Test: Kawasaki ZX-10R SE

De frequentie waarmee KECS de situatie van de vering meet en de snelheid waarmee deze kan worden aangepast is naar mijn mening de sleutel tot succes geweest. Persoonlijk ben ik nooit een fan van elektronisch geregelde semi-actieve vering geweest, simpelweg omdat dit bij een sportieve rijstijl te kort kwam en we een fiets daardoor nooit lekker strak kregen afgesteld, maar dat was voordat ik met deze ZX-10R SE had kennisgemaakt. De motor voelt en rijdt namelijk als een ZX-10R, zo wordt me duidelijk als vanaf het circuit van Almeria de weg op wordt gedraaid voor het eerste deel op straat. Het tempo dat door de Almeria, wat een baan. En alsof één circuit niet genoeg is hebben ze d'r een tweede baan naast gelegdBritse voorrijder wordt ingezet is daarbij niet flauw, nog voordat de motor goed en wel is opgewarmd heeft het digitale display al meermaals de 200 aangetikt. Op straat, op een weg die volgens Kawasaki niet superstrak is. Niet dat dát zo voelt, de oneffenheden worden door de vering perfect geabsorbeerd, waardoor het helemaal niet voelt alsof we serieus hard aan het boenderen zijn.

Totdat er bij een splitsing wordt gestopt, door Kawasaki de vering van ‘Road’ op ‘Track’ wordt gezet en hetzelfde rondje nog eens wordt gedaan, maar dan dus met de sportievere setting. Zo comfortabel als het de eerste keer ging, zo strak en stug voelt de vering nu aan. Alsof de weg zojuist stiekem door een Leopardtank is bewerkt, dat idee. Eenmaal bij de fotobocht gearriveerd maak ik dankbaar gebruik van de stop om de vering weer terug naar ‘Road’ te zetten. Of beter gezegd, te laten zetten, want gebruiksvriendelijk is de bediening van het systeem allerminst. Waarom niet gewoon een knopje op het stuur à la BMW?

Zo positief als ik in de ochtend al over de vering was op straat, zo enthousiast word ik als ’s middags met de ZX-10R SE over het circuit van Almeria kan worden geknald. Enerzijds omdat ik reuze benieuwd ben of de semi-actieve vering geen belemmering is op het circuit en anderzijds omdat ik nog nooit op dit circuit heb gereden in de vijftien jaar dat ik dit werk inmiddels doe. Nu blijkt dat laatste niet écht handig te zijn voor een circuit als Almeria (iedereen die hier al eens is geweest begrijpt wat ik bedoel), maar daar hebben ze bij Kawa over nagedacht en dus wordt eerst het circuit per VW Transporter verkend om ons op de moeilijke punten te wijzen. Die zijn er ‘maar’ drie, maar wel drie verdomd lastige Zouden ze bij ons eens moeten doen, een tweede baan naast 't TT circuitomdat ze tot op het allerlaatste moment blind zijn: de eerste rechterbocht over de heuvel in het begin, de drievoudige rechter waarvan de laatste gemeen knijpt en de snelle blinde knik naar links voor een langzame chicane.

De Bridgestone RS10 banden waarmee de ZX-10R SE standaard is uitgerust en waarmee we de route op straat in ‘Isle of Man TT-tempo’ hebben afgelegd zijn voor de sessies op het circuit gewisseld voor nieuw Bridgestone Racing R11 rubber, dat volgens Bridgestone zelf anderhalve seconde sneller moet zijn dan z’n voorganger bij een rondetijd van 2 minuten. Naast achterlijk veel grip en feedback moet de R11 vooral ook veel vertrouwen geven bij het insturen, maar daar heb ik de eerste sessie nog niet veel aan. In plaats van heerlijk met de ZX-10 te spelen voel ik me een
Daar houden we wel van, groen in detail. Bij de Marchesini velgen is het gewicht rond de naaf geconcentreerd

Standaard klinkt 'ie niet écht wauw, maar daar  hebben ze bij Akra wel iets op bedacht enorme prutser en vraag me serieus af waarom ik dit nog leuk moet vinden. De fiets geeft weliswaar geen klap verkeerd en laat zich echt super gemakkelijk rijden, maar buiten het rechte stuk het wil maar niet vlotten met m’n rijlijnen.

“En, wat vindt je ervan,” vraagt de Duitse Kawasaki testrijder aan het eind van de eerste sessie, die voor mij allesbehalve soepel verliep. “Nou, weten wanneer ik links en wanneer rechts moet gaan zou volgens mij wel handig zijn,” is mijn reactie, waarop hij spontaan aanbiedt mij de tweede sessie op sleeptouw te nemen. En met succes, al in het tweede rondje heb ik het spelletje door en als hij een ronde later aangeeft dat ik het vanaf nu weer zelf mag doen heb ik daar totaal geen moeite meer mee. Van de standaard SE ben ik de tweede sessie overgestapt op de versie met het full-Akrapovic uitlaatsysteem en buiten dat dit echt véél beter klinkt voelt de fiets met name bovenin een stuk sterker. En dat is opmerkelijk, omdat in Sepang tijdens de introductie van de ZX-10R de Akra-versie met name onderin Begint langzaam nog ergens op te lijken ook. Met de nadruk op langzaam...en in het middengebied veel sterker was. Nu moet ik daar wel bij aantekenen dat de ZX-10R nu onderin een stuk sterker aanvoelt dan twee jaar geleden in Sepang.

Zo moeizaam als de eerste sessie ging, zo lekker ging het nu en als ik aan het eind van de sessie de ZX-10R SE weer in de pitstraat parkeer realiseer ik me dat ik eigenlijk helemaal niets negatiefs aan de vering heb gevoeld. Niet aan de voorkant en niet aan de achterkant. Terwijl ik toch echt bijna een half uur heerlijk heb geknald en de vering alleen maar een semi-actieve modus operandi heeft. Voor wie de standaard ‘Track’ setting op het circuit niet afdoende is heeft Kawasaki ook nog een derde ‘User’ setting voorzien waarbij zowel de ingaande als uitgaande demping van voorvork en achtershock in 15 stappen kan worden afgesteld, maar eerlijk gezegd heb ik daar geen enkele behoefte aan. Sterker: het is dat ik weet dat deze ZX-10R SE met KECS is uitgerust omdat we op straat van ‘Road’ naar ‘Track’ zijn geswitcht en ik duidelijk het verschil heb gevoeld, anders had ik gewoon gedacht dat het normale vering was geweest, zo goed en snel als dit KECS reageert. En dus laat ik de vering mooi in ‘Track’ setting staan voor m’n derde en laatste sessie op dit waanzinnige circuit, waarmee ik inmiddels aardig vriendjes ben geworden.