Test: Yamaha FJR1300AS

Naast de nieuwe verlichting heeft Yamaha ook een aantal detailwijzigingen aan het dashboard doorgevoerd en moet de intuïtieve afleesbaarheid zijn verbeterd. Dat is een duur woord waarmee wordt bedoeld dat het beter ontspiegeld zou moeten zijn, maar tijdens het rijden was m’n helm nog steeds prominent in beeld en tijdens de fotografie bleek het spiegelvrij vastleggen van het geheel eWaarom 'ie nog steeds zoveel op de eerste FRJ lijkt? Meticulous Refinements heet dat...en onmogelijke opgave. Het was echter moeilijk te zeggen of het nu beter dan eerst is, daarvoor had er een 2013 model naast moeten staan. De omlijsting van de drie afzonderlijke delen van het dashboard zijn nu Gun Metal gekleurd en het centraal geplaatste display met prominente snelheidsmeter heeft nu een logischere indeling. In het rechtse display is (net als bij z’n voorganger) een waslijst aan informatie opvraagbaar, waaronder een versnellingsindicator, buitentemperatuur, kilometerteller, 2 tripmeters, brandstofverbruik en resterende kilometers. Dat of de gekozen standen van onder andere de vering en handvatverwarming.

Waar het dashboard vanwege z’n overzichtelijkheid (en daarmee goede afleesbaarheid) hoge ogen scoort, kan datzelfde niet van het gebruiksgemak van de knoppenwinkel worden gezegd. Het switchen tussen de rijmodi Tour en Sport gaat nog perfect met een schakelaar op de rechter stuurhelft, net als de startknop die tevens de functie van killswitch heeft en intuïtief werkt, maar aan de linkerkant raak je in het ratjetoe aan knoppen nog wel eens de weg kwijt. Zeker als je met de AS versie rijdt die met extra flippers voor het schakelen is uitgerust. Zo drukte ik al rijdend tussen de file tot tweemaal toe niet op de knop van de claxon toen appende automobilisten niet in de gaten hadden dat ze bijna tegen me opbotsten. Om nog maar te zwijgen van de onhandige menustructuur met hoofdmenuknop aan de voorkant die niet terug kan bladeren (onhandig als je net de functie waarnaar je op zoek bent voorbij schiet en dan door moet scrollen) en tNee, hij komt geen gronspeling tekort. Hij is gewoon zwaar beladenweede bedieningsknop bovenop, waarmee bij het pre-2013 model de hoogte van de kuipruit kon worden ingesteld. Nu is dat nog steeds, alleen moet daarvoor wel eerst in het hoofdmenu naar ‘hoogteinstelling ruit’ worden gebladerd.

De grootste vernieuwing die Yamaha echter aan het 2016 model heeft doorgevoerd is de zesde versnelling die na lang zeuren eindelijk is toegepast. Want dat was toch wel de meest gehoorde klacht: het blok op zich was een toonbeeld van souplesse en kracht onderin, maar op kruissnelheid had je continue het gevoel nog een keer op te willen schakelen. Lange tijd vond de FJR rijder bij Yamaha geen gehoor, maar pak ‘m beet vier jaar geleden gaf men alsnog gehoor aan de vraag vanuit de markt en werd de ontwikkeling van een compleet nieuwe versnellingsbak gestart. En dat was geen eenvoudige opgave: voor het simpelweg toevoegen van een extra tandwiel (twee om precies te zijn, een op de ingaande en een op de uitgaande as) bleek de ruimte in het carter niet toelatend te zijn. Omdat het ontwikkelen van een compleet nieuw motorblok beduidend meer tijd in beslag zou nemen en daardoor een stuk duurder zou zijn moest binnen de bestaande ruimte een nieuwe zesbak worden ontwikkeld. Door de tanden smaller te maken ontstond ruimte voor een extra tandwiel, maar om dezelfde kracht over te kunnen brengen moest de vertanding wel diagonaal worden uitgevoerd. O
De nieuwe versnellingsbak met schuine vertanding. Het schema geeft mooi de overbrengingsverhouding weer

m de diagonale tandwielen niet van elkaar te laten lopen moest de versnellingsbak onder voorspanning in elkaar worden gezet (waar het bij een versnellingsbak met rechte vertanding een kwestie van stapelen is) , waarmee we meteen het grootste nadeel te pakken hebben: mocht er in de nieuwe bak onverhoopt iets stuk gaan, dan dient de complete versnellingsbak te worden gewisseld.

Het nadeel weegt echter niet tegen de voordelen op: de bak is ondanks de extra tandwielen 400 gram lichter en – wat nog veel belangrijker is - schakelt beduidend stiller. Door het toepassen van een zesde versnelling kon de onderlinge ratio van de versnellingen worden aangepast. De eerste en tweede versnelling zijn iets langer gemaakt en de vierde en vijfde versnelling iets korter, waardoor de versnellingen dichter op elkaar zijn gaan zitten. De zesde versnelling is langer dan de oude vijf, waardoor de FJR in zes ongeveer 10% minder toeren maakt. Naast de nieuwe versnellingsbak heeft Yamaha nu ook een slipper-assist koppeling voorzien, waardoor in het geval van handmatig koppelen de koppelingshendel veel minder kracht vraagt. Voor het bliksembezoek wat Yamaha voor ons had gepland (als alternatief voor de Europese lancering waar Nederland niet aan mee had gedaan) had men ons echter de AS versie met automatische transmissie toebedeeld, waardoor we die claim niet hebben kunnen verifiëren.