Freaks goes Stelvio deel 2: de fietsen

Met de bergtoppen in dikke nevel gehuld en de wegen richting Liechtenstein nog kletsnat zijn als gevolg van de hevige regenval de hele nacht zetten we de volgende ochtend koers richting Nauders, centraal gelegen bij het drielandenpunt Oostenrijk, Zwitserland en Italië, van waaruit veel passen binnen handbereik liggen. Niet in de laatste plaats de Stelvio, ons hoofddoel van deze trip. HBijna hetzelfde als de afrit Almere-Poort, maar toch anderset natte wegdek deert beide motoren echter niet, met uitzondering van zwarte lijmstroken in de lengterichting waarvoor zowel de Pirelli Scorpion Trail van de Multistrada 1200 alsmede de Bridgestone T30 van de S1000XR erg gevoelig is, maar een band die daar onder dit soort omstandigheden wél grip biedt hebben wij nog niet ontdekt.

Ondanks dat het tempo door het Zwitserse binnenland niet écht sportief kan worden genoemd (een snelheidsovertreding kost je hier bijna een rib uit je lijf) voelt de Multistrada al snel te zacht, vooral aan de achterkant die op een slingerachtige weg al snel de neiging heeft te gaan pompen. Het Skyhook systeem in z’n meest sportieve stand gezet (voor en achter de semi-actieve demping maximaal en de veervoorspanning op twee poppetjes en bagage) levert weliswaar een verbetering op, maar is nog steeds niet ideaal. Dit in tegenstelling tot de BMW, waarvan de eveneens semi-actieve vering het overgrote deel van deze trip in de sportieve stand kan blijven staan. PWit is natuurlijk wel heel erg hip, dit jaaras bij écht slecht wegdek wordt naar meer comfort geswitcht, hoewel dat strikt genomen nog geeneens noodzakelijk is, ook in de Sportstand zijn deze wegen nog prima te doen. Het contrast tussen beide motoren had wat vering betreft niet groter kunnen zijn.

De te zachte vering doet de Multistrada ook de das om als de bergpassen in zicht komen en op de nog glooiende delen de gaskraan flink wordt opengedraaid (zei niet iemand dat in een bocht niet kan worden geflitst?). De precieze en lichtvoetige manier waarop de Multistrada bij normale snelheden van het ene op het andere oor kan worden gegooid smelt dan nog sneller dan Zwitserse kaas in een fondue en maakt dan plaats voor een pompende achtershock en een onstabiele en zoekerige voorkant, alsof je met een lelijk eentje aan het knallen bent. Hoe anders gaat het op de BMW: de S1000XR heeft een prachtig neutraal stuurgedrag en is opmerkelijk gStadler en Waldorf, ken je die nog?enoeg nóg lichtvoetiger dan de Multistrada, maar in tegenstelling tot de Duc geeft de Beemer ook bij hoge snelheden geen krimp. De vierinlijn smeekt erom flink te worden afgemat en schreeuwt het dan naar hartenlust (tot het asociale toe) uit, hoewel ook de Multistrada niet bepaald onaardig klinkt.

Ook in de krappe haarspeldbochten gaat het voordeel uiteindelijk naar de BMW. Wat insturen betreft gaan hier beide fietsen nog nagenoeg gelijk op, met een licht voordeel voor de S1000XR, maar het verschil in trekkracht onderin is voor de Ducati niet groot genoeg om bocht uit een gaatje te slaan. De Multistrada heeft dankzij z’n tweecilinder concept weliswaar mee punch onderin – en is dankzij de variabele kleppen ongekend soepel, maar de BMW kan eerder op het gas, waardoor dat voordeel door de Ducati niet kan worden uitgespeeld. Bovendien, mocht de Multistrada bochtuit winst hebben gemaakt, dan is het gaatje bij de volgende haarspeldbocht door de S1000XR weer dichtgeremd.

Als je 'm flink aanmoedigt kan de Duc echt nog wel vooruit, maar het kost wel overtuiging

Verbruik

Wat verbruik betreft ontliepen beide motoren elkaar maar weinig. Na vierentwintighonderdvijftig gezamelijke kilometers te hebben afgelegd bedroeg het verschil slechts vier liter in het voordeel van de Multistrada. Op een totaal van 150 liter. We kunnen ons niet heugen dat het verschil in verbruik tussen twee fietsen zo klein is geweest. Met een gemiddeld verbruik van rond de 1 op 16 en een tankinhoud van 20 liter zouden beide motoren in theorie ruim 300 kilometer op een tank moeten kunnen halen, maar bij beide motoren is de tankmeter erg negatief en geeft na iets meer dan 200 km al aan dat het tijd om te tanken is. Met 250 kilometer op de klok zaten we al behoorlijk billen te knijpen, terwijl op dat moment slechts 15 liter hoefde te worden getankt.