Zoeken

Test: BMW R 1250 GS Adventure HP

Of toch gewoon naar de Ardennen

12 juli 2019

Juist dat uitgesmeerde koppel maakt dat de 1250 GS misschien niet echt sensationeel aanvoelt, maar wel superrelaxt te rijden is. 2.000 toeren in zesde versnelling draait de GS z’n handen niet voor om en daar hoef je bij de andere tweecilinders toch echt niet mee aan te komen. Zelfs wanneer je in zes bij 2.000 toeren het gas vol opendraait gaat de ShiftCam er zonder te morren heerlijk vandoor.
Bekende knopjes en TFT display, werkt perfect dus waarom veranderen. SOS systeem is extra veiligheid

Daaraan is het best te zien dat dit de 1250 is. Rek is groot genoeg voor een kratje bier

HP zadel is stukken beter wanneer je altijd voor de linea recta route wilt gaan. Blok is echt fan-tas-tisch
Dat verzacht mooi de pijn van de versnellingsbak, die niet uitblinkt in souplesse. Of beter gezegd, de Shift Assistant Pro die het mogelijk maakt om zonder koppeling zowel op als terug te schakelen. Vooral het opschakelen gaat vaak niet zonder protest en dat is op z’n zachtst gezegd opmerkelijk te noemen, bij zowel de 1250 GS als de 1250 RT die afgelopen jaar tegelijkertijd op de redactie stonden hebben we daar helemaal niets van gemerkt en zoals gezegd is er geen verschil tussen de aandrijving van de GS en de GS Adventure. 

Met name bij deellast gaat het opschakelen best wel stroef. Zo stroef dat het al snel een gewoonte wordt om dat opschakelen zo te doen alsof ‘ie geen quickshifter heeft, vlug effe gasdicht of gewoon de koppeling gebruiken. Dat laatste gaat gelukkig zonder morren en dat is op zich weer een pluspunt, quickshifters genoeg die van de wap af raken wanneer je besluit het oldskool te doen. Terugschakelen gaat de Shift Assistant Pro opmerkelijk genoeg wél goed af en juist dat terugschakelen biedt enorm veel voordeel ten opzichte van terugschakelen op de ouderwetse manier die veel meer onrust in het rijwielgedeelte geeft. 

Waar BMW de 1250 GS Adventure standaard van een forser windscherm heeft voorzien is de HP-versie juist weer met een kleiner windscherm uitgerust om ‘m enerzijds een sportievere uitstraling te geven en anderzijds beter geschikt te maken in onverhard terrein, en daar kunnen wij niet echt rouwig om zijn. Een groter windscherm biedt weliswaar meer protectie, maar dat gaat vaak gepaard met Files ontwijken wordt best leuk op deze maniermeer turbulentie en dus meer herrie in je helm, bovendien biedt dit kleine scherm al bescherming genoeg. In ieder geval tegen wind, om uit te vogelen hoe goed (of slecht) het tegen de elementen beschermt had het toch echt slecht weer moeten zijn. Maar iets zegt ons echter dat we het idee hebben dat dat ook met het kleinere scherm wel snor zit, de forse tank waarachter je verscholen zit biedt alleen al voldoende bescherming. Bovendien hebben we het scherm meteen in de lage stand gezet (wat trouwens probleemloos tijdens het rijden kan worden gedaan met je linkerhand), omdat dat veel prettiger was. 

Trouwens, nu we het toch over die forse tank hebben. Net als de 1200 GS Adventure beschikt ook de 1250 GS Adventure over een 30 liter benzinetank, waardoor je in theorie in één ruk van Utrecht naar Berlijn rijden kunt. Tenminste, uitgaand van het theoretische verbruik van 4,75 liter, ofwel 1 op 21, dat BMW claimt. Uitgaand van ons gemeten verbruik van 1 op 17,8 waren we dan ergens halverwege Maagdenburg en Berlijn langs de snelweg gestrand. De eerste tankbeurt noteerden we zelfs een verbruik van 1 op 15,8, maar hadden bij ontvangst van de motor verzuimd te checken of ‘ie volledig was afgetankt. De snelheid waarmee bij de eerste tank het eerste streepje van de indicator wegviel doet vermoeden dat dat niet het geval is geweest. Nu kun je natuurlijk afvragen in hoeverre een 30 liter tank zinvol is. Wanneer Kaapstad of Siberië je einddoel is en je door uitgestrekte gebieden rijdt waar slechts sporadisch een tankstation te zien zal zijn maakt een grote tank het leven een stuk gemakkelijker, Hoeft trouwens niet, normaal asfalt is ook aan de GS besteedmaar voor wie de Ardennen of Eifel al avontuur genoeg is heeft het eigenlijk geen enkele zin en ben je alleen maar onnodig veel benzine (en daarmee gewicht) aan het verplaatsen. Bovendien is het na een paar uur rijden wel zo lekker om even je benen te strekken en een bakkie pleur te nemen en het net zo gemakkelijk om dan meteen maar effe je tank weer vol te doen.  

Bijkomend nadeel is dat die extra kilo’s ook moeten worden afgeremd, hoewel op dat vlak er eigenlijk niets te klagen valt. BMW mag van Brembo zijn overgestapt op in de VS geproduceerde Hayes remklauwen die van BMW-logo zijn voorzien, maar dat heeft echt geen negatieve impact op het remvermogen gehad. Het enige wat blijft wennen is het feit dat de motor met remmen niet duikt, waardoor je niet het gevoel hebt dat het gewicht zich naar voren verplaatst en druk op het voorwiel uitoefent, waardoor je weinig feedback krijgt van de voorkant. 

Wat elektronica betreft is ons testexemplaar van alle gemakken voorzien. Waar de GS standaard met twee rijmodi, Automatic Stability Control en Hill Start Control is uitgerust is onze demo met Riding Modes Pro uitgebreid, waarin de additionele rijmodi Dynamic Pro, Enduro en Enduro Pro zijn ondergebracht, evenals dynamische tractiecontrole DTC, ABS Pro en Dynamic Brake Control DBC. Dynamic ESA heeft nu de toevoeging Next Generation, met volledig automatische compensatie van de belading. Ook het aanwezige E-Call systeem is optioneel en zorgt ervoor dat wanneer je in de rimboe onderuit bent gegaan, dat de alarmdiensten worden geïnformeerd. Het misschien ietwat saai ogende, maar wel bijzonder goed afleesbare en super functionele en -uiteraard- van Bluetooth voorziene fullcolour 5,7” grote TFT display, waarvoor bij de 1200 nog extra geld op tafel moest worden gelegd, is nu bij de 1250 wél standaard voorzien. Dankzij de Joggle is de bediening van het menu kinderspel, het enige waar we mee worstelden was het resetten van de tripmeter, maar buiten dat is er weinig op aan te merken.