Test: Harley-Davidson Pan America Special

Terug naar de vraag “wat moet er gebeuren om Pan America tot leven te laten komen?” Het allerbelangrijkste was dat Pan America onderscheidend moest zijn ten opzichte van z’n concurrenten in het zware Allroad segment, maar tegelijkertijd wél heel herkenbaar Harley-Davidson. “De BMW GS is al jaren heer en meester in dit segment, maar om onderscheidend te zijn moest het dus vooral geen GS-kopie of kloon zijn,” aldus Niels Kleinlooh, marketing manager van Harley-Davidson Benelux en
Je kunt zeggen wat je wilt, maar onderscheidend is het zeker. Bovendien, alsof een snavel wél mooi is. Geef ons dan maar dit

Een van de verschillen tussen de gewone Pan Am en de Special: de valbeugels om de radiateur. Knipperlicht is trouwens een mooi staaltje van oog voor detail en heeft auto-cancelling. 

Een tweede verschil: het nieuwe logo riant over de tank/neus geprojecteerd, in plaats van de letters HD van de standaard versie

Het zadel is eenvoudig in hoogte in te stellen, met nog een reeks aan varianten beschikbaar waardoor de zithoogte tot 800 mm kan worden verlaagd, zonder dat dit de grondspeling negatief beïnvloed.  Nordic tijdens de presentatie in het Westerwald. Dus geen snavel, maar een platte neus met brede koplampunit die een op een lijkt te zijn overgenomen van de Road Glide. “Pan America adopts a more utilitarian, go-anywhere look that reinforces the perceived capability of the bikes with a strong, single horizontal line that drives it forward”, is in de perskit te lezen. Vrij vertaald: Pan America is ontworpen vanuit praktisch oogpunt in plaats van alleen aantrekkelijk te zijn.

Nu moeten we je eerlijk bekennen dat ook wij – net als velen waarschijnlijk – in het begin zoiets had van ‘oh mijn god, wie heeft dát bedacht’, maar hoe langer we er nu live naar kijken, hoe enthousiaster we worden. Hier staat zeker geen GS-kopie, maar een motor die uniek is in z’n soort. Bovendien kunnen we het om te beginnen wel waarderen als fabrikanten het lef hebben een uitgesproken design als dit in productie te nemen. Een design dat je ofwel spuuglelijk, ofwel supermooi vindt. Da’s toch veel beter dan de vlees-noch-vis designs van menig concurrent, niet? 

Nu ben je d’r met alleen een spraakmakend design nog lang niet, het totale plaatje moet wel aan de verwachting voldoen en dat betekent dat ook de techniek 100% voor elkaar moet zijn. En dat is voor Harley misschien nog wel de grootste uitdaging geweest. Een design bedenken kan elke creatieve ontwerper nog wel, maar om dat design daarna goed aan het sturen te krijgen is een heel ander verhaal. Zeker wanneer je – net als Harley nu – nog geen enkele ervaring op dat vlak hebt. Om antwoord te krijgen op de vaag hoe ze ‘m dat hebben geflikt (want spoiler alert: Pan America is de meest indrukwekkende fiets die we in tijden hebben gereden, zowel op straat als in de ertsgroeve) doen we eerst een duik in de techniek. 

Te beginnen bij de compleet nieuwe V-twin die in bijna alle opzichten niet des Harleys lijkt. Niet des Harleys omdat het geen 45°, maar een 60° V-twin is. Niet des Harleys omdat ie geen luchtkoeling maar vloeistofkoeling heeft en niet des Harleys omdat het bij “Revolution Max 1250”, zoals het blok officieel is genoemd, niet om koppel maar vermogen draait. Volgens Harley is Revolution Max 1250 goed voor Zouden ze voor het rijbewijs moeten doen, die oefeningen zo. Da's toch veel leuker dan ergens op een verlaten parkeerplaats?een topvermogen van 150 pk bij 9.000 tpm, wat 10 pk minder is dan KTM’s Super Adventure maar wel 15 pk méér dan de vermaledijde BMW R 1250 GS. Om het blok over de hele linie een zo sterk mogelijk koppel te geven heeft Harley variabele kleptiming toegepast, waardoor de periode van klepoverlap kan variëren van kleine overlap voor meer souplesse tot grote overlap voor meer Superbike performance. 

Het idee hierachter is simpel: hoe soepeler het blok onderin, hoe gemakkelijker de motor offroad te rijden is. Niemand die zit te wachten op een gemeen scherpe gasreactie en agressieve vermogensafgifte wanneer je met 150 beschikbare paarden van het geasfalteerde pad afwijkt, omdat ‘alles een weg is’. Terwijl je hoog in toeren juist wél wil dat het blok scherp op elke input reageert en het vermogen lekker agressief naar het achterwiel wordt overgebracht. Het beste van beide werelden dus, dat de Amerikanen zó goed voor mekaar hebben gekregen dat ik al vrij vroeg in de ochtend tijdens het Opmerkelijk trouwens hoe ontzettend soepel 'ie van onderuit is. De Pan Am dan hè. Haast als een Trialmotor te rijden dat dingspeelkwartier (welgeteld 3 uur) in de ertsgroeve de tractiecontrole uitzet, om dat ook in de middag op straat te doen, maar daarover straks meer.

We zeiden het al, qua lay-out heeft Harley gekozen voor een 60° V-twin met dubbele bovenliggende nokkenassen, maar heeft de kruktap 30° verzet om een ontstekingsvolgorde van 90° te creëren voor die soepele vermogensafgifte, met name in het hogere toerengebied. De cilinders zijn trouwens ook ietwat uit lijn gezet, enerzijds vanwege die verzette kruktap en anderzijds is de achterste cilinder iets naar links geplaatst ter verbetering van de ergonomie. Het Revolution Max 1250 klinkt trouwens niet als een 90° V-twin, maar heeft een geheel eigen geluid, wat eigenlijk alleen maar beter is – zeker wanneer je onderscheidend wilt zijn.