Introductie Moto Guzzi Stelvio/NTX

Uiterlijk lijkt er niet eens bijzonder veel gebeurd aan de Stelvio, dus waar maken we ons druk om… Toch weet de altijd vriendelijke press officer Daniele Torresan ons te vertellen dat de Stelvio voor bijna 80 procent uit nieuwe onderdelen bestaat. En wij maar denken dat het slechts een kwestie was van ‘even een boos kijkend kapje op de koplampen en klaar’. Niets daarvan. Alle veranderingen zijn doorgevoerd met in het achterhoofd drie speerpunten: actieradius, comfort en maximaal rijplezier. Tja… klinkt als weer een zoveelste marketingkreet, maar het wordt ook toegelicht. Allereerst de actieradius, deze is vergroot op de meest eenvoudige manier: door de tank meer inhoud te geven. Als we uit gaan van de Duitse tegenhanger met zijn Adventure tank zou je verwachten ook hier minstens een biervat aan elke kant aan te treffen, maar in de praktijk moet je twee keer kijken. de 32 liters zijn slim ondergebracht in de tank die nu volgens ‘what you see is what you get’ is geconstrueerd. Oftewel, geen gerotzooi meer met binnentank en een fraai kapje voor de afwerking, de tank is enkelwandig en daardoor maximaal groot. Daarnaast is ook het verbruik teruggebracht door onder meer twee afzonderlijke Lambdasondes toe te passen, zodat de verbranding nu per cilinder afzonderlijk kan worden gecontroleerd.

Motorisch is de V-twin onder handen genomen voor een nog betere kwaliteit en is hard gewerkt om motorisch geluid zo veel mogelijk te beperken. Dit is ook gedaan bij de Norge (waarvan binnenkort een verslag), waar de kuip dit nog belangrijker maakt, maar ook de Stelvio is er bij geholpen. Denk aan zaken als een ander type nokkenasketting en zogeheten ‘floating mounting system’ van de klepdeksels. De enkelplaats koppeling is herontworpen voor een nog lichtere bediening en met het motormanagement wat niet alleen het verbruik onder de duim moet houden maar ook de vermogensafgifte en gasreactie controleert is het vermogen naar eigen zeggen een stuk beter bruikbaar. Topvermogen was niet belangrijk, de reden dat dit amper gestegen is, maar over de gehele linie is wel een mooiere lijn te zien. Bovendien is geprobeerd het vermogen al bij lagere toeren soepel aanspreekbaar te maken.

Ook de remmen zijn volledig nieuw ontworpen. Behalve uiterlijk (de schijven zitten nog slechts op minimale dragers gemonteerd) is ook nog eens kritisch gekeken naar de samenstelling van de remblokken. Naast ABS heeft Guzzi als Dus als het 's morgens nog wat mistig is, wat doe je dan? extra veiligheid ook een nieuwe anti doorslip functie toegevoegd. Dit ATC voorkomt al te veel doorspinnen van het achterwiel onder gladde omstandigheden, maar is met nadruk géén Traction control. “Echt traction control zoals op de RSV4 APRC kan langdurig het vermogen temperen, dit is een veel eenvoudiger systeem wat slechts kort ingrijpt. Het verschil is dat dit een veiligheidsaspect is en op de RSV4 een ‘performance enhancing’ functie is. Met het APRC heb je maximale tractie voor zo lang je het nodig hebt, dit ATC voorkomt alleen dat je door een spinnend wiel in de problemen komt”, aldus de technische uitleg. Maar, wordt aangevuld, net als het ABS is ook het ATC desgewenst uit te schakelen. Alles bedienbaar vanaf het stuur, inclusief de optionele handvatverwarming. Het dashboard is nieuw ontworpen en geeft de zaken nu nét anders aan. Een iets grotere benzine-indicatie is hier een voorbeeld van, maar ook het detail dat bij inschakelen van de handvatverwarming, andere gegevens iets opschuiven om plaats te maken voor de indicatie hiervan is een fraai detail. Vlak naast het dashboard is nu net als bij bijvoorbeeld een Triumph Tiger 800 een handige plaats gevonden voor een 12 volt-aansluiting.