Test: Ducati Multistrada 1260 Enduro

Het enige dat ik op de gekozen setting in de Touring modus heb aan te merken is dat met name de uitgaande demping van de voorvork iets sportiever had mogen zijn, het moment dat je in de bocht de voorrem loslaat schiet de vork meteen weer omhoog en die beweging had best wel iets trager mogen zijn. Nu moet ik daar wel bij aantekenen dat de veerafstelling in de Sport modus uiteraard sportiever is, Aan die sporen te zien zijn ze hier vaker geweestmaar gezien de kwaliteit van het asfalt zal dat tot een volgende test moeten wachten. Uiteraard hebben we de verschillende rijmodi wel geprobeerd, maar in tegenstelling tot de Urban modus waarin de Multi 1260 ondanks ‘slechts’ 100 pk nog prima meekomen kon en de vering duidelijk meer op comfort was afgesteld, waren we de Sport modus op de slechte wegen al vrij snel beu. 

Dat de Sachs Skyhook vering trouwens zo onopvallend goed z’n werk doet is volgens de Italianen mede te danken aan de DDS (Ducati Skyhook Suspension) Evolution, die een nieuwe voorvork met onder druk staande cartridge en lage-frictie vorkpoten, een sensor die de achtershock regelt en geüpgradede software om de dataflow van de IMU te beheren omvat. Trouwens, nu we ’t toch over de IMU hebben, ook de tractiecontrole, wheelie controle, het ABS en zelfs de nieuwe quickshifter met nu autoblipper voor het terugschakelen Lekker fris, maar waar laat ik nou die contactsleutel zonder contactslot? (die z’n werk trouwens perfect doet, de Enduro schakelt als een tiet) wordt via de IMU aangestuurd. 

Zo onopvallend als de Skyhook vering z’n werk aan het doen is, zo overduidelijk is het verschil dat de nieuwe 1.262 cc DVT Testastretta V-Twin maakt. Het verschil tussen de oude 1.198 cc twin en deze 1.262 cc unit die voor het eerst in de Diavel werd toegepast is groot, heel erg groot. Alsof je van een Moto3 racer op een MotoGP machine stapt, zoiets. Ten opzichte van de 1200 heeft de Multistrada weliswaar ingeleverd wat maximum waardes betreft (158 pk @ 9.500 tpm voor de 1260 versus 160 pk voor de 1200), maar werp een blik op de koppelkrommes en je weet genoeg: waar de 1200 tussen de 4-6 duizend toeren een enorme dip heeft zo diep als het meer van Loch Ness is bij de 1260 al vanaf 3.500 toeren 85% van
De grote verschillen ten opzichte van de gewone Multistrada: spaakwielen in 19" formaat voor en een dubbelzijdige achterbrug

Voetsteunen en pedalen zijn in een handomdraai van onroad naar offroad aan te passen

Voor de Skyhook semi actieve vering volstaat om 'm in Enduro modus te zetten. Demper is heerlijk smal

Bescherming tegen de elementen mocht natuurlijk niet ontbrekenhet koppel beschikbaar en komt de lijn tussen de 4 en 9 duizend toeren niet meer onder de 120 Nm uit, waar de 1200 eigenlijk alleen in het gebied tussen de 7 en 8 duizend toeren piekt. En dat merk je, vanaf lage toeren knalt de 1260 er vandoor op een manier zoals je én van een Ducati én van een dikke fiets verwachten mag (juist die enorme trekkracht is waarom je voor een 1000cc+ motor gaat), waardoor de elektronica nu écht wel toegevoegde waarde heeft. In Touring modus staan de tractiecontrole en wheelie controle op standje 5 (van 8) en desondanks heeft de 1260 bij het uitkomen van de bocht de neiging het voorwiel te liften. Hoe totaal anders dan bij de 1200, die met alle elektronica uit maar amper tot een wheelie te verleiden was. 

Na ’s ochtends op straat al aangenaam te zijn verrast volgen in de middag verrassingen twee en drie als met een noppenversie offroad wordt gestuurd. Verrassing twee omdat de route veel zwaarder is dan ik op voorhand zou hebben gedacht (van alle ‘offroad’ presentaties die ik persoonlijk heb gedaan is dit toch echt wel de pittigste) en verrassing drie omdat de Multistrada 1260 Enduro dat verrassend goed en gemakkelijk afgaat. Nu ben ik waarschijnlijk niet de meest ervaren enduro-piloot (en dan druk ik me nog voorzichtig uit), maar juist dat is misschien nog wel het beste argument dat voor deze Multistrada 1260 Enduro spreekt: het gemak "Reis Enduro, maar dan op z'n Italiaans" Spijker op z'n kop zou ik zeggenwaarmee je ook als enorme prutser écht offroad kunt gaan en dus niet alleen even snel een bospaadje afraggen.

Voor m’n gevoel zal deze 1260 Enduro in het gebied tussen stationair en pak ‘m beet 3000 toeren per minuut het hoofd moeten buigen tegen de 1290 Super Adventure R en de nieuwe R 1250 GS, maar dat wordt driewerf gecompenseerd met een rijwielgedeelte en zit-, excuus… stahouding die veel vertrouwen geeft. Nu moet ik wat vermogensafgifte betreft wel de kanttekening plaatsen dat ik de hele middag in de standaard Enduro modus gereden heb waarbij het vermogen tot 100 pk is beperkt, waar je ook voor de volle 158 pk kunt gaan met directe of iets minder directe gasrespons. Wat me echter het meest opviel is dat de motor met manoeuvreren veel lichter aanvoelt dan de 250 kilo rijklaar die de fiets volgens opgave weegt, daarnaast heeft het diep gevormde zadel het voordeel dat ik te allen tijde minstens een voet aan de grond krijg. Het is trouwens een bewuste keuze van Ducati geweest om niet voor een vlak zadel te gaan, omdat dit geen voordelen biedt. Bij een lichte Enduro wil je over het zadel kunnen schuiven, maar bij zware Enduro’s als deze 1260 sta je 100% van de tijd. Zitten en je poot uitsteken is alleen maar solliciteren naar een gebroken been, omdat je als je gaat die massa toch niet tegenhoudt. Ook de Sachs Skyhook vering gaf offroad geen reden tot klagen.