Introductie MV Agusta F4 1078 RR312

Na regen komt...

Hoe snel het tij kan keren bleek al snel. Niet alleen liep, eenmaal aangekomen bij pitbox 7, het water uit de mond bij het aanschouwen van een zestal blinkende 'drietwaalfs' op rij, ineens brak ook de hemel open en werd Pluvius verdreven door overheerlijke zonnestralen. Kijk, dát begint er op te lijken, nu alleen nog een vleugje wind om de baan droog te waaien en het is helemaal perfect. Daarbij, het zal nog even duren voordat we aan rijden toekomen. Eerst een presentatie van deze nieuwe fiets, waar Jan Ykema, directeur van Moto Mondo, nog benadrukt dat wij als eerste pers in Europa kennis mogen maken met deze dubbel-R-312.

Grootste verschil met de 'gewone' 312 is direct uit de typeaanduiding al af te lezen: met 1078cc beschikt de RR312 over een grotere cilinderinhoud, net als de eveneens afgelopen jaar geïntroduceerde meest exclusieve MV Agusta ooit gebouwd, de F4 CC. Sterker, MV geeft zelf al aan dat de RR312 een samensmelting is van de vorig jaar geïntroduceerde R312 en die F4 CC.  Hierdoor zou volgens de Italianen de perfecte mix zijn ontstaan tussen circuit-aspiraties en straat-souplesse. Met 190 Pk is de RR zeven Pk sterker dan de 'single-R', maar eveneens tien Pk minder sterk dan die exclusieve F4 CC. Zoals gezegd was de hamvraag binnen onze redactie: "waarom in hemelsnaam een al onvoorstelbaar krachtige motor opboren naar 1078cc?" Per slot van rekening heb je er geen sodeju aan in het WK Superbike, waar viercilinders zijn begrensd tot maximaal 1000cc. Een vraag die door Jan Ykema helder werd beantwoord:  “Het is vrij eenvoudig, MV Agusta wil een motor voor op straat neerzetten in meest extreme vorm met de mooiste materialen die er te verkrijgen zijn."

Grootste verschil tussen de R en de RR is dus de cilinderinhoud. Door de boring met 3 mm te vergroten (79 om 76 mm) groeide de cilinderinhoud naar de huidige - hoe kan het ook anders met zo'n typeaanduiding - 1078cc. Maar dat is niet de enige aanpassing die motorisch voor 2008 werd doorgevoerd. De cilinderkop werd aangepast om aan de nieuwe specificaties te voldoen en de inlaatkelken werden met 10mm verlengd om een sterker middengebied te creëren. Dit resulteerde erin dat de RR zijn maximale koppel al bij 8.200 toeren per minuut afgeeft, beduidend lager dan de R.
Tweede belangrijke modificatie betreft de toepassing van een slipperclutch. MV Agusta benadrukt nog dat dit niet ten koste van het EBS (Engine Braking System, een systeem waarbij tijdens het remmen - en gas dicht - benzine in de tweede cilinder wordt geïnjecteerd) Ook de R312 beschikt voor modeljaar 2008 over deze slipperclutch. Rijwieltechnisch bleven de zaken ongewijzigd, enkel de remmen kregen een upgrade door toepassing van de inmiddels befaamde Brembo Monoblocs.

Ook optisch werden enkele wijzigingen doorgevoerd aan de RR hoewel je - zeker als leek - met een vergrootglas zult moeten kijken. Meest in het oog springend is de - eveneens van de F4 CC afkomstige - donker getinte 'smoke' kuipruit, maar ook de koplamp werd licht gemodificeerd, net als het uitlaatsysteem dat nu een plattere einddemper met kortere en smallere eindpijpjes kreeg aangemeten. Verder werd ook de vering van de F4 CC overgenomen, waardoor de RR312 nu ook beschikt over volledig, in zowel high- als lowspeed demping, instelbare SACHS vering. Als laatste de banden, MV heeft voor 2008 een samenwerkingsverband met Dunlop gesloten, waardoor de nieuwe fietsen worden voorzien van de nieuwe Dunlop Qualifier RR, een band die we moeten plaatsen tussen de standaard Qualifier en de GPracer. Nu waren onze ervaringen met Qualifiers uit het - recente - verleden niet bijster positief, zeker niet onder koude en/of natte weersomstandigheden. Toch verzekerde Dunlop ons de band met een nieuw karkas én nieuwe samenstellingen van rubber te hebben verbeterd.

Daarnaast hadden de aanwezige technici van Dunlop er al rekening mee gehouden dat het wel eens een 'wet-race' zou kunnen worden vandaag: naast Qualifier RR had men ook échte wegrace regenbanden meegenomen, mocht het onverhoopt toch gaan regenen.

{mospagebreak Ready, set, GO!}

Ready, set, go

Genoeg techniek, tijd om de sleutel in het contact te steken om met een druk op de startknop de viercilinder tot leven te laten komen. Wat een moddervette sound komt er uit die pijpen, dat belooft wat. Ik neem plaats op de buddy en bemerk direct de extreme zithouding. Waar je bij een Japanner nog een graantje comfort koopt komt datzelfde woord waarschijnlijk niet voor in de Italiaanse VanDale. Het zadel lijkt op een stukje in vierkant gesneden karton wat prachtig is afgewerkt met een zwart lapje runderleer en that’s it. Toch is het opmerkelijk dat, hoe harder we dit rauwe beest berijden op het heilige asfalt van Assen, hoe comfortabeler we ons voelen.

Alle gevoelens van druk op de polsen, hoge voetsteunen en de lange tank verdwijnen als sneeuw voor de zon bij het uitrijden van de pitsstraat. De Haarbocht door en op naar de Strubben, even rustig aan om even het gevoel te krijgen van deze raket op wielen waarvan bijna tweehonderd paarden staan te trappelen om uitgelaten te worden. De Qualifier RR moeten dankzij de bandenwarmers al over voldoende bedrijfstemperatuur beschikken, maar de wetenschap hier met een van de duurste productiefietsen ter wereld rond te sturen maakt dat we de eerste ronden toch even wat aftastend afleggen. Better safe than sorry zullen we maar zeggen. Eenmaal gewend aan baan en fiets (hetgeen sneller dan verwacht gebeurde) begin ik behoorlijk te melken aan de gaskraan.

De rauwschreeuwende 190 beukende paardenkrachten stuwen me naar duizelingwekkende snelheden bij een toerental van 12.000 tpm, “now we are talking” pure power,...wat een acceleratie, strubben uit en dokter Newton komt om de (Rusken)hoek kijken bij 8200 toeren met 124 van die stuwende units. In een duizelingwekkend tempo zie ik 259km/h op het digitale dashboard, even in 0,02s het rempunt bepalen en met twee vingers vertraag ik samen met de Brembo Monoblocs de 192 kilo lichte raket richting de Ruskenhoek. Tijdens de snelle bochtenwissels merk je dat de straatsetup behoorlijk aan de zachte kant is, kwispelend met zijn staart accelereer ik Mandeveen uit richting Meeuwenmeer, de snelste bocht op het circuit. Even shortshiftend van vier naar vijf lees ik 208 km/h en hou het voor gezien, we rijden per slot van rekening nog steeds op straatbanden.

Nog voordat mijn pupillen weer naar hun juiste plaats zijn teruggegleden is de Ramshoek, de bocht waar menig coureur zijn waterloo vond, maar waar ook menig coureur zijn winst wist te pakken er al. Neem deze bocht hard genoeg en je hebt de beste uitgangspositie voor de daaropvolgende Geert Timmer bocht. De pupillen, net weer op hun plaats, worden wederom uit hun oogkas gelanceerd zodra met slechts twee vingers de Brembo's alweer worden aangesproken.  De stopkracht van deze Brembo’s is buitenaards en met kinderlijk gemak en veel gevoel te doseren naar een instuursnelheid die je als rijder aankunt. We kunnen er geen genoeg van krijgen, tot twee maal toe missen we, vol onder de indruk van het megakoppel waarmee de fiets zich vanuit de GT bocht het rechte stuk op laat lanceren, de finishvlag, tot grote onvrede van de collega journalisten die tandenknarsend dit tafereel moeten aanschouwen. Sorry jongens, we hadden de vlag niet gezien.

MV spreekt met deze 1078 over de snelste productie straatmotor die voor geld te koop is. Bevestigen kunnen we het niet maar een voorstelling maken wel, want man-o-man, wat loopt deze unit hard. Toch blijft de vraag in ons achterhoofd wat je op straat in hemelsnaam met 190 Pk zou moeten doen. Bij Bloemendaal een terrasje pakken? Misschien als je wat te laat bent en die mooie blonde dame op je eerste date niet wil laten zitten dat die 312km/h en 190 peekaas van pas komen, maar aan de andere kant; nog steeds is dit een van de meest begeerlijke fietsen, dus een beetje te laat komen wordt door het aanzien van deze fiets meer dan goed gemaakt. Dan toch maar die altijd erg belangrijke bakerpraat in de kroeg, je weet wel: die van mij is zooo lang... Nee, nee, driewerf nee. De Fun-O-meter stijgt bij elke draai aan het gas subiet richting de 9, een pretletter met aspiraties van een NASAraket die zijn weerga niet kent maakt dat je elke keer weer meer dan bijzonder onder de indruk bent van de potentie van deze fiets.

In direct vergelijk zijn de verschillen tussen de R en de RR veel groter dan aan de buitenkant is af te lezen. Sterker nog, het is - zeker als we hard gaan pushen - opmerkelijk hoe groot de verschillen tussen beide fietsen blijken te zijn. Hier is duidelijk sprake van méér dan alleen 78cc extra cilinderinhoud én een extra sticker op de stroomlijn. Dat de 1078 op topvermogen sterker is, is op een baan als Assen niet direct te merken. Het sterkere koppel bij beduidend lager toerental des te meer. Mede ook dankzij de slipperclutch en Brembo Monoblocs heeft de 312 een serieuze stap vooruit gezet ten opzichte van zijn voorganger. Dat de 1078 slechts zevenhonderd Euro duurder is dan de gewone 312 maakt 'm in feite het koopje van de maand.

Het rijwielgedeelte van de RR312 is identiek aan zijn gelijkgestemde broer, de achtershock van Sachs is uitgebreid instelbaar en de voorvork is van het type 50mm Marzocchi inclusief het RAC systeem (Road Advanced Component). Twaalf om 18 kliks instelbare compressie en rebound moeten ervoor zorge dat je altijd een setting zult vinden die bij je past, of je nu gaat rondbeuken op het circuit of een terrasje gaat pakken. De stuurdemper op de RR is hetzelfde als die van de F4CC, geplaatst door Sachs. Dat het hier een 'hufterproof' straatlegale stuurdemper betreft die in standje helemaal-dicht nog steeds redelijk open staat zij 'm vergeven. Juridische claims weerhouden elke fabrikant ervan om voor een instelbereik van 0-100 te kiezen. We reden beide fietsen in standaard straatsetting,

waarbij het opmerkelijk was hoeveel meer vertrouwen de RR gaf ten opzichte van de enkel-R, die in basis al heel erg goed is. Vooral bij hard insturen en op lomp gas geven de bocht uit merk je dat de RR zuiverder aanvoelt dan de enkel-R. De 320mm Brembo’s op beide motoren zijn zo ongehoord goed dat we bij elke remactie alle zeilen moesten bijzetten om in het zadel te blijven want de vertraging is zo extreem dat je je ronde na ronde afvraagt hoe ze zoiets brutaals hebben kunnen maken wat tevens zo geraffineerd aanvoelt. De kracht die je nodig hebt neigt direct naar de remmen van de 1098S en R maar met iets meer gevoel en iets minder bite waardoor je op straat nog de kans krijgt bij een noodstop de gepoetste kant boven te houden.