Ducati werkt aan sportieve semi-automatische transmissie

Uit een reeks patentaanvragen die door Ducati zijn ingediend blijkt dat op de ontwikkelingsafdeling in Borgo Panigale wordt gewerkt aan een volledig automatische of semi-automatische versnellingsbak, met een systeem dat de werking van de koppeling automatiseert en het aan de rijder overlaat om op de conventionele manier met het schakelpedaal van versnelling te wisselen. 

Dat is natuurlijk niet voor het eerst. MV Agusta's SCS (Smart Clutch System) combineert een Rekluse centrifugaalkoppeling met een quickshifter om de linkerhand van de rijder te ontlasten, terwijl Honda's recentere E-Clutch systeem een actuator en computerbesturing toevoegt aan een verder conventionele koppeling, waardoor de motor de bediening van de koppeling overneemt terwijl je een volledig conventionele handmatige bediening behoudt als je het werk liever zelf doet.

Ducati's systeem staat dichter bij de Honda E-Clutch dan bij de SCS van MV Agusta. Net als het Honda ontwerp maakt het gebruik van een computerbesturingseenheid en een elektromechanische actuator om parallel te werken met het conventionele koppelingshendel, waardoor je kunt kiezen tussen handmatig of automatisch en altijd het systeem handmatig kunt overrulen. In tegenstelling tot Honda's kabelbediende ontwerp is dat van Ducati hydraulisch. 

Er zijn twee varianten van het systeem die worden uitgelegd in Ducati's patentaanvragen. Beide varianten werken identiek wat betreft de rijder, maar nemen een andere route naar hetzelfde doel. De eenvoudigste versie is ontworpen om eenvoudig te worden ingebouwd in bestaande motoren met hydraulische koppelingen en bestaat uit vier hoofdonderdelen. 

Er is een computerbesturingseenheid die het systeem bedient en die verbonden is met een elektromechanische actuator, wat in feite een elektromotor is die een draadstang in een spindel laat draaien, die op zijn beurt de draadstang op en neer beweegt, afhankelijk van de richting waarin de motor draait. Deze bedient op zijn beurt een drukstang in een hydraulische hoofdkoppelingspomp. Deze onderdelen zijn aanwezig op beide versies van het Ducati-ontwerp.

Het verschil tussen de twee systemen zit 'm in de handbediening van de koppeling. Bij de eerste versie is wordt via het koppelingshendel aan het stuur de ontkoppelunit (9) hydraulisch bediend, bij de tweede versie wordt via het koppelingshendel een elektronisch signaal naar de computerbesturingseenheid gestuurd. 

Beide versies bieden dezelfde voordelen als Honda's E-Clutch. Je hoeft het koppelingshendel helemaal niet te gebruiken als je dat liever niet doet, omdat de elektronica de koppeling automatisch ontkoppelt als je tot stilstand komt en weer inschakelt als je weer gas geeft. Maar je kunt de koppeling ook handmatig gebruiken, waarbij het systeem als vangnet fungeert en voorkomt dat de motor bij stilstand afslaat.

Ducati heeft het systeem ook van Launch Control voorzien, waarbij het ontkoppelen dus elektronisch gaat. En tot slot is er een schakelstrategie voor het systeem, die samenwerkt met een lastsensor in het voetbediende schakelmechanisme om de koppeling op de juiste manier in en uit te schakelen tijdens het op- en terugschakelen, terwijl het motormanagement zorgt voor het automatisch blippen.

Ducati wijst er in de aanvragen op dat het systeem speciaal is ontworpen voor racemotoren en motoren met hoge prestaties, en dat het een snelheids- en precisieniveau biedt dat concurrerende ontwerpen niet kunnen bereiken. Door het systeem in een productiemotor in te bouwen, zou Ducati de regels kunnen omzeilen die automatische koppelingen verbieden in het WorldSBK, aangezien het technische reglement van de FIM stelt: "Er mag geen krachtbron (d.w.z. hydraulisch of elektrisch) worden gebruikt voor de bediening van de koppeling." "Tenzij deze is gehomologeerd in het productiemodel", zou Ducati dan kunnen stellen.