Kawasaki zegt
De Kawa is aangepakt, en niet te lullig ook. Niks te honderdduizend microscopische interne modificaties "for better fuel consumption", niks te 2 millimeter meer zithoogte "for sportier riding", nee, ditmaal is de ZX écht veranderd. En grondig. Het begint eenvoudig: je kan het gewoon zien. De hele fiets is herontworpen volgens de
|
|
In het oog springers  Zit je eenmaal op de motor, dan vallen nog twee belangrijke veranderingen op. Zoals terug te lezen is in de artikelen over de voorgaande versie, was een stuurdemper een groot gemis. Kawasaki heeft zich het commentaar ter harte genomen en de nieuwe ZX voorzien van een leuk exemplaar. "Leuk exemplaar"? Understatement van het jaar. De nieuweling is standaard(!) voorzien van een volledig instelbare Öhlins stuurdemper, die het ergste geklapper in toom moet houden.  Naast die stuurdemper is ook het dashboard volledig vernieuwd. Weg is de digitale toerenteller. Er is nu weer een gewone analoge wijzer gemonteerd op een witte achtergrond. En alsof dat nog niet genoeg verbetering is, wordt de overige informatie geleverd door een digitaal display welk in het midden van de teller lijkt te zweven. Pure sex. Verder zijn uiteraard lichtsterkte en het toerental waarbij het schakellampje inschakelt instelbaar. |
|
|
filosofie dat er twee manieren zijn om een motor harder te laten rijden: pk's en aërodynamica. Nou is de motor er qua vermogen niet eens verschrikkelijk op vooruit gegaan (hierover later meer), maar overduidelijk is de invloed van de windtunnel op het ontwerp. Zo is de motor overal waar voorheen nog hoekige en 'edgy'designkunstjes zaten, afgerond en gladgestreken. De kuip boven de koplampen is verbreed en zou nu daadwerkelijk (wind-)bescherming moeten bieden aan de handen van de rijder, knipperlichtjes zijn glad geïntegreerd in de kuip, de uitlaat is onder de kont verdwenen, noem het allemaal maar op.
De koplampjes zelf zijn kleiner geworden, het gat van de luchtinlaat weer groter en wat schept onze verbazing: het maakt wat lós. Het lijkt bijna een Italiaan zo verdeeld zijn de reacties over het nieuwe uiterlijk. Zelfs binnen het Kawasaki-kamp zelf zijn de meningen verdeeld van "een wanstaltig gedrocht" enerzijds en "agressie op wielen" anderzijds. Naar mijn mening staat hier de groene variant van de Yamaha R7. Deze is, vergeleken met de R1 en de R6, gewoon nét even exotischer, bruter en allesoverkoepelend "geiler" oogde dan beide andere R's. En deze ZX is met haar "knijpoog" koplampjes op exact dezelfde manier gewoon sex op wielen. Ja, ik ben een voorstander van de nieuwe jas. De fysieke restyling, oftewel op het vlak van geometrie, is er vooral op gericht om de motor beter te laten werken onder zware (race-)omstandigheden. Het zwaartepunt ligt hoger voor een sneller instuurgedrag, betere respons tijdens het omgooien en sneller rechtopzetten bij het uitsturen van een bocht, het balhoofd staat verder naar voren en heeft een grotere hoek, de achterbrug
is een klein tikje korter en heeft de versteviging nu onderlangs lopen in plaats van bovenlangs (waardoor tevens ruimte vrijkomt voor het uitlaatsysteem), de achterband is van 190/50 naar 190/55 gegroeid, allemaal voor een beter stuurgedrag, meer tractie, betere massacentralisatie en meer stijfheid. Die massa is zelfs doorgedrongen tot de krukas, die zwaarder is geworden voor meer vliegwielmassa, waardoor (volgens Kawasaki) de motor minder gevoelig is voor wheelies op het gas en betere tractie heeft, wat een voordeel is bij uitaccelereren als je zo snel mogelijk vooruit wil, zoals tijdens een race. Daarnaast zijn ook de gasklephuizen (met dubbele vlinderklep) aangepakt en is de gasrespons zachter dan ooit tevoren, en dat is ook comfortabeler als er niet geracet
wordt, bijvoorbeeld halfgas door de stad rijdend. De injectoren geven een fijnere verneveling voor een betere verbranding en lagere emissie. Hiervoor is ook het uitlaatsysteem van voor naar achter van titanium, voorzien van een dubbele katalysator om de Euro III emissie-eisen te halen. Voor een optimale tegendruk en daarmee gepaard gaande midrange is ook een vlinderklep in de uitlaat geplaatst. Ondanks het feit dat de uitlaat onder de kont zit, is er nog wel ruimte onder het duozadel voor wat kleine spulletjes. De vering is uiteraard ook aangepakt. Zowel voor als achter is zowel de ingaande als de uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, en ook de rijhoogte achter kan naar wens aangepast worden. De voorvork heeft een coating van diepzwart DLC (Diamond-Like Carbon) gekregen en moet dus glijden als nooit tevoren, uiteraard vooral belangrijk tijdens remacties of rem- stuur-combinaties.
En laten die remmen zelf ook weer een overhaul gekregen hebben. Zowel klauwen als rempomp zijn van het radiale soort, de remklauwen hebben nu vier losse blokjes per stuk en de dragers van de (en die kennen we al) schijven zijn minimalistisch als het maar zijn kan. Met hetzelfde minimalisme is achter voor één enkel remzuigertje gekozen trouwens.
