Classic Test: Ducati MH900e

Want het is de ex-MV Agusta Design Director Adrian Morton die nu het ontstaan van diens sensuele, verleidelijke en ultra-opvallende Superveloce 800 toeschrijft als zijn bewondering voor diezelfde MH900e. “Het gevoel om iets van het DNA van wat een MV een MV maakt in project te verwerken was echt interessant, een aardige uitdaging”, zei Morton. “Ik hou echt van de MH900e die mijn maatje Pierre De motor waardoor Terblanche was geïnspireerd: de 1978 racer waarmee Mike Hailwood de Isle of Man Senior TT wonTerblanche in 2000 heeft gedaan, toen ik die motor voor het eerst zag raakte die echt de gevoelige snaar voor wat het ontwerp betreft. Het was geen retro, maar ook geen moderne fiets – ik was bevangen door het evenwicht tussen de toekomst en het verleden op een manier die nogal uitdagend was. We probeerden datzelfde te doen met de Superveloce.”

Niettemin, was het prachtig of evenwichtig? Geweldig of gruwelijk? Een ding was zeker: je kon niet onverschillig zijn over Terblanches MH900e, dat voor het eerst op de 1998 Intermot in Keulen als conceptmodel werd gepresenteerd. Het was de motor die je vanaf de eerste blik ofwel meteen fantastisch vond, ofwel helemaal niks. MH900e polariseerde de tweewieler mening tot het niveau dat maar weinig motoren daarvoor had gedaan – de Bimota 1995 DB3 Mantra bijvoorbeeld. Terblanche’ creatie vervulde dus ruimschoots z’n veronderstelde doel, door mensen erover te laten praten en daarmee het prestige te versterken en de aandacht op Ducati als merk in z’n geheel te vergroten. Volgens normen van conceptmodellen was MH900e missie geslaagd.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Paul Barshon

Geen Show, maar Go

De vele fervente MH900e liefhebbers wereldwijd dachten echter, “dit is puur voor de show – we zullen ‘m toch zeker nooit kunnen kopen?” Ducati was echter zo overweldigd door de respons – wat er zelfs toe leidde dat de website crashte – over wat oorspronkelijk een conceptmodel was geweest, ‘wat-als’ blikvanger speciaal, dat snel de beslissing werd genomen een Limited Edition serie van 1.000 units te bouwen, elk voorzien van een uniek nummer op de kroonplaat. Na zich met de Supermono al onsterfelijk te hebben gemaakt deed Pierre Terblanche het nog eens dunnetjes over met de MH900eHet werd echter al snel duidelijk dat dat verre van genoeg was om aan de vraag te voldoen, dus tegen de tijd dat het productiemodel werd onthuld op de Bologna Motor Show in december 1999 had Ducati dat aantal al verdubbeld.

Bovendien zou de MH900e – als in evoluzione – de allereerste motor zijn die uitsluitend via Internet zou worden verkocht. Elk van de 2.000 motoren die zouden worden gemaakt gingen voor hetzelfde prijskaartje van € 15.000 over de toonbank, ongeacht het land waar de motor naartoe werd geëxporteerd. Binnen enkele uren nadat Ducati, om klokslag 00:01 uur van het nieuwe millennium, de website had geopend waren alle 2.000 units besproken, de eerste 1.000 stuks waren binnen 31 minuten verkocht. De resterende 1.000 namen iets meer tijd in beslag, binnen 12 uur was de serie uitverkocht. In Italië schijnt altijd de zon, zeggen ze dan. Maar ze zeggen d'r niet bij dat 't ook daar stervens koud kan zijnMaar liefst 38% van de orders kwam uit Japan, Europa en de Verenigde Staten namen elk ongeveer 30% voor hun rekening, het restant ging naar Oceanië, Azië en Zuid-Amerika. Zodra de order was bevestigd kon de klant de productiestatus van zijn of haar MH900e volgen via de MH900e Owner Registry website, voordat de motor in een speciaal beschermende bekisting naar de dichtstbijzijnde Ducati dealer werd verscheept. 

“Wederom zijn Ducati motoren en distributie het neusje van de zalm”, zei Ducati CEO Federico Minoli destijds tijdens de launch in Bologna. “Met de MH900evoluzione is Ducati de eerste motorfabrikant in de wereld die e-commerce als unieke verkoopmethode gebruikt, evenals het vervaardigen van één prijs wereldwijd voor onze producten. We zijn ervan overtuigd dat dit een voorsprong geeft op hoe motoren de komende jaren op de markt zullen worden gezet – en met z’n stijl, innovatie, creatief ontwerp en technologie is dit de ideale motor om het nieuwe millennium mee af te trappen.”

De MH900e bereikte supersnel een onbereikbare status, door een grote horde ontevreden potentiële klanten die net naast de pot hadden gepist, waarna er een levende handel ontstond in verkochte units die voor premium prijzen op Internet werden doorverkocht. Ducati publiceerde zelfs een boek genaamd Aooh! Ch’e ‘sto net? Manname ‘na moto! (grof vertaald: “Hey, wat is al dit net spul? Geef me gewoon een motor!”), een collectie cyberberichten van verschillende bronnen, variërend van diegenen die snel genoeg waren geweest hun naam aan een van de 2.000 motoren te verbinden, tot anderen die niet dat geluk hadden gehad evenals zij die de motor van een veilige afstand wilden aanbidden of juist verafschuwen. Net als de motor was ook het softcover € 25,- kostende boek alleen via de Ducati website te bestellen.

In eerste instantie was het de bedoeling geweest dat de productie van de MH900e aan Bimota zou worden uitbesteed en in juni 2000 zou beginnen. Maar het faillissement van het kleine merk uit Rimini in april hield in dat Ducati alsnog ruimte moest vinden in haar eigen fabriek om de motor, die niet op de reguliere productiebanden kon worden geproduceerd, met de hand te maken. Dat hield in dat de 75 pk en binnen een half uur al de helft verkocht. Hoef je nu echt niet meer mee aan te komen. Opmerkelijk genoeg is online verkoop 20 jaar later nog steeds niet mainstream in de motorwereldconstructie van de 2.000 motoren pas in december 2000 kon worden opgestart, met een team aan werknemers die de motoren in batches van 50 stuks assembleerden, voor levering aan klanten roterend naar Japan, de VS en Europa. In een ietwat relaxt tempo werden er ongeveer 5 units per dag afgebouwd, wat resulteerde in een oplevering van alle 2.000 stuks tegen einde 2002.

Het MH900e concept keek nu naar de geschiedenis van motorfietsen vanuit beide aspecten, door hedendaagse technologie toe te passen, verkoop via marketingtools van de toekomst, en de styling van de toekomst te vermengen met ontwerp referenties uit het verleden. Dat is omdat MH voor Mike Hailwood stond, de winnaar van de 1978 Isle of Man Formula 1 TT, de meest iconische en spraakmakende comeback uit de wegrace motorsport geschiedenis. De motor waarmee Hailwood de Isle of Man TT reed was het startpunt van het ontwerp voor Pierre Terblanche. De productieversie was nagenoeg een trouwe replica van het conceptmodel dat op de Intermot in Keulen was
Het ontwerp van MH900e was in alle opzichten uniek. Het dashboard was super basic, de 998 spiegels enorme ondingen die beter meteen verwijderd konden worden

Het excentrieke kontje was spraakmakend, de uitlaat extravagant maar wel stil en de achterbrug had een Nederlands tintje getoond. In wat een merkwaardige move werd gezien werd het originele prototype ter veiling aangeboden bij Sotheby’s in Chicago in september 1999, maar haalde de minimumprijs van $1 miljoen niet – het bieden staakte bij $750.000, wat nog steeds een behoorlijk bedrag is. Al met al was het wel goede publiciteit voor dat ene model dat je voor een fractie van dat bedrag wel kopen kon.

Net zo merkwaardig als die move was het feit dat de toen nog Amerikaanse eigenaar, waarvan je zou verwachten als Amerikaan alles van copyright issues te weten, had verzuimd Pauline Hailwood, de weduwe van Mike Hailwood, en haar zoon David goedkeuring voor het gebruik van de naam Mike Hailwood te gebruiken in relatie tot de MH900e, en dus ook geen commissie voor elk verkocht model had afgesproken. In 2001 klaagde Pauline Ducati aan voor misbruik van de identiteit van Mike Hailwood en inbreuk op het handelsmerk van zijn naam. Ducati’s nogal vage verdediging was dat de MH900e slechts was “geïnspireerd door de Ducati motor die Mike Hailwood reed tijdens de 1978 Isle of Man TT.” De zaak werd geschikt voor Zelfs naakt ziet MH900e er wonderschoon uiteen bedrag dat onvermeld bleef, waarbij Pauline het bedrijf met terugwerkende kracht toestemming gaf voor het gebruik van de naam, vermoedelijk op basis van een overeengekomen bedrag. 

Het design van de MH900e moest je het idee geven dat als kloppend hart een koningsasser V-twin was gebruikt, net als de racer waarmee Hailwood de legendarische TT won, maar in feite werd de aandrijving verzorgd door dezelfde luchtgekoelde desmodromische V-twin met tandriemaandrijving en benzine-injectie als de Ducati 900SS en Monster modellen van dat moment, maar dan met slechts 75 pk vermogen dat bij 8.000 toeren per minuut werd geleverd. Dat was 4 pk minder dan de 900SS, dankzij het complexere uitlaatsysteem, met een maximum koppel van 76 Nm bij 6.250 tpm. In de meeste opzichten was Terblanches oorspronkelijke droomfiets ontwerp behouden gebleven, dat futuristisch en tegelijkertijd heel retro was. Het vakwerkbuisframe was ontworpen om het blok zoveel mogelijk in beeld te krijgen. Het resultaat was een nogal hoge motor, wiens geclaimde zithoogte van 825 mm veel hoger leek, zodat iemand die 1,80 meter lang was nog steeds moeite had om z’n voeten voor het stoplicht aan de grond te krijgen. Voor de 1,93 meter grote Terblanche was dit uiteraard geen probleem. Hij gaf dan ook toe dat de MH900e de motor was die hij de afgelopen 15 jaar voor zichzelf had willen bouwen.

Warm gevoel in koude winter

De kans om met het preproductie model van MH900e te rijden, dat op de bovenop de superkleine 8,5 liter benzinetank (dit was geen motor voor lange afstanden) aangebrachte zilveren plaque van het nummer 0000/2000 was voorzien, kwam op een ijskoude dag in januari 2001, toen winters nog echte winters waren waarbij de temperatuur amper boven het vriespunt uit kwam, hoewel de kennismaking wel enkele aangename verrassingen voor me in petto had. Eerst waar het op neer kwam: de MH900e was een veel betere straatfiets dan ik en waarschijnlijk veel mensen met mij hadden durven dromen wat Als ik daar nog aan terugdenk. Man, wat waren dat tijden. De Lire als munteenheid, paspoortcontrole bij de grens en niks geen gezeik van de milieumaffia‘ie zou zijn – zelfs diegenen die in de vroege uurtjes van het millennium hun computers hadden aangeslingerd om ‘m te bestellen – daarbij hopend niet door de millenniumbug waar veel ruchtbaarheid aan was gegeven te worden tegengehouden. De hoogte van de motor was wel een enorme tegenslag, zelfs voor iemand van mijn lengte. Ik vraag me nog steeds af hoe dat die 38% van de klantenkring uit Japan destijds is vergaan, die natuurlijk net als de rest van de wereld nog nooit op de motor hadden kunnen proefzitten, laat staan proefrijden, voordat ze ‘m bestelden. 

De afmetingen van de MH900e stonden absoluut niet in verhouding met de lange, relatief lage Hailwood / NCR TT winnende machine, met z’n ruime zitpositie en z’n lange wielbasis. Met 1.415 mm was deze op de MH ver verwijderd van de 1.500 mm van de originele fiets en ook de zithouding was veel compacter dan de uitgestrekte houding op de TT racer. Doordat de achterkant omhoog was geschroefd was er op de MH900e beduidend meer gewicht op de polsen, dan bij de oude V-twins het geval was. Desondanks was Terblanches variatie op het jaren ’70 thema erin geslaagd om een rank, lenig gevoel te creëren zodra je op het zadel had plaatsgenomen of wanneer je de motor recht van voren bekeek – veel meer dan de 900SS waar ‘ie van was afgeleid. Het afgekorte kontje met de dubbele einddempers ver naar achteren uitstekend was een, ehh… uitstekende feature, net als de puntvormige tophalf kuip waarvan het design fraai in de tank doorliep. De complexe, uit vakwerk buisframe opgebouwde enkelzijdige achterbrug, ontwikkeld door de jongens van Star Twin in Loenen, was een waar kunstwerk, een slimme interpretatie van een kenmerk van een moderne Ducati met materialen uit het verleden. Voor veel mensen was dit het fraaiste onderdeel – een meesterwerk van buig- en metaalwerk. De MH900e Marchesini wielen waren uniek voor dat model, gelijk aan de wielen die op het Hoewel, deze MH900e is niet des Ducati's, zo stilIntermot prototype waren gemonteerd, zij het nu met dubbele 320 mm Brembo schijven in plaats van de enkele schijf op het prototype, omdat het silicium materiaal van die schijf nog niet voor de straat kon worden gehomologeerd.

Andere verschillen met het prototype zaten puur in het detail. De knipperlichten achter waren van in het uitlaatsysteem verplaatst naar een meer conventionele plaats direct onder de einddempers, de enkele koplamp was groter (opnieuw, vanwege homologatie), in plaats van de creditcard van het prototype was een conventioneel contactslot voorzien, het halfopen koppelingsdeksel van het prototype dat zicht gaf op de droge koppeling moest worden ingeruild voor een gesloten deksel om aan de Europese verkeersrestricties te voldoen en tot slot moest het achterlicht naar de achterkant van het kontje worden verplaatst, waardoor de tv camera die het beeld naar achteren moest monitoren kwam te vervallen. In plaats daarvan werden twee spiegels uit de voorraadbak van de 996 gemonteerd, die op de MH net zo onbruikbaar waren. Behalve de binnenkant van m’n armen zag ik helemaal niets en nadat een spiegel eraf was gevallen besloot ik die andere spiegel zelf maar te demonteren, waardoor de motor er echt veel beter uitzag. Aangezien ze zo totaal nutteloos waren vermoed ik dat veel van die 2.000 eigenaren dat naderhand zelf ook zullen hebben gedaan. Net als dat ze aangemoedigd zullen zijn geweest om het standaard uitlaatsysteem aan te passen, om de motor een natuurlijker geluid te geven dan het monotone geluid dat uit de standaard dubbele pijpen kwam – die er veel mooier uitzagen dan dat ze klonken – meer bla dan boom, bij elke snelheid. De enkele toerenteller met
Prominent in beeld, de 904 cc voorovergekantelde 90° V-twin, met 75 pk aan de krukas

Vind je ook dat het neusje best veel wegheeft van MV's Superveloce? Dat klopt (als een zwerende vinger zou m'n moeder zeggen)

Jammer genoeg klonk het uitlaatsysteem niet zoals het eruit zag witte cijferplaat, met een klein digitaal display met snelheidsmeter en onder andere ook een klokje, was gebleven, evenals de automatisch inklappende ‘zelfmoord’ zijstandaard, die zo goed was weggestopt dat ‘ie eigenlijk alleen kon worden uitgeklapt als je naast de motor stond. 

Maar als je eenmaal plaats had genomen op La Hailwood – zoals ‘ie door iedereen bij Ducati werd genoemd: misschien had Pauline wel een punt – voelde alles meteen goed, met je knieën genesteld in de uitsnede van de tank net als op de oorspronkelijke TT racer waarop ik meermaals het geluk heb gehad te hebben mogen rijden. Bij de eerste kennismaking, langzaam rijdend om temperatuur in de Michelin banden te krijgen, voelde MH lomp en vreemd aan, waarbij het voorwiel vooral in langzame bochten de neiging had naar binnen te vallen. Maar naarmate er temperatuur in de banden kwam – vergeet niet, het was een ijs- en ijskoude januari dag – en alle puzzelstukken in elkaar gingen passen, realiseerde ik me dat dit een zeer goed ontworpen stuk gereedschap was, met onverwacht goede vering, met een goede afstelling van de niet instelbare 43 mm Marzocchi upside down voorvork, en vooral de offset van de Paioli cantilever achtershock. 

Ondanks de afwezigheid van een linksysteem was de achtervering verrassend soepel – zo soepel dat bij de eerste kennismaking ik de handling van de MH900e superieur vond ten opzichte van de 900SS, zowel qua geometrie van het chassis als de respons van de vering. De motor stuurde sneller en stuurde ook zeer goed op hoge snelheden, waarbij de 24° balhoofdshoek in combinatie met de 98,5 mm naloop de MH goede stabiliteit gaf in snelle bochten, zelfs bochten met hobbels in het midden die de voor luchtgekoelde V-twin begrippen relatief zware (186 kg droog) motor soepel absorbeerde. Het was alleen jammer dat ‘ie zo hoog was, dat maakte ‘m op lage snelheid onpraktisch, Vroeger kon je hier nog indruk mee maken, met dat knietje hè. Als je tegenwoordig niet je elleboog tegen het asfalt drukt tel je al haast niet meer meeonhandelbaar, vooral rijdend door het centrum van Bologna richting de fameuze klim langs de zuilenmuur naar de Basilica Madonna di San Luca, de prachtige basiliek met uitzicht op de stad. En hoewel de grondspeling dankzij z’n smalle bouw ogenschijnlijk wel oneindig leek te zijn, moet ik zeggen dat op een koude dag als toen ik ver verwijderd bleef van wat de grens van het toelaatbare was. Wat ik daarentegen wel kon ervaren was de goede bite van de Brembo remmen, ondanks het relatief eenvoudige ontwerp van de vierzuiger remklauwen. Zelfs bij een noodstop sloeg de Marzocchi voorvork niet door, de MH900e was eigenlijk prettig om te rijden. 

Een essentieel punt voor die prettige rit was het standaard Desmodue motorblok, dat Ducati sinds de laatste keer dat ik ermee had gereden 18 maanden daarvoor op een 900SS ontzettend hard aan had gewerkt om het te verfijnen. De grootste verbetering zat ‘m in de versnellingsbak, die nu veel precieser was en vooral een veel lichtere koppeling had dan elke andere Desmodue die Ducati tot dan had gebouwd. Zelfs de neutraal was bij stilstand gemakkelijk te vinden: was dit een record? Het van benzine-injectie voorziene blok liep mooi van onderuit, waarbij de Marelli EFI inspuiting in de toerenkelder duidelijk verfijnder was, niet meer die gemeen bijterige initiële gasrespons van weleer. Dit maakte de rit op de MH op een bochtige bergweg erg waarderend. Je kon diep de bocht inremmen, daarbij wachttend op de informatie voor wat betreft de condities van het asfalt, die de lowtech maar wel effectieve voorvork goed door wist te geven. De soepele maar wel directe manier waarop de motor weer oppakte bochtuit zorgde ervoor dat je heerlijk op het koppel kon surfen, gemakkelijker zelfs dan op een eerste MHR900 Mike Hailwood Replica 20 jaar daarvoor. 

Conclusie

Oké – ik geef het toe. Ik had geen idee totdat het daadwerkelijk zo was dat de MH900e zo’n lekkere motor zou blijken te rijden te zijn als z’n appetijtelijke aandachttrekkende looks. Buiten z’n hoge zit en gezapige uitlaatgeluid was het meer een verfrissende en misschien wel betere motor dan de 900SS, waarvan de motor in technisch opzicht was afgeleid. Vanuit dat standpunt bekeken was de MH900e veel te mooi om puur en alleen als conceptmodel op de markt te zetten voor dat handjevol gelukkigen. Wat Ducati hier onbewust in handen had was de basis van een volgende generatie 900SS en z’n Desmodue evenknieën in het Classic Sports segment. Dit was een showbike die een breder publiek verdiende dan de 2.000 mensen die op het juiste moment achter de computer hadden gezeten terwijl de rest van ons het nieuwe millennium aan het vieren was. Helaas was het een kans die door het Ducati management werd afgewezen: de MH900e was gedoemd om de enige in z’n soort te blijven.

Technische gegevens