Test: Suzuki GSX-S1000 Katana

Suzuki claimt dat het rijwielgedeelte van de Katana is ontworpen met het oog op wendbaarheid en dat klopt als een bus.De basis is een robuust, uit aluminium delen opgebouwd “twin spar” brugframe en een eveneens uit aluminium vervaardigde achterbrug, die afkomstig is van de GSX-R1000 uit 2016. Deze combinatie is met speciale FEM- computersoftware nagerekend om ervoor te zorgen dat het frame licht is en toch optimale stijfheid biedt. Aan de voorzijde wordt dit geheel afgeweerd door een volledig Loopt wel fijn, dat blok, maar om nou te zeggen dat 't legendarisch is... neuhhhinstelbare 43mm KYB-voorvork. De achterschokdemper biedt instelmogelijkheden voor de veervoorspanning en uitgaande demping. Deze combo werkt prima. De motor voelt niet superlicht – al weegt hij maar 215 kg – maar hij is wel superwendbaar. Hij draait heel gemakkelijk af en is goed op koers te houden, terwijl de stabiliteit in snelle doorlopers optimaal is.

HK Suspension

Nu moet ik zeggen dat dat “goed sturen” wel een beetje gefriemel aan de vering vergde. In het begin was ik namelijk wat minder tevreden met het stuurgedrag. Het was wel flitsend, maar iets te. De Katana viel een beetje de bocht in en je moest tegen de binnenste stuurhelft blijven drukken om hem plat te houden, terwijl hij in het stuur reageerde als je in de bocht over hobbels reed. Na een telefoontje met Edgar Hendrikx van HK Suspension in Tiel (waar je je vering overigens gratis kunt laten afstellen) zette ik de demping overal wat straffer en de veervoorspanning voor omhoog. En voila, het ding stuurde ineens als de welbekende Gilette in een poel scheerzeep. Daarbij zou de achtervering van mij nog een tikje meer demping mogen, want die wipt bij hobbels nog wel eens op. Maar de schroef stond al tegen de stuit. De wat stugger afgestelde voorvork doet ook prima diensten bij het remmen, want de motor duikt niet heel erg, terwijl de radiaal bevestigde Brembo vierzuigertangen best veel remkracht geven. Ze voelen in eerste aanbeet niet superfel, maar ze hebben wel veel remkracht beschikbaar als je verder doorknijpt. Ik moet het in zes standen instelbare hendel voor
Heel herkenbaar Katana smoeltje. Display is overzichtelijk en goed afleesbaar, maar helaas wel 'gewoon' LCD waar anno 2019 kleuren TFT toch echt de norm  is

De bekende Suzuki keuzeschakelaar, dat scheelt prutsen met knopjes bij het display

Overduidelijk, Katana

Het zadel zit voor korte afstanden best lekker, maar voor lange ritten worden je edele delen te veel tegen de tank gedrukt. Vering is instelbaar en dat is maar goed ook, standaard wil 'ie veel te veel de bocht invallen mij wel in stand zes zetten, anders staat het hendel voor mij te ver van het stuur. Dat is bij radiale rempompen voor mij meestal het geval.

Messcherpe prestaties

Met de vering “op punt” is het pas echt lekker brullen met de Katana, die motorisch geen haar, maar een complete mohawk op de tanden heeft. Onderhet aluminium brugframe hangt namelijk de vloeistofgekoelde, 999cc viercilindermotor uit de GSX-R1000 van het modeljaar 2008. Een viercilinder met een korte boring/slagverhouding en een SDTV-gasklepsysteem. Daarbij heeft elk injectiehuis twee gaskleppen, waarvan er een door de rijder en een door het motormanagement wordt bediend. Ultra-fijn vernevelende 10-gats injectoren zorgen daarbij voor een optimale verbranding en een laag brandstofverbruik. Een “Low RPM Assist”-systeem zorgt dat de motor soepel vanuit stilstand of lage snelheden wegrijdt en voorkomt dat de motor afslaat. In de uitlaat vind je daarnaast nog de “Suzuki Exhaust Tuning”- klep (SET-valve), een systeem dat de resonantielengte van de uitlaat aan het toerental en de gasklepstand aanpast, zodat de cilinders bij elk toerental en elke belasting altijd een optimale vulling krijgen. Dat moet volgens de folder resulteren in een vermogensafgifte van 110 kW (150 pk) @10.000 tpm. Nu weet ik dat deze Katana op de vermogensbank is geweest en dat hij nog 13 pk meer levert! Eigenlijk zou je 'm naast de standaard GSX-S1000 moeten zetten en kijken wat dan het verschil isEn daarbij is hij ook nog best zuinig, want ik haalde 1 op 19, terwijl ik op die tank ook nog een flink stuk snelweg heb gereden. Nadeel is evenwel dat de tank wat klein is, zodat je toch elke 180 km bij de pomp staat.

De hel

Je merkt al dat het motorblok veel in zijn mars heeft als je hem start. Hij klinkt een beetje rauw, dat geeft het gevoel dat er erg veel kracht in zit en dat hij zich inhoudt. Dat klopt ook wel. De motor trekt al vanaf 1500 toeren vlekkeloos op als je volgas geeft. Dan zwelt de trekkracht aan en trekt de vierpitter stevig door naar 7000 tpm, waar de hel pas echt losbreekt. Daar gaat hij er helemaal als een kanonskogel vandoor. Nu zit je bij dat toerental in de tweede versnelling al ruim boven de 100, dus dat is meestal het punt waarop je op secundaire wegen het gas dichtdoet en nog vier keer opschakelt om met constante Want laten we eerlijk zijn, dit is gewoon een GSX met Katana design. Waarmee de geschiedenis zich wel heeft herhaald, dat dan weer welsnelheid door het rijden, aangezien je ook je rijbewijs niet kwijt wilt. In de derde versnelling heb ik het ook een keer geprobeerd, toen reed ik al gauw 170 en dan weet je dat je meteen moet remmen voordat je gespot wordt. Ik roep het wel vaker, meer dan 120 pk is voor een straatmotor pure overkill. Gelukkig moet deze soes het echter niet alleen van het topvermogen hebben, ook bij lagere toerentallen is hij beresterk. Je kunt in de vijf en de zes over de dijken toeren en dan nog inhalen ook, zonder dat je verder terug hoeft te schakelen. Hij koopt bij lagere toerentallen ook mooi constant, al is de gasreactie bij snelheden rond de 50 km/uur – dus in stadsverkeer -  wel een klein beetje aan-uit. Daar zou een instelbare motormodus – naast de om drie standen instelbare tractiecontrole - uitkomst kunnen brengen. Upgrade voor 2020?