Zoeken

Classic Test: Ducati MH900e

Warm gevoel in koude winter

13 oktober 2020

De kans om met het preproductie model van MH900e te rijden, dat op de bovenop de superkleine 8,5 liter benzinetank (dit was geen motor voor lange afstanden) aangebrachte zilveren plaque van het nummer 0000/2000 was voorzien, kwam op een ijskoude dag in januari 2001, toen winters nog echte winters waren waarbij de temperatuur amper boven het vriespunt uit kwam, hoewel de kennismaking wel enkele aangename verrassingen voor me in petto had. Eerst waar het op neer kwam: de MH900e was een veel betere straatfiets dan ik en waarschijnlijk veel mensen met mij hadden durven dromen wat Als ik daar nog aan terugdenk. Man, wat waren dat tijden. De Lire als munteenheid, paspoortcontrole bij de grens en niks geen gezeik van de milieumaffia‘ie zou zijn – zelfs diegenen die in de vroege uurtjes van het millennium hun computers hadden aangeslingerd om ‘m te bestellen – daarbij hopend niet door de millenniumbug waar veel ruchtbaarheid aan was gegeven te worden tegengehouden. De hoogte van de motor was wel een enorme tegenslag, zelfs voor iemand van mijn lengte. Ik vraag me nog steeds af hoe dat die 38% van de klantenkring uit Japan destijds is vergaan, die natuurlijk net als de rest van de wereld nog nooit op de motor hadden kunnen proefzitten, laat staan proefrijden, voordat ze ‘m bestelden. 

De afmetingen van de MH900e stonden absoluut niet in verhouding met de lange, relatief lage Hailwood / NCR TT winnende machine, met z’n ruime zitpositie en z’n lange wielbasis. Met 1.415 mm was deze op de MH ver verwijderd van de 1.500 mm van de originele fiets en ook de zithouding was veel compacter dan de uitgestrekte houding op de TT racer. Doordat de achterkant omhoog was geschroefd was er op de MH900e beduidend meer gewicht op de polsen, dan bij de oude V-twins het geval was. Desondanks was Terblanches variatie op het jaren ’70 thema erin geslaagd om een rank, lenig gevoel te creëren zodra je op het zadel had plaatsgenomen of wanneer je de motor recht van voren bekeek – veel meer dan de 900SS waar ‘ie van was afgeleid. Het afgekorte kontje met de dubbele einddempers ver naar achteren uitstekend was een, ehh… uitstekende feature, net als de puntvormige tophalf kuip waarvan het design fraai in de tank doorliep. De complexe, uit vakwerk buisframe opgebouwde enkelzijdige achterbrug, ontwikkeld door de jongens van Star Twin in Loenen, was een waar kunstwerk, een slimme interpretatie van een kenmerk van een moderne Ducati met materialen uit het verleden. Voor veel mensen was dit het fraaiste onderdeel – een meesterwerk van buig- en metaalwerk. De MH900e Marchesini wielen waren uniek voor dat model, gelijk aan de wielen die op het Hoewel, deze MH900e is niet des Ducati's, zo stilIntermot prototype waren gemonteerd, zij het nu met dubbele 320 mm Brembo schijven in plaats van de enkele schijf op het prototype, omdat het silicium materiaal van die schijf nog niet voor de straat kon worden gehomologeerd.

Andere verschillen met het prototype zaten puur in het detail. De knipperlichten achter waren van in het uitlaatsysteem verplaatst naar een meer conventionele plaats direct onder de einddempers, de enkele koplamp was groter (opnieuw, vanwege homologatie), in plaats van de creditcard van het prototype was een conventioneel contactslot voorzien, het halfopen koppelingsdeksel van het prototype dat zicht gaf op de droge koppeling moest worden ingeruild voor een gesloten deksel om aan de Europese verkeersrestricties te voldoen en tot slot moest het achterlicht naar de achterkant van het kontje worden verplaatst, waardoor de tv camera die het beeld naar achteren moest monitoren kwam te vervallen. In plaats daarvan werden twee spiegels uit de voorraadbak van de 996 gemonteerd, die op de MH net zo onbruikbaar waren. Behalve de binnenkant van m’n armen zag ik helemaal niets en nadat een spiegel eraf was gevallen besloot ik die andere spiegel zelf maar te demonteren, waardoor de motor er echt veel beter uitzag. Aangezien ze zo totaal nutteloos waren vermoed ik dat veel van die 2.000 eigenaren dat naderhand zelf ook zullen hebben gedaan. Net als dat ze aangemoedigd zullen zijn geweest om het standaard uitlaatsysteem aan te passen, om de motor een natuurlijker geluid te geven dan het monotone geluid dat uit de standaard dubbele pijpen kwam – die er veel mooier uitzagen dan dat ze klonken – meer bla dan boom, bij elke snelheid. De enkele toerenteller met
Prominent in beeld, de 904 cc voorovergekantelde 90° V-twin, met 75 pk aan de krukas

Vind je ook dat het neusje best veel wegheeft van MV's Superveloce? Dat klopt (als een zwerende vinger zou m'n moeder zeggen)

Jammer genoeg klonk het uitlaatsysteem niet zoals het eruit zag
witte cijferplaat, met een klein digitaal display met snelheidsmeter en onder andere ook een klokje, was gebleven, evenals de automatisch inklappende ‘zelfmoord’ zijstandaard, die zo goed was weggestopt dat ‘ie eigenlijk alleen kon worden uitgeklapt als je naast de motor stond. 

Maar als je eenmaal plaats had genomen op La Hailwood – zoals ‘ie door iedereen bij Ducati werd genoemd: misschien had Pauline wel een punt – voelde alles meteen goed, met je knieën genesteld in de uitsnede van de tank net als op de oorspronkelijke TT racer waarop ik meermaals het geluk heb gehad te hebben mogen rijden. Bij de eerste kennismaking, langzaam rijdend om temperatuur in de Michelin banden te krijgen, voelde MH lomp en vreemd aan, waarbij het voorwiel vooral in langzame bochten de neiging had naar binnen te vallen. Maar naarmate er temperatuur in de banden kwam – vergeet niet, het was een ijs- en ijskoude januari dag – en alle puzzelstukken in elkaar gingen passen, realiseerde ik me dat dit een zeer goed ontworpen stuk gereedschap was, met onverwacht goede vering, met een goede afstelling van de niet instelbare 43 mm Marzocchi upside down voorvork, en vooral de offset van de Paioli cantilever achtershock. 

Ondanks de afwezigheid van een linksysteem was de achtervering verrassend soepel – zo soepel dat bij de eerste kennismaking ik de handling van de MH900e superieur vond ten opzichte van de 900SS, zowel qua geometrie van het chassis als de respons van de vering. De motor stuurde sneller en stuurde ook zeer goed op hoge snelheden, waarbij de 24° balhoofdshoek in combinatie met de 98,5 mm naloop de MH goede stabiliteit gaf in snelle bochten, zelfs bochten met hobbels in het midden die de voor luchtgekoelde V-twin begrippen relatief zware (186 kg droog) motor soepel absorbeerde. Het was alleen jammer dat ‘ie zo hoog was, dat maakte ‘m op lage snelheid onpraktisch, Vroeger kon je hier nog indruk mee maken, met dat knietje hè. Als je tegenwoordig niet je elleboog tegen het asfalt drukt tel je al haast niet meer meeonhandelbaar, vooral rijdend door het centrum van Bologna richting de fameuze klim langs de zuilenmuur naar de Basilica Madonna di San Luca, de prachtige basiliek met uitzicht op de stad. En hoewel de grondspeling dankzij z’n smalle bouw ogenschijnlijk wel oneindig leek te zijn, moet ik zeggen dat op een koude dag als toen ik ver verwijderd bleef van wat de grens van het toelaatbare was. Wat ik daarentegen wel kon ervaren was de goede bite van de Brembo remmen, ondanks het relatief eenvoudige ontwerp van de vierzuiger remklauwen. Zelfs bij een noodstop sloeg de Marzocchi voorvork niet door, de MH900e was eigenlijk prettig om te rijden. 

Een essentieel punt voor die prettige rit was het standaard Desmodue motorblok, dat Ducati sinds de laatste keer dat ik ermee had gereden 18 maanden daarvoor op een 900SS ontzettend hard aan had gewerkt om het te verfijnen. De grootste verbetering zat ‘m in de versnellingsbak, die nu veel precieser was en vooral een veel lichtere koppeling had dan elke andere Desmodue die Ducati tot dan had gebouwd. Zelfs de neutraal was bij stilstand gemakkelijk te vinden: was dit een record? Het van benzine-injectie voorziene blok liep mooi van onderuit, waarbij de Marelli EFI inspuiting in de toerenkelder duidelijk verfijnder was, niet meer die gemeen bijterige initiële gasrespons van weleer. Dit maakte de rit op de MH op een bochtige bergweg erg waarderend. Je kon diep de bocht inremmen, daarbij wachttend op de informatie voor wat betreft de condities van het asfalt, die de lowtech maar wel effectieve voorvork goed door wist te geven. De soepele maar wel directe manier waarop de motor weer oppakte bochtuit zorgde ervoor dat je heerlijk op het koppel kon surfen, gemakkelijker zelfs dan op een eerste MHR900 Mike Hailwood Replica 20 jaar daarvoor.