Test: Kawasaki ZX-10R SE

“Jullie staan natuurlijk te trappelen om het circuit op te gaan,” begint Kawasaki’s woordvoerder als we net op het circuit van Almeria zijn gearriveerd, “maar eerst gaan we een stukje rijden op straat. We willen jullie namelijk duidelijk laten voelen wat de semi-actieve elektronische vering doet en daarvoor gaan jullie zometeen op een weg die we zorgvuldig hebben uitgezocht twee keer dezelfde lus 15 jaar motorjournalistiek en dan nog nooit op Almeria gereden hebben, da's best wel uniekrijden, eerst in de Road setting en daarna in Track. De weg is nogal, erm… hobbelig, zodat je duidelijk zult voelen wat de verschillen zijn en waarom de Ninja ZX-10R SE dus het beste van beide werelden is.” 

Comfort en Performance, daar draait het namelijk om bij Kawasaki’s eerste van elektronisch geregelde semi-actieve vering voorziene motorfiets, de ZX-10R SE. Nu hadden we dat eerlijk gezegd eerder bij een motor als de Ninja H2 SX SE verwacht, die veel meer dan deze ZX-10R voor de sportieve rijder op straat is bedoeld, maar bij Team Green werd er anders geredeneerd: eerst toepassen op het meest sportieve model als ‘the pinnacle of sportsbikes’ om te laten zien waartoe men technisch in staat is, om daarna uit te gaan breiden naar andere modellen.

Afgezet tegen de standaard ZX-10R voor de gewone motorrijder en de ZX-10RR voor de circuitrijder richt Kawasaki zich met deze ZX-10R SE op de high-end motorrijder die voor exclusievere uitrusting gaat. Een circuitrijder die geïnteresseerd is in cutting edge technologie of een straatrijder het laatste op het gebied van geavanceerde uitrusting wil. In tegenstelling tot de vorig jaar gelanceerde ZX-10RR als homologatiemodel voor het WK Superbike, waarvan Kawasaki het motorblok heeft getuned, wordt de ZX-10R SE aangedreven door hetzelfde motorblok als de standaard ZX-10R. Als reden voor deze keus geeft Kawasaki aan dat de ZX-10RR als homologatiemodel voor het WK Superbike als racefiets pur sang is bedoeld en semi-actieve vering in de wegrace Bekende bocht, lag hier niet jarenlang de moeder der oliesporen?motorsport niet is toegestaan. En dus had een ZX-10RR SE volgens Kawasaki geen zin, het zou de fiets alleen maar onnodig duur hebben gemaakt, zoveel duurder als het motorblok van de ZX-10RR is.

Hoewel de KECS, ofwel de Kawasaki Electronic Control Suspension, volgens Kawasaki in samenwerking met Showa en exclusief voor Kawasaki is ontwikkeld, blijkt de ontwikkeling ervan al eerder door Showa te zijn ingezet. Volgens de in Almeria aanwezige Showa Senior Engineer Horishisa Sugata en General Manager Akio Tamura is met de vering 1 seizoen in het Japans Superbike kampioenschap geracet voordat ook daar semi-actieve vering verbannen werd, maar dat bleek desgevraagd wel met een ander merk te zijn geweest. De verdere ontwikkeling is echter wél in samenspraak met Kawasaki gegaan. Ten opzichte van andere systemen die momenteel al op de markt zijn (Sachs, Öhlins)
Groen, maar dan anders. Toerenteller werkt serieus goed op 't circuit, maar iets moderners (lees: TFT) zou niet verkeerd zijn

Handig is anders wat bediening van het menu betreft. Gelukkig hoef je weinig aan te passen: tractiecontrole op 1 en KECS op Track en klaar is Kees

Het beste van beide werelden, zegt Kawa. Comfort en Performance, en daar is geen woord van gelogen is het KECS volgens de groene jongens op twee punten uniek: ten eerste omdat gebruik wordt gemaakt van (directe) magneetventielen waar bij de anderen (indirecte) stuurventielen worden toegepast en zijn slagsensoren voorzien in de zowel de voorvork alsmede de achtershock, terwijl de vering op zich van high-performance niveau is: een Balance Free Front Fork (BFF) in combinatie met een Balance Free Rear Cushion (BFRC lite) achtershock. Inderdaad, buiten de elektronische regeling exact dezelfde vering als de standaard ZX-10R.

Minstens zo belangrijk als bovengenoemde aspecten is de snelheid waarmee KECS reageert. De in de voorvork en achtershock ingebouwde sensoren, die real-time veersnelheid en druk meten, geven dit elke milliseconde door aan de KECS ECU. Daar wordt elke 10 milliseconden informatie van de IMU en FI ECU (denk aan acceleratie/vertraging, versnelling, gasstand, hellingshoek, tractie naar het achterwiel) aan toegevoegd, waarna door de KECS ECU de magneetventielen worden aangestuurd om de demping al naar gelang de situatie aan te passen. Elke milliseconde meten, elke 10 milliseconden corrigeren. Even voor je beeldvorming: Mogen ze van mij best vaker doenmet je ogen knipperen duurt tussen de 300 en 400 milliseconden, dus in die tijd heeft de vering zich dus al minstens 30 keer aangepast.

De Kawasaki Electronic Control Suspension is trouwens niet het enige wat de ZX-10R SE van een gewone ZX-10R onderscheidt, de fiets is standaard voorzien van de quickshifter met autoblipper die bij de gewone versie in het accessoirepakket is ondergebracht en waarmee zonder gebruikmaking van koppeling kan worden opgeschakeld en teruggeschakeld. Tenminste, zolang de fiets meer dan 2.500 toeren maakt, daaronder werkt de KQS (Kawasaki Quick Shift) niet. Trouwens, over toeren gesproken, de KECS wordt pas geactiveerd boven de 7 km/u of 5.000 tpm en wordt weer uitgeschakeld als langer dan drie seconden de motor minder dan 3.000 toeren maakt en de snelheid onder de 5 km/u ligt, maar dat even terzijde. Het derde en laatste dat deze SE zich van de gewone ZX-10R onderscheidt zijn de Marchesini gesmede velgen die er niet alleen zeer appetijtelijk uitzien, maar ook nog eens een stuk lichter dan de standaard wielen zijn. Minstens zo belangrijk is echter de gewichtsverdeling in de velg zelf: het gewicht concentreert zich voornamelijk rond de naaf, wat de inertia significant moet hebben verlaagd en dientengevolge in een lichter stuurgedrag moet hebben geresulteerd.