Introductie Moto Guzzi Stelvio/NTX

Nog even en je steekt een voetje uit. Moet niet gekker worden!

Wel blijkt de motor niet de allerlichtste en in eerste instantie wil de voorkant ook flink te duiken als je de voorrem eens aanspreekt. Dit valt met name op bij het manoeuvreren voor de foto’s en het moet gezegd worden, met wat meer kilometers achter de kiezen en de dosering van de remmen wat beter in de vingers wordt het al minder. Maar stappen we eenmaal over op de 8V, dan lijkt deze zomaar meer dan de officieel vijftien kilo minder mee te torsen. En laat ik nou net met een Griek gewisseld hebben voor de foto’s. “je krijgt ‘m wel weer terug als de fotografie gedaan is, eerlijk waar”. Eigenlijk wil ik dat al helemaal niet, maar vooruit. Tijdens het pauzeren zijn enkele collega’s juist onder de indruk van de wegligging en het extra comfort van de NTX ten opzichte van de 8V en eenmaal met tegenzin teruggewisseld kan ik me er wat van voorstellen. Het 15 kilo extra gewicht en de bijdrage van bijvoorbeeld de koffers geven de NTX juist weer het gevoel nog rotsvaster op de weg te liggen.

Dit klopt nog eens een veertigtal kilometer later wel, als nog eens van motor gewisseld wordt en de 8V gretiger, flitsender en lichtvoetiger lijkt. Zelfs het voorwiel wordt bij vlot gasgeven in eerste versnelling bijzonder licht, wat bij de NTX niet zo snel voorkomt. Die wielen schelen dan ook zomaar een kilo’tje per stuk, wat in het geval van draaiende en onafgeveerde massa best meetelt. Het lijkt ook alsof het stuur van de 8V wat lager staat, wat ‘m na de NTX zelfs iets kwajongens-supermotardachtigs geeft. Niet dat dat ook echt zo is, verre van dat, maar met een bijpassende rijstijl kun je het je collega motorrijders nog knap moeilijk maken. Verlost van koffers en gewicht lijkt ook de vering beter te zijn opgewassen tegen de geboden rijstijl, wat enigszins te verklaren is door het verschil in kilo’s (en verplaatsende massa in het geval van remmen) wat het werk er een stuk lichter op maakt, maar verder volgens de heren engineers enkel is toe te schrijven aan een licht aangepaste afstelling. Hoe dan ook vaart de Stelvio er wel bij en daarmee wordt gelijk de vraag ‘waarom zou je nog kiezen voor een 8V’ beantwoord. Voor flitsend sturen is de ‘Terra di Siena’ de uitgelezen kleur.

yup... scheelt bijna niks. Bijna

Op motorisch vlak is er volgens de technische staf geen enkel onderscheid tussen de twee; beide zijn voorzien van hetzelfde blok wat dezelfde modificaties heeft ondergaan. Dat de motor nu minder Eén troost: er is ook een standaard kofferset verkrijgbaar die dichter tegen de motor aan hangt. Voor als je eens minder dan drie banen ruimte hebthoogtoerig zou zijn (dan we constateerden bij die eerste vergelijkingstest) is weinig van te merken als we gewoon blijven poken zoals we begonnen waren, maar als ik eens probeer een paar kilometer in hogere versnelling te rijden, blijkt dat dit op het tempo geen enkel effect heeft. Dan maar eens alles in zes proberen… uiteraard is er in de onderste regionen niet dezelfde acceleratie te verwachten als hogerop, maar vanaf een toerental van rond de 2000 trekt de Stelvio er hard genoeg aan om niet in eindeloos trillen, bokken en ratelen te schieten en hoe verder we de schaal beklimmen, hoe vlotter het gaat, zonder echt noemenswaardige dip of piek. Knap, want die dip moet er volgens de eigen grafieken wel zitten. Niemand vertellen dan maar, vraag niet hoe het kan maar geniet ervan. In de paktijk zal menig Stelviorijder schakellui rondtokkelen en dat kán dus ook. Schakel je vervolgens naar standje  ‘gassen’ dan is dat zoals gezegd ook prima mogelijk en maken de bak, het stuurgedrag, de vermogensafgifte en de remmen de motor een machine waar menig supersporter zijn tanden op stuk zou kunnen bijten. Toch zal het ondergetekende niet verbazen als de Guzzi in een direct vergelijk toch nog wat meer pit in de hogere regionen blijkt te hebben; er is in elk geval genoeg aanwezig.