Introductie: Royal Enfield Continental GT

Het heeft wel iets nostalgische en klassieks als we vanuit het in het Noorden van Londen gelegen Ace café ons opmaken om aan het stuur van een Royal Enfield Caféracer de drukke metropool te verlaten. Hier, op de legendarische North Circular Road, de levensader van de Rockers en Caféracer scene in de jaren ’60 van de vorige eeuw, rijden we echter niet op een Britse klassieker, maar op een gloednieuwe motor die in een moderne fabriek ver weg in India wordt geproduceerd. Het tempo is alles behalve adembenemend, enerzijds als gevolg van de vele radarcontroles die het Britse verkeer aardig in toom weten te houden, anderzijds het handelbare vermogen van de Continental GT. De glimlach in mijn open jethelm is daarentegen origineel, het nieuwste model van Royal Enfield doet me terugdenken aan de roerige Caféracer scene van weleer.

De verantwoordelijken van Royal Enfield is de nodige nervositeit af te lezen – dit is hun eerste internationale modelpresentatie en ze zijn het zichzelf verplicht een goede indruk te maken op de verzamelde wereldpers, evenals de pers thuis in India. De Continental GT is een mijlpaal voor Royal Enfield: het is niet alleen het meest glamoureuze model dat in de meer dan honderd jaar oude geschiedenis van het van oorsprong Britse merk is gemaakt, maar tegelijkertijd het bewijs voor de doorontwikkeling en de ambitie van het bedrijf. De motor mag misschien een niet bepaald indrukwekkend maximum vermogen hebben van 30 pk en qua topsnelheid aanhikken tegen de magische ‘Ton”, wat in de volksmond voor 100 mijl per uur stond en in de zestiger jaren het imago van de legendarische ‘Ton-up” boys markeerde. Maar met haar overduidelijke Caféracer lijnen, het in Engeland ontworpen rijwielgedeelte en Italiaanse onderdelen is de Continental een grote stap vooruit voor wat betreft stijl en uitrusting van het Indiase merk.

Het surplus aan vermogen ten opzichte van de bekende Enfields komt voor rekening van een grondig verbeterde versie van het uit de Bullet afkomstige stoterstangen-motorblok. Door grotere zuigers te monteren is de cilinderinhoud van 499 cc naar 535 cc vergroot, de nokkenassen hebben een scherper profiel gekregen, de diameter van het gasklephuis is vergroot en de Keihin benzine-injectie is aangepast om een paar paarden meer te kunnen mobiliseren. Wat zich bij de Continental GT op papier vertaalt naar een vermogen van 29 pk bij 5.100 toeren per minuut, t 
Retro-klassiek of niet, de Continental GT is wél even de moderste motor uit de geschiedenis van het meer dan honderd jaar oude merk. 
 
De tellers zijn zoals je van een klassieker mag verwachten: analoog met een klein digitaal display waar tripmeter en benzinevoorraad wordt aangegeven. Standaard is de Continental GT als eenzitter uitgevoerd, in het accessoirepakket is een tweepersoons zadel ondergebrachterwijl het maximale koppel van 44 Nm bij 4.400 toeren wordt afgegeven.

Door het ontwikkelingsteam van de Continental GT is veel aandacht besteed aan het rijwielgedeelte, dat in samenwerking met het Britse Harris Performance is ontwikkeld. De reden hiervoor ligt voor de hand: de gebroeders Steve en Lester Harris, wiens bedrijf in Hertford slechts enkele uren ten zuiden van de oorspronkelijke standplaats van Enfield in Redditch nabij Birmingham ligt, hebben al decennia lang ervaring in het bouwen van race-rijwielgedeeltes, bijvoorbeeld voor Barry Sheene en z’n eigen beroemde Magnum Caféracer uit de jaren zeventig van de vorige eeuw. Het stalen dubbele wiegframe van de GT is duidelijk stabieler dan de Bullet. De stalen achterbrug is ten opzichte van de Bullet langer uitgevoerd en wordt via twee qua veervoorspanning instelbare Paioli schokbrekers afgeveerd. Aan de voorkant is een 41 mm telescoop voorvork gemonteerd, welke niet instelbaar is. Met z’n 18 inch spaakwielen, Pirelli banden en Brembo remmelarij met tweezuiger remklauw in het voorwiel oogt het rijwielgedeelte duidelijk Italiaans.