Freaks goes Stelvio deel 2: de fietsen

Als er één fiets is die vijf jaar geleden een enorme indruk op ons wist te maken, dan is dat zonder twijfel de Ducati Multistrada 1200 geweest, of beter gezegd de van elektronische vering uit huize Öhlins voorziene Multistrada 1200S. De fiets had het vermogen van een 1198 Superbike en knalde op tAls je maar genoeg in de bergen tekeer gaat, krijg je vanzelf een ander perspectief op het concept 'recht'opsnelheid naar een ongekende de 285 km/u, was tot in derde versnelling gemakkelijk tot een wheelie te verleiden, was nog wendbaarder dan een winkelwagen in een drukke supermarkt en had dankzij de waanzinnig goede elektronisch instelbare vering van Öhlins een wegligging en stabiliteit die niet voor een supersport onderdeed.

Twee jaar later stapte Ducati over op een door Sachs ontwikkeld semi-actief Skyhook systeem, waarbij de telemetrie van de fiets ten opzichte van een denkbaar punt x door de vering constant werd gehouden, maar werden er motorisch geen aanpassingen gedaan, de Multistrada 1200 de lieveling van de redactie. De doelgroep (lees: GS rijder) vond ‘m echter te sportief en onderin bokkerig, waardoor een belangrijk deel van de Adventurebike taart werd gemist. Dát moest veranderen, en dus kwam Ducati dit jaar met een compleet herziene Multistrada, waarmee een veel breder publiek moet worden bediend.

En om maar meteen met de deur in huis te vallen, in dat laatste is Ducati getuige de verkoopcijfers zonder meer geslaagd, maar om dát te realiseren hebben de Italianen wel haar ziel aan de duivel verkocht. Dachten we tijdens de introductie van de fiets nog dat ‘ie misschien wel een tikkie té veel van het goede was, in direct vergelijk met eveneens 160 pk sterke S1000XR voelt ‘ie eerder als een opgevoerde brommer aan. Zeker onder de 6.000 toeren per minuut, daarboven gaat ‘ie merkbaar beter van z’n plek maar blijft nog steeds minder sterk dan die fiets uit Beieren. Het verschil in acceleratie is, zoals al eerder gezegd, beschamend voor de Italiaan, ongeacht de snelheid en versnelling, z 
 
Aan snufjes geen gebrek. Nieuw knoppen zijn een reuzesprong vooruit, het  display net als Panigale en Monster een toonbeeld van interactieve informatiepresentatie

Iets dikker geworden, nog net zo herkenbaar
  
Om naar te kijken is er dan ook nog ruim voldoende te vinden. Koffers zijn prima in ordeelfs bij metingen vanaf 6.000 toeren. Nadat de tractiecontrole op stand 1 en de wheeliecontrole was uitgezet ging de fiets er wel op vooruit, maar indrukwekkend werd het nooit. Mooi dat er iets als wheelie controle is, maar het voorwiel wil pas in de lucht als boven de 6.000 toeren met het gas wordt gespeeld.

Sportief een bergje pikken betekent dus dat de versnellingsbak behoorlijk aan het werk moet worden gezet. Op de bak an sich is weinig aan te merken: hij schakelt licht, direct en precies, maar met een quickshifter met auto-blipper was nóg beter geweest. Voor opschakelen misschien nog geeneens, maar vooral voor het terugschakelen: het is een verademing om lekker laat het anker uit te kunnen gooien en tegelijkertijd terug te kunnen schakelen zonder dat daarbij onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Daarbij hadden we eerlijk gezegd wat meer van de remmen verwacht. Met het ABS nog in stand 2 werd bijna een haarspeldbocht gemist, terwijl het wel dezelfde remmen als van de Panigale zijn.

In stand 1 grijpt het ABS al een stuk later in en is dan bovendien tot het voorwiel beperkt, waardoor de achterkant met aanremmen lekker kan worden omgezet. Zo teleurstellend als de remmen was ook de vering van deze tweede generatie Multistrada. Zonder koffers en bagagerol valt het nog enigszins mee – hoewel ook dan de fiets in snelle bochtencombinaties redelijk nerveus aan de voorkant wordt, maar mét volle bepakking was het alleen met ware doodsverachting dat het tempo van de XR kon worden gevolgd. De achterkant zakt onder acceleratie helemaal in, waardoor de voorkant te licht en te nerveus wordt. Zelfs nadat bij de elektronische vering alles in z’n hardste stand was gezet voelde de fiets slapper dan een lelijke eend. T 
bOok aan de herkenbaarheid is gewerkt. Achterlichtje 'designed by Audi'?

Bruut ding om te zien, toch?
 
Aan de uitrusting ligt het echt nieterwijl het totaalgewicht van de bagage geeneens zó zwaar was: 3,5 kilo inhoud per koffer en 13,3 kilo voor de bagagerol. Als dit de standaard setting van de Tourmodus was geweest, vooruit, maar als hardste setting van de Sportmodus?

Is het dan alleen maar kommer en kwel op de nieuwe Multistrada? Nee, Zeker niet. Om te beginnen is de fiets er qua grondspeling enorm op vooruit gegaan, want ondanks de te zachte vering reden we ditmaal niets aan de grond. Het blok mag minder sterk aanvoelen dan z’n voorganger, maar moet dat in werkelijkheid wel zijn. We zeggen daarbij ‘moet’, want dat is wat Ducati ons na afloop heeft verteld. Een direct vergelijk van oud en nieuw zou dat uit moeten wijzen. Belangrijker is echter de enorme stap die Ducati voor wat betreft rijgemak en comfort heeft gezet. De tweecilinder is dankzij de DVT techniek soepeler dan ooit, de fiets is nog steeds enorm wendbaar en heeft een lekker ontspannen zit (wij hebben gereden met het zadel in de laatste stand) en de bedieningsknoppen op het stuur zijn een ware verademing: lekker en gemakkelijk te bedienen – vooral de cruise control is erg praktisch -  en bovendien door doorzichtig plastic omrand, waardoor ook in het donker de knoppen goed zichtbaar zijn. Het enige minpunt wat we op ‘groottoeristisch’ vlak konden ontdekken was het zadel dat voor lange afstanden een tikkie aan de zachte kant is. De Multistrada 1200 is niet meer dat ongekend lekkere en agressieve beest, maar zal juist daarom een veel groter publiek aanspreken.

Geen paniek, dat is een hump in z'n jas. Geen permanente schade.

• souplesse, comfort, intuïtieve knopjes en menu’s, spiegels
• tot 6.000 toeren mak lammetje, slappe vering, zadelpijn

• zuipen: 1 op 15,3
• zuinig: 1 op 18,3
• gemiddeld: 1 op 16,3

Heb je net anderhalve kilometer de lucht in gefietst, komet er zo'n clown voorbij om te laten zien 'dat het ABS achter ook uit kan'. Joh.