wérkt. De motor kwispelt, slingert Kijk, dit ligt meer in mijn straatje. Waarom hebben we dat thuis niet?en werkt onder me, maar doet ook precies wat ie hóórt te doen en uiteindelijk kun jij dus als rijder gewoon je blik vooruit richten en gaan waar de weg je heen voert. Geen centje pijn en geen extra zaken om rekening mee te houden. En dat maakt de Enduro zoveel beter dan een willekeurige andere enduro motor, waarbij je – als straatrijder – wél de nodige aanpassingen zult moeten maken om niet voortijdig in het decor te belanden. Zo gaat het nog een tijd verder, totdat we er – oh horror – echt plezier in beginnen te krijgen. Hoe is het mogelijk? Was het in de vroege ochtend nog snijdend koud, de eerste plassen water die we tegenkwamen stond een laag ijs op, uiteindelijk warmt de zon de lucht op tot aangename temperaturen. Toch blijven plassen en kleine smeltwaterstroompjes ijskoud, maar dat mag de pret niet meer drukken. De motor doet het in het onverhard voorbeeldig en ik kan me voorstellen wat ik er mee zou kunnen als ik er eens een langere tijd mee rond zou mogen rijden.

Maar dat niet alleen. Als we uiteindelijk toch aanstalten maken om voor de lunch weer terug te zijn, zit er niks anders op dan toch een stuk over de weg te rijden en daar steekt de motor z’n troefkaart: het vermogen, de extra toeren en de zes versnellingen zorgen dat de 690 Enduro écht hard kan knallen. Ik heb ’t niet kunnen controleren, de zon stond verkeerd en zowel m’n bril als het dashboard had de nodige modder verzameld, maar hiermee hoef je echt voor weinig motoren onder te doen. Wat een kogel… en dan te bedenken dat we nog op noppenbanden rijden ook. Wat een wapen.

Volledig in mijn element

En dan moeten we nog op de SMCR weg. Dat gebeurt als we na de lunch hebben omgekleed in leren overall en de bril weer gepoetst hebben.  Nu zijn de kaarten anders geschud. Heel anders…. Niet dat ik ineens de Franse ploeg bij kan houden, maar het spijt me wel voor mijn Kijk, dit snappen we tenminste. GaaaasssVlaamse collega die ik eerder nog als een stip aan de horizon zag verdwijnen, als hij halverwege de route wenkt of ik alsjeblieft toch maar uit zijn spiegels wil verdwijnen. 

Niet zo gek ook, als ik nu echt volledig in mijn element ben. Asfalt, S21 en een motor die in elke hoek te vouwen is als geen andere motorfiets in de showroom. Redelijk letterlijk, want een willekeurig andere supermoto zal het tempo niet bij kunnen houden en een willekeurig andere wegmotor zal zich niet zo laten gooien en smijten. Wat een absoluut werktuig is dit, zonder uitzondering. Belachelijk als je erover nadenkt, waanzinnig als je dat niet doet. Ik verkies het laatste.

Warpsnelheid 

Natuurlijk moet je je kop erbij houden, maar dat is meer vanwege de warpsnelheid waarmee het decor om je heen zich verplaatst dan om enig andere reden. Dit ding is volledig gestoord. Mijn collega’s zullen het naar grote waarschijnlijkheid in hun teksten ook stellen: vergeet het overwegen van een machine als deze ‘omdat je op een supersport anders veel te hard gaat/omdat je al veel te veel bekeuringen hebt/omdat je je anders absoluut een keer tegen een boom rijdt’, want dit is geen haar beter. Integendeel. Met de S21 heeft KTM trouwens een goede keus gemaakt. Bekende band, met bekende eigenschappen. En zeker op de openbare weg gewoon helemaal oké. Hier wil je niet elke twee weken nieuw rubber hoeven monteren, wat op een circuit natuurlijk veel minder een issue is. Maar het is nou eenmaal een straatmotor, dus kan daar straatrubber op. Als je erover nadenkt had men ook kunnen kiezen voor een Supercorsa Denk dat dit veel leuker is dan een Hypermotard. Moesten we maar eens checken danof zoiets, totaal over de top maar andere merken doen het ook… dus goed nagedacht. 

Hier komt ook de quickshifter nog eens tot z’n recht, wat de rit nog net even dat beetje meer enerverend maakt. En goed, mapping 1 is meer dan prima geschikt, maar mapping 2 geeft je nog zoveel meer speelruimte. Dus wat doe je dan… tja. Ook qua vering is het helemaal dik in orde. Het is goed merkbaar dat KTM voor de SMCR heeft gekozen voor een hardere setting, maar dat doet ‘m goed. Voor straatgebruik is dat helemaal oké. En voor wie wil zijn er zoals ook bij de voorgaande modellen enkele afstelsuggesties meegeleverd. Daar spelen we later op het circuit nog even mee.

Nu we het er toch over hebben, pakken we meteen maar door. Eenmaal terug bij de ‘thuisbasis’, oftewel de pitboxen met verfrissing en wat repen, kunnen we ons opmaken voor datgene waar we al de hele dag naar uitgekeken hebben. Drie sessies knallen, daarna naar wens nog wat stuntwerk voor de camera’s en dan is het alweer gedaan. Maar het zal genoeg blijken. Bovendien is dit volgens zeggen een van de langste kartcircuits ‘in de wijde omgeving’, dus staat ons nog wat te wachten. Wat niet in de tekst staat is het feit Ultiem dagje uit, lekker knallen binnendoor en effe een paar circuitsessies meepikkendat we hier een avond geleden nog een paar rondjes per kart hebben gereden en inderdaad… het is een goeie. Al is het verhaal van m’n collega dat er nog best bochten bij zitten die je knee down kunt rijden overbodig…. Met de laarzen die ik heb kan ik geen kneesliders dragen en bovendien…. Het is niet echt SM-achtig. Right? 

En bovendien, ik zit nou eenmaal goed, dus dan hoef ik die zithouding niet helemaal aan te passen om m’n knieën te gebruiken. Die blijven mooi tegen de ‘tank’, zoals ik het vorig jaar nog geleerd heb. Moet vast goed komen. En dat doet het ook. Het duurt niet lang voordat ik de flow weer te pakken heb en me bruut vermaak. En zo ontdek ik ook redelijk snel dat de S21 hierdan weer hun beperking hebben…. Ze glijden lang niet zo makkelijk als de supermoto slicks van de vorige keer. Daar helpen de laarzen ook niet echt bij, voor het echte fingerspitzengefühl hoef je er niet mee aan te kloppen. Ach. Zo lang ik er ronde na ronde langere wheelies mee kan maken valt het wel mee, lijkt me zo.  Zelfs tot het punt dat ik aan het eind van het rechte stuk in een dilemma raak; de apex missen of het Alleen bij KTM, na afloop nog even een wheelie sessie. Vooruit, 't is dat het moet...voorwiel omlaag en insturen. Laten we het er op houden dat het er hopelijk stoer uitziet vanaf de zijlijn.

Vergeefse hoop trouwens, als later blijkt dat meerdere aanwezigen er hun hand niet voor omdraaien het kenteken een beetje op te poetsen aan het asfalt. Meh. 

Na de eerste sessie worden zelfs zonder het nog te vragen alle motoren in ‘circuitsetting’ gezet, met wat meer veervoorspanning en demping. Kennelijk waren de groepen voor ons daar al redelijk unaniem over, dus was het niet eens meer de vraag. Het verschil laat zich voelen. Is de SMCR al merkbaar straffer dan de Enduro, zelfs tot het punt dat je er al helemaal geen Belgische B-weg mee zou willen bedwingen, dat kán dus nog een tandje strakker. En aangezien we niet in België zijn wordt het alleen maar leuker. Al lukt het me nog steeds niet de motor te laten glijden en begint mijn conditie me ook parten te spelen, ik vermaak me prima.  

Maar hoe langer ik rondrijd, hoe minder ik er nog aan toe kan voegen. Wat een waanzinnig apparaat is dit. Vermogen zát, al kom je op dit circuitje niet verder dan de derde versnelling, het ding loopt kogelhard. Gewicht heb ik al sinds de ochtend niet meer aan gedacht en kreten als overdaad al evenmin. Ja, als je een echte enduroman bent misschien. Maar de meeste mensen die ‘wel eens’ een stukje offroad rijden doen dat hetzij met een Allroad op nauwelijks geschikte banden, hetzij met een oude stalen enduro die ze ‘voor de leuk’ erbij gekocht hebben. In dat perspectief is de 690 niet alleen veel lichter, maar ook sterker én ook nog eens uitgerust met waanzinnig goede elektronica die ook na de zoveelste doorwaadbare plaats nog steeds foutloos werkt. Wat wil je nog meer? Tuurlijk, het ding mag wat kosten. Maar dan héb je ook wat. 

Conclusie

Als na gedane zaken de vraag nogmaals gesteld wordt, ‘Straat of zand?’ antwoord ik, tot grote ontsteltenis van al mijn disgenoten, ‘Zand’. Als de gemoederen een beetje bedaard zijn, kan ik ook snel toelichten waarom. Want hoewel ik nog steeds veel beter thuis ben op het asfalt, is het juist de Enduro die me het meest verrast heeft. Niet alleen door te doen waar ‘ie voor gemaakt is, en dat met verve en zelfs nog een Nog een keer om 't af te lerenpaar stappen verder te gaan door een amateur als mezelf niet in de vingers te bijten, maar juist te vleien met de elektronica en me dus te laten denken dat ik een super offroadcrack ben, maar ook door wat er nog meer kan. Want noppen of niet, de Enduro is op straat maar marginaal trager dan de SMCR. En dat is snel… dat is écht snel. Dus als allrounder is de Enduro z’n broer eigenlijk nog een paar stappen voor, zelfs al is het met zogenaamd nog minder geschikte banden dan waar ‘ie mee geleverd wordt. Die Conti’s zijn gewoon super. En met dat gegeven is het stiekem nog even net dat laatste beetje stoerder om een nietsvermoedende groep serieuze supersportrijders de loef af te steken. Júist op noppen. I like it…. so I’m gonna put a ring on it.

Leuk, zo'n SMCR, maar probeer daar dit maar eens mee te doen. Dus toch maar zand graag...

Technische gegevens