Test: BMW F700GS

Een zeer sterk punt van deze BMW is de rust die het rijwielgedeelte uitstraalt wanneer je met - voor Nederlandse begrippen - hoge snelheden over de snelweg raast, terwijl de motor ook op klaverbladen en afritten scherp stuurt en uitermate stabiel blijft als je een ruk aan het stuur geeft om hem van de ene in de andere bocht te smijten. Dat is enerzijds te danken aan het stabiele vakwerkframe, dat is opgebouwd uit stalen buizen. Het motorblok doet in dit frame dienst als een dragend element. Het achtersubframe is opgebouwd uit vierkante buizen van staal, terwijl de swingarm een prachtig stukje aluminium spuitgietwerk tentoonstelt. De eveneens uit aluminium vervaardigde wielen zijn ook een lust voor het oog.
Remmen doet de F700GS naar behoren, het ABS is standaard

Past best goed bij elkaar zo. Je zou haast denken dat Peter een vooruitziende blik heeft gehadAan de voorzijde is dat overigens een 19 inch wiel, in tegenstelling tot de F800GS, die hier een gespaakte 21 inch velg heeft. Dat komt omdat de F800GS wel echt is bedoeld voor allroad gebruik. Een 19 inch wiel heeft daarentegen minder inertie, waardoor de motor gemakkelijker stuurt. En dat is veel prettiger als je op straat rijdt. Ook prettig is dat BMW eraan gedacht dat je een band ook al doe op moet pompen. De voorvelg is daarom voorzien van een ventiel, dat dwars op een van de spaken is geplaatst, zodat het goed toegankelijk is. Wat ook bijdraagt aan een goed en comfortabel weggedrag is de vering van de F700GS. De voorvork heeft een redelijk goed compromis tussen feedback en comfort en de achtervering van deze testmotor is helemaal geweldig: die is namelijk niet alleen voorzien van een handstelknop voor de veervoorspanning, maar ook van het elektronische ESA-veersysteem. Daarmee kun je de uitgaande demping via een knop op het stuur verstellen, waarna een stappenmotor op de achterschokdemper de stelschroef verdraait. In de comfortstand veert het heel lekker soepel en wipt hij hoogstens wat op om grotere oneffenheden. In de sportstand is hij stugger en geeft hij een betere feedback. En dan is er nog een normale stand, die je gebruikt als je niet sportief en niet comfortabel wilt rijden. Maar komt dat eigenlijk ooit voor?

Kantelen

Bij het verlaten van de snelweg, bij Zaltbommel, zoek ik de dijken van de Waal en de Maas op. Dat is een perfect parcours. Alles zit erin: kuilen, hobbels en vooral: heel veel bochten. Ook hier voelt de F700GS heel fijn aan: de vering weet de meeste hobbels probleemloos te absorberen en in de sportstand is goed te voelen hoe het met het wegcontact van de Bridgestones is gesteld. En dat is zonder meer goed. Dankzij de goede grip van de BattleWings kun je maximaal profiteren van de sublieme wendbaarheid van de F700GS. Voor het insturen heeft hij een klein zetje nodig, dan valt hij met speels gemak elke bocht in, hoe scherp die ook is. En heb je jezelf ietwat op de bocht verkeken, of wil je hem nog even snel naar binnen sturen om een tegenligger te ontwijken, dan laat hij zich kinderlijk eenvoudig nog platter leggen, omdat je dankzij het brede stuur gewoon veel macht hebt over de motor. Op slingerwegen wordt het een spel om hem gewoon onder je te laten weg kantelen. Je stuurt deze motor veel minder met je lichaam dan andere motoren, maar veel meer met het lekkere brede stuur. Het is natuurlijk altijd moeilijk te vergelijken of een motor beter stuurt dan zijn voorganger, die je twee jaar daarvoor een keer hebt gereden. Maar ik heb het gevoel dat deze motor nog wendbaarder is geworden. Dat zal hij dan te danken hebben aan de fractioneel kortere naloop van de voorvork en aan de iets kortere wielbasis, die naar ik vermoed het gevolg is van het grotere kettingwiel. Bij dezelfde kettinglengte komt de achteras dan immers een halve schakel naar voren. Maar wat de oorzaak ook is, het is een verdraaid lekkere stuurfiets, die veel vertrouwen heeft, zodat ook de onervaren rijder er al snel heel vlot mee zal gaan rijden. Daarbij wordt hij gesteund door de goed functionerende remmen. De dubbele schijfremmen in het voorwiel grijpen lekker aan en hebben veel remkracht paraat als je door remt. En het mooie is, dat die remkracht heel precies te doseren is, waar de staalomvlochten remleidingen ongetwijfeld een grote rol in spelen. Datzelfde doen ze bij de enkelzuigerremklauw in het achterwiel. Ook die is lekker potent en goed te doseren.

Traction Control

Een bijzonder belangrijke factor in het rijgenot van deze BMW F700GS is de ietwat opgekietelde krachtbron, die tussen de framebuizen hangt. Het is nog altijd dezelfde vloeistofgekoelde vierkleps paralleltwin, die net zo min 700 cc heeft als zijn voorganger 650 cc had. Het is immers nog steeds een teruggetunede 798 cc krachtbron, met dit verschil dat hij nu iets minder is teruggetuned dan voorheen, wat dus tot uitdrukking komt in een wat hoger getal en de iets kleinere leugen in de typeaanduiding. Maar goed, je krijgt meer dan waar je voor betaalt, dus neem het ze is kwalijk! Temeer daar het wel een supermodern blok is. Het is voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen, die de kleppen bedienen via slepertjes, zoals dat ook bij formule I-motoren gebeurt. De motor heeft verder een olie-water warmtewisselaar, zodat de motorolie sneller op temperatuur is en overmatig hoge temperaturen worden voorkomen.Uiteraard krijgt de paralleltwin zijn benzine via een elektronisch inspuitsysteem,dat bij de dealer eventueel zo kan worden afgesteld dat deze op benzine met een octaangetal van 91 kan lopen. Het elektronische inspuitsysteem wordt ook beïnvloed door het optionele BMW Motorrad ASC, oftewel, de tractiecontrole. Dit systeem gebruikt de sensoren van het ABS om te controleren of het achterwiel doorslipt. Aangezien de BMW geen ride-by-wire heeft, kan de gasklep niet door de computer worden dichtgedraaid. In plaats daarvan worden de inspuiting en het ontstekingstijdstip aangepast. Dat is niet verkeerd, want het werkt prima en het zorgt ervoor dat je achterwiel niet voorbijkomt als een keer gas geeft op een olievlek of op herfstachtig gebladerte. En dat is helemaal prettig als zoiets in een bocht gebeurt. Ik heb het een paar keer geprobeerd en ik moet zeggen dat het BMW systeem perfect werkt. Als je denkt dat je het zelf beter kunt, kun je dit systeem trouwens ook uitschakelen. Maar dan moet je wel heel veel eigendunk hebben.

Boxersound

Wat direct opvalt als je deze paralleltwin start, is dat hij heel erg stil en regelmatig stationair loopt. Dat komt onder meer omdat de motor is uitgevoerd met een bijzonder balanceren systeem, dat gebruik maakt van een extra kruktap en een extra drijfstang, die geen zuiger maar een hefboom bedient. Nu had de oude paralleltwin dat ook, en die wilde nog wel eens een tikje rammelen in de primaire aandrijving. Dat doet deze twin zeker niet, de F700GS loopt zijdezacht stationair. Dat wil echter niet zeggen, dat hij niet van zich afbijt als je het gas opendraait. Dan blaft er lekker op los, als een vrolijke boxer. Echt waar! Het is frappant hoe BMW het voor elkaar krijgt om een paralleltwin dezelfde hese roffel mee te geven als hun boxermotoren, maar het is ze gelukt. Je herkent hem met je ogen dicht als een BMW en met je ogen open ben je verrast dat het in de paralleltwin is. Maar het blok loopt fantastisch. Ondanks het feit dat het hier een teruggetunede motor betreft heeft hij best lekker puf. Hij trekt van bijna gestationeerd toerental lekker vlak door tot de 5.000 toeren, waar hij nog een kleine extra versnelling inzet.

Boven de 7.000 toeren begint hij ademnood te krijgen en dan wordt het tijd om over te schakelen. Dat doet de zestrapstransmissie naar behoren. De koppeling is licht in de bediening en de bak schakelt bovendien soepel en trefzeker. Meestal. Bij ons testmodel kwam het schakelpedaal na het inschakelen van de tweede versnelling soms niet goed terug, maar dat zal wel nieuwigheid zijn. Maar de spatiering tussen de versnellingen is heel goed gekozen, je hebt nooit het idee dat je bij de ene versnelling te laag en de andere te hoog in toeren zit. De motor gaat er erg lekker vandoor als je aan het gas draait en voelt daardoor lekker levendig, waarbij de kortere eindoverbrenging wellicht ook een rol speelt. De gasreactie is bovendien meestal voorbeeldig, lekker direct maar zonder schokken tussen gas loslaten en gas aannemen. Alleen op de snelweg, toen ik in de file achter twee motorfietsen met veel te brede koffers net te langzaam tussen de file door sukkelde, had ik in de eerste versnelling een beetje last van het aan-uit gevoel, maar tijdens normale werksituaties eigenlijk nooit. En dat terwijl de motor toch behoorlijk schraal staat afgesteld. Dat merk je aan het brandstofverbruik, dat enorm laag is: gemiddeld reed ik eerst gedurende de test een op 22,1 mee met als zuinigste waarde een op 24! Dan rijd je zomaar 310 km, voordat het reservelampje gaat branden. En dan heb je nog 4 l…